Comenzamos una nueva serie de artículos sobre coches híbridos con un tema que es bastante recurrente: ¿por qué híbridos diesel? Recopilaré los argumentos tanto a favor como en contra. Desde luego es una buena pregunta, y no se puede responder en muy poco espacio dada la cantidad de variables afectadas.
Si mis fuentes no fallan, el primer turismo diesel-eléctrico fue el Audi Duo III (1997), que combinaba un motor 1.9 TDI con un motor eléctrico de 28 CV. Fue un fracaso comercial debido a su elevado precio, tan solo llegaron a venderse unas 60 unidades. Actualmente no hay turismos así a la venta.
La gasolina es el combustible mayoritario para propulsar los coches híbridos, que recordad, combinan un motor de combustión interna con uno o más motores eléctricos y una batería de alta capacidad. En segundo lugar y a mucha distancia tenemos híbridos a gas (GLP/GNC), de los que hablaré más adelante.
Argumentos a favor de los híbridos diesel
Los motores de gasóleo tienen un rendimiento termodinámico superior a los de gasolina ya que el combustible empleado produce más calorías por unidad de volumen en los régimenes en los que trabaja. Es decir, en igualdad de condiciones, un diesel siempre consumirá menos combustible que un motor a gasolina. Hasta aquí, poca discusión.
Por otro lado, tenemos que el gasóleo es casi siempre más económico que la gasolina, aunque esa tendencia quedó anulada durante varios meses hace poco tiempo por un exceso de demanda. Si los híbridos son ahorradores de combustible por definición, si lo unimos a un “mejor combustible” la unión sería interesante.
Los avances en la técnica de motores de gasóleo ha llevado a estos motores a niveles de refinamiento y rendimiento antes insospechados gracias a la inyección directa, sobrealimentación, culatas multiválvula… así que podríamos presumir que los diesel casi igualan en suavidad y agrado a los gasolina.
Argumentos en contra: razones económicas
Es indudable que un motor diesel consumiría menos que un gasolina (siendo ambos híbridos), pero eso no es sinónimo de economía. Los diesel suelen ser más caros que los gasolina ya que han aumentado su complejidad mecánica, requieren más materiales (suelen ser más grandes y pesados), se ha invertido mucho en I+D para ellos, etc.
La tecnología híbrida, por definición, también implica un sobrecoste. Si unimos ambos sobrecostes, tendríamos modelos cuyo precio de salida no compensaría los futuros ahorros económicos en combustible, a menos que hablásemos de largo plazo. En vehículos industriales (autobús, camión, pick-up) tiene más sentido.
Fundamentalmente fabricantes europeos llevan tiempo diciendo que van a sacar al mercado modelos diesel, como Peugeot, Citroën, Volkswagen, Opel o Mercedes-Benz. Uno de los motivos por los que no los sacan es porque o salen a un precio “fumable” o no los van a poder vender, existe el precedente del Audi Duo III.
Argumentos en contra: razones ecológicas
Los híbridos alivian mucho la contaminación porque el motor eléctrico ayuda en las fases de trabajo en que un motor de combustión interna es menos eficiente y contamina más. Usando gasolina, las emisiones son reducidas en todos los parámetros de medición. Con gasóleo no es lo mismo.
El gasóleo, dependiendo de la capacidad de refino, tiene más impurezas, que al quemarse, se convierten en partículas. Un híbrido diesel siempre emitirá más partículas que un híbrido gasolina, y recordemos que los famosos DPF solo evitan la salida al aire de las más grandes, dejando salir las pequeñas y más peligrosas.
Cierto es que usando gasóleo habría menos emisiones de dióxido de carbono, pero la diferencia no sería tan grande como de un gasolina a diesel convencional, sería menor. Si consideramos los contaminantes reales y no gases de efecto invernadero, no encontramos una justificación medioambiental para usar gasóleo.
Argumentos en contra: razones mecánicas
Los motores de gasolina son malos a bajo régimen, son mejores a medio y alto régimen, mientras que los eléctricos son buenos a bajo régimen y a alto régimen pierden respuesta. En un híbrido gasolina, cada motor complementa al otro, dando como resultado una curva de par más plana.
Los motores de gasóleo son más parecidos a los eléctricos, de modo que tendríamos una combinación de mucho par a bajas revoluciones y poca “chicha” a altas RPM. Eso complica la gestión electrónica para evitar excesivo esfuerzo a la transmisión y que tenga un buen rendimiento global.
Por otro lado, tenemos que los motores diesel tienen mucha fuerza a bajas RPM, también hacen más ruido, son más rumorosos, vibran más y son más rudos (cada vez menos, pero son características inherentes al ciclo diesel). Los híbridos de gasolina tienen una suavidad de funcionamiento que no se puede igualar con gasóleo.
Cierto es que hay en el mercado modelos diesel con Stop&Start y doy fe que el arranque no se percibe tan molesto como el arranque clásico de un motor de gasóleo frío. En un gasolina con ese sistema el arranque es más difícil de percibir. Los híbridos suelen apagar el motor térmico en las paradas, mucho más que los coches con Stop&Start a secas.
Además, en un híbrido puro, el motor de combustión interna se puede apagar y encender en marcha. Un motor de gasóleo, cuando arranca, te enteras por suave que sea, bien por las vibraciones o por el sonido, mientras que en un híbrido gasolina eso puede llegar a ser imperceptible a menos que estés atento.
Si se busca el máximo refinamiento, de momento no podemos hablar de diesel. Si buscamos el consumo mínimo y eso no es tan importante, pues pasaría como con los convencionales: muchos han sacrificado el refinamiento por la economía, el par a bajas RPM u otras ventajas que ofrecen los diesel a cambio.
Volviendo a las vibraciones, los motores de gasolina, aunque tengan mucha compresión (ciclo Atkinson), tienen menos que los diesel. Eso implica que las paradas y arranques del motor, por fuerza, se notan más. El esquema semihíbrido es más adecuado para los diesel (los motores están unidos solidariamente, siempre giran juntos).
En un híbrido gasolina, interior y exteriormente, cuando el motor hace ruido, solo es mínimamente molesto en aceleración, porque se suele ligar a una transmisión CVT (sonido más constante, mientras acelera). El sonido de un diesel es menos agradable, por norma general, en más casos y situaciones.
No olvidemos el peso y espacio. Un diesel, por lo general, pesa más, porque el bloque necesita ser más robusto y/o más grande. En un híbrido ya añadimos peso por motor eléctrico, baterías y sistemas auxiliares. En vanos motores pequeños es más difícil solucionar problemas no solo de peso, también de espacio.
No podemos ignorar otro hecho fundamental. Los híbridos han empezado a venderse con éxito en Japón y Estados Unidos, donde el gasóleo es un combustible minoritario para los turismos. Obviamente el interés de los fabricantes no ha sido el mismo en ese sentido, a casi todos los que les interesa el híbrido diesel son europeos.
En Europa la dieselización de los turismos es muy fuerte, sobre todo en los últimos años, luego es comprensible que el consumidor piense más en gasóleo, también depende de cuál país hablemos. Sin embargo, como hemos podido ver, tenemos más inconvenientes que ventajas, empezando por lo de su discutible economía.
Si no es en este año, en 2011 veremos por fin híbridos diesel de producción, pero no sabemos a qué precio, ni cuántos kilómetros habrá que hacer para rentabilizarlos. Llevan años de retraso, habrá que ver qué aceptación tienen en el mercado. En cuanto a fiabilidad, de momento solo podemos especular, no hay más que prototipos.
¿Y qué hay de la fiabilidad? Los viejos motores de gasóleo eran mecánicamente “indestructibles”, pero según han ido cargándose de tecnología, su fiabilidad ha ido mermándose al ampliarse la probabilidad de fallo al haber más sistemas implicados en las labores auxiliares, los bloques siguen siendo muy fiables.
La tecnología híbrida en sí es sinónimo de fiabilidad por la sencillez mecánica del motor eléctrico y a lo que se ha avanzado en baterías y sistemas de control. El problema es combinar tanta tecnología sensible en un mismo vehículo. Es pronto para saber si son más fiables o menos que los de gasolina.
Un híbrido gasolina, sin turbo ni inyección directa, es perfectamente factible. Un híbrido diesel sin esos componentes es inviable. Además, para mantener la contaminación efectiva baja, hace falta añadir sistemas auxiliares que un híbrido gasolina no necesita, y que requerirán su correspondiente mantenimiento.
Dudo que acaben barriendo el mercado, pero no digo que sea imposible. Al final se impondrá el criterio económico sobre todos los demás.
Comentarios
Coches hibridos con sonido tractor...xD
Solo con los sistemas inyector bomba del grupo VAG.
Que ya no existen, Por cierto con los CR siguen sonando a tractor y vibrando como un tractor como todos los diesel.
EXACTO!!
Que ya no los fabriquen, no quiere decir que no existan. Los sistemas Inyector Bomba de VAG se quedaron muy atrás respecto a la tecnología que la competencia lleva varios años comerciandolo.
Muy interesante Javier, pero bajo mi punta de vista, los contras que exponenes no son demasiados relevantes al público en general (tema de sonido, rumosidad, etc).
Sobre el debate de si compensará a corto/medio plazo, pienso que se puede lograr. ¿Cuánto consumiría? Si los modelos más económicos pueden llegar a los 3,8 litros, y que un sistema así puede (haciendo una mera suposición) quitar un litro a dicha cifra y que el precio del producto se encareciese entre 3.000 o 4.000 aurelios al modelo similiar... Dejo el debate abierto a sujetos más versados en los números que un servidor.
Otra cosa más, ¿Un coche como inversión a corto/medio plazo? Eso sinceramente, me parece un error de cálculo importante.
-- editado por última vez a las 00:28
interesante
Pongamos el siguiente ejemplo: Golf TDI de 140 CV, 4,9 l/100 km. Ponte que con el rollo híbrido se planta en 3,5 l/100 km, pero en vez de costar casi 23.000 euros, se planta en 28.000 euros.
La diferencia la amortizarías en algo más de 350.000 kilómetros. El principal problema de los híbridos diesel es que su rentabilidad es MUY dudosa. Además, en 350.000 km habría que haberse planteado ya un cambio de baterías, así que el plazo de amortización se estiraría todavía más. Ahora bien, un híbrido en el Golf, por 24.000 euros, pero que gaste 4 l/100 km de gasolina, lo amortizas respecto al TDI de 140 CV en 200.000 km, casi la mitad de tiempo/distancia y con un combustible más caro (1 euro litro GNA, 1,10 euros litro GSL).
Por eso lo que más triúnfa es el híbrido gasolina.
-- editado por última vez a las 00:34
javier si es por amortizacion comparalo con un gasolina convencional ejemplo auris gasolina19.000€ 6,5L y el hybrido 24000€ 4,2Lrealmente es amortizable?? son 5.000€ euros de diferencia tienes que hacer muchos kilometros y la pregunta es si sacan el hibrido diesel y la diferencia a uno convencionales de 5000€ y el consumo es de 2L estariamos en el mismo caso. entre las diferencia entre un gaolina y un diesel ya no hay tantas y de hacho se venden mas diesel que gasolina a pesar de sus virtudes (silencio,el peso) y el tiron han sido compensados por el turbo asique no creo que a altos regimenes tenga problema.y la fiabilidad de de un gasoil y gasolina creo que sigue la misma diferencia ya que la electronica se la han puesto a los dos
Los contras que pone no solo son los que dices tu. Piensa en un motor electrico moviendo un coche hibrido-diesel a 30km/h con el motor termico (el de diesel) apagado, pero que por necesidad de la bateria, no de aceleracion se activa, el tiron que te pega tiene que ser muy incomodo, ya que los motores diesel nada mas alcanzan muy pocas revoluciones dan mucho par (ese tiron que tanto os gusta), entonces piensa en un tiron de esos cada dos por tres. Para mi seria una conducion muy incomoda, a no ser que consiguiesen regular muy bien la asociacion de aporte de potencias de ambos motores para disimular esta incomoda puesta en marcha del motor diesel. Como dice Javier, el diesel y el electrico no se complementan el uno al otro, sino que se superponen.
http://www.motorpasion.com/toyota/precios-subvenciones-y-promociones-para-el-toyota-auris-hsd
En 40.000 km amortizarás el Auris HSD sobre el 1.6, si es automático, en 36.000 km. Claro que se amortiza, y más rápido de lo que la gente piensa.
Ahora bien, si me pones un estudio para el mercado norteamericano de hace cinco años, con la gasolina baratísima y sin subvenciones, un híbrido se tarda más en amortizar. Pero si ponemos buenos ejemplos y actuales, la cosa cambia un huevo.
Nunca pensaría que llegaría el día en que tú y yo estuviésemos de acuerdo en algo, y lo celebro :)
Sí, es exactamente como lo has descrito.
interesante
Que en fiabilidad no hay diferencia!!! Que electronica se le han puesto a los dos. Porque que yo sepa el civic gasolina de 140cv no lleva la misma que el diesel de 140cv por ejemplo. Por no sumar las repercusiones de mucho par tan comprimido, como es, mayor desgaste del embrague y de las ruedas. En mi casa he tenido dos coches de la misma potencia, uno diesel turbo y el otro gasolina atmosferico, el diesel ha gastado siempre le han durado los neumaticos menos de la mitad de lo que le duraban al gasolina, es decir por cada 400€ invertidos en el gasolina me gastaba 800€ en el diesel. A misma vida de kilometraje el diesel a necesitado un cambio de embrague (600€). El cambio de aceite ha sido siempre menos alargable y mas costoso (mas litros) en el diesel, ponle unos 15€ mas en cada cambio, en mi caso el diesel tambien pagaba mas impuestos de circulacion. Por no hablar ya de mas piezas y por tanto como siempre hemos dicho mas probabilidades de averias. Conclusion, a los 220mil km el diesel ha tenido unos gastos de mantenimiento que para mi tambien son ha tener en cuenta a la hora de calcular la amortizacion diesel-gasolina.
pues lo mismo pasaria con un hibrido diesel con suveciones (todo lo de antes era sin subveciones)tambien saldria rentable,por que lo dicho un diesel es para hacerlo kilometros, fuera de ciudad el modo disel y dentro de ciudad se aprovecharia de la funcion electrica y el periodo de amortizacion seria igual 40.000 sobre uno convencional con lo cual seria enfocado a comerciales y servicio publico y mas por le encarecimiento del crudo.
yo tengo dos coches uno disel y uno gasolina y la diferencia del diesel es abrumadora me ahorro en todos los aspectos,y eso que tengo el doble de kilometros en el diesel 260.000km y ni una averia solo el mantenimiento
Un articulo muy interesante, con esto me quedo mas aclarado con el tema de las hibridaciones.
Excelente artículo, Javier.
Buen artículo, aunque me sigo quedando con el híbrido de gasolina, sin menoscabo de algún forero al que no le gustan los híbridos pero que todavía no ha sido capaz de dar una explicación convincente. Salu2
jajajaj,tengo un amigo..ke balbucea algo asi como el sonido broomm!! o no se ke rollos..en fin..de eso a sonar semi nave espacial..yo, no es solo por ke jugase con ellas con 2 años, pero....(ke me kedo con el hibrido!!)...Por cierto..escribo mi comentario abajo..valla horas!!!
El día que tu amigo vea un Honda CR-Z se dejará de chuminadas. Hay más híbridos aparte del Prius.
Por cierto, CR-Z. Me parece el camino a seguir dentro de los hibridos deportivos. Si es cierto que es pequeñito y los asientos de atrás son de broma pero me parece un coche cojonudo y ademas con un comportamiento deportivo :)
Muy interesante artículo.
Solo quiero añadir un apunte: el poder calorífico del gasóleo es menor que el de la gasolina. El menor consumo de un diésel viene por el hecho de que a bajo régimen, que es donde peor rendimiento tienen los gasolina, el ciclo diésel es mucho más eficiente, y además, en casos de baja carga, en el gasolina hay mucha pérdida por trabajo de bombeo, mientras que un motor diésel no tiene este tipo de pérdidas. Espero que sirva de aclaración.
coincido, y añado una pequeña referencia al respecto de los combustibles... ;)
http://onsager.unex.es/Apuntes/Termo/Tablas-Tema-3.pdf
(puede ser algo dificil de encontrar, las tablas no es que estén muy bien organizadas)
10 Comentario moderado
10El futuro pasa por hibridar todos o casi todos los coches lo mejor es semihibridos y asi no hay tantas paradas y podemos seguir teneiendo cambio manual. Que hay gente que lo valora y mas si el cambio automatico es malo.
Un apunte, la densidad energética del gasoleo por unidad de masa es inferior a la de la gasolina, ya que la densidad de este es mayor.
Muy buen articulo y muy bien expuesto.
-teniendo esto ultimo poca importancia por que te lo venden por litros y no por peso;) saludos. POr lo qeu al final la diferencia por Litro o ml o cualquier medida cubica es superior en kilocalorias. ademas de tener la cualidad de ofrecer un par de volatilidad superior a bajas revoluciones.
-pero te venden litros no unidades de masa (o kilos) ooo... -BUenos dias "PEPE", lo de siempre..-40 kilos de "gazoi" -jajaja. ahi ke decir las cosas con unso de razon!!
Gracias, corrijo ahora el matiz.
ya se que te lo venden por litros, pero era simplemente un apunte, no me estaba metiendo con eso, simplemente de un gran articulo quería que lo completara con un dato que es cierto. Claro está que te lo venden por litros, a excepción del GNC, pero no quería referirme a eso.
-BUeno, perdona, en verdad se a que te querias referir, pero a efectos economicos, se puede decir qeu el diesel es mas eficiente por litro, superando a la gasolina en unas 500 kcal/grm, aun siendo este menos calorifico (hablando por supuesto en unidades de peso), por qeu por litros estoy llevando razon, que es al fin y alcabo , a lo qeu yo tambien queria contribuir. Ademas mira, me voy a tirar el "moco" por qeu no decirlo, yo trabjo con una formula de gasoil mejorado en Alicante, y los consumos de un 15% superior (en autonomia no en gasto extra),con respecto al gasoil A, y un 12% superior al gasoil mejorado aproximadamente, ya qeu la diferencai entre estos no suele llegar nuinca al 4% de mejora. Por mi trabajo y ya si comparto informacion interesante con vosotros,he echo un estudio y he concluido que el gasoil normal, es mas eficiente que el GNC etc...(llevandose poco con el GLP, ya que el GLP consume algo menos de volumen cubico o gramos por relacion peso/potencia que el GNC [Gas natural]con lo que la mejora en el precio del GNC no es un autentico reclamo)Entre un 5 y un 10%, esto enrollandome puedo explicarlo de forma simple: El gas natural GNC, (por ejemplo) consume un 20% mas que la gasolina!! pero...cuesta la mitad 50%!! por lo que el ahorro es de un 30% reales!! lo cual es una pasta ahorrada...pero!!! -comparado con un gaaasoliiinaaa!! y no con un dieseeeel, ya que como sabreis los bifuel son motorzuelos OTO de gasolina, lo que pasa es que con un retraso en la indiccion (chispa), se consique que un vehiculo consuma estos dos;gasolina y GNC (o GLP).Pero sin salirme demasiado y creo que hasta aqui se va entendiendo la cosa (y si no pregunten [sin pasarse]).Entonces!!.. tenemos un combustible un 30% o incluso* 40% Todo lo mas Y en caso de que fuese GNC PURO*,mas eficiente qeu la gasolina!!...Pero....?! ..eso lo tenemos hace mas de 30 años.. y se llama Diesel... ahora antes de qeu encendais vuestro cerebro con..menos contaminacion, menos vibraciones, y un "sin fin" de mejoras con respecto al Diesel, en el mantenimiento, aun que los motores de gas tienen un importante carga de friccion (por su elevada compresion)..que no podemos comparar con el gasoil...pero aqui entra mi combustible y asi de paso me promociono ( si me dejan) El SGPE-A servicio de Gasoil profesional eficiente, no solo es mas limpio , tanto en su combustión como en su interior (bacterias agua etc..., si no qeu favorece unas excelentes condiciones de uso, en el motor, como...menores temperaturas, menor friccion (al haber menos carbonilla)menos vibraciones (al ser las detonacines mas excelentes (tipo gasolina) y lo mas importante..reduccion del consumo hasta un 25% con respecto al diesel (mas de un 25% si la elevacion del conumo del vehiculo cliente ha sido generada por la falta de mantenimiento en el circuito de injeccion y bombas, ya que este se limpia favoreciendo un amejor (incluso qeu originalmente) dispersion del gasoil).
Por lo que tenemos ya un gasoil qeu contamina un ..."desde" 50% menos de emisiones, hasta mas del 90% (sin incluir el CO2 que es invariable (practiamente). El 25% es para vehiculos con buena condicion de desgaste en camisas,..etc. Y el 15% para desgaste normal. PAra lo qeu desde aqui ofrezco REWITEC!! investiguenlo..no voy hacer mas publi ya!!! jajaja.
-Espero que os haya gustado leer mis opiniones y no sea muy pesado, hacepto criticas!! (no de las faltas de ortografia).
interesante, siempre está bien saber que hay gente que desarrolla productos en España.
Pero yo no seré tu comprador, que a mi el diesel como que no, por mucha suavidad que le pongas no llega a la de la gasolina.
y lo de las faltas, dices que no te critiquemos... pero con usar el google chrome vale, que te las corrije xD
Y, ¿la hibridación de motores diésel no tendría más sentido en vehículos como el Opel Ampera, ya que el motor térmico solo mueve el alternador y la respuesta de un diésel a bajo régimen tendría un gasto de combustible menor? O simplemente se usa un motor gasolina para reducir el coste y porque para mover el alternador no se necesita tanto par.
-- editado por última vez a las 02:08
Es mejor un motor gasolina por su mayor simplicidad peso y rumurosidad. Aparte que al relenti no se nota la potencia de un diesel y un gasolina.
17 Comentario moderado
8-Eres el mas listo de todos,..es exactamente de lo que voy a hablar yo.
-Un motor de 40kw (52cv) ofrece un Par (fuerza de torsion) al equibalente en gasolina de un 200cv y un diesel de 140cv,..y significa lo mismo que... si solo utilizamos combustible para mover un alternador (muy bien dicho)de 40kw (a 1500 R.P.M) y pico 60kw (a 1800 R.P.M),..tendremos un consumo de mechero creando un efecto de traccion (en energia mecanica o termo/dinamica) equivalente a un motor de dichas caracteristicas, y un diesel que no pasa de 1800R.P.M, sintiendolo mucho, Javier Costas, nunca generara ruidos molestos e incluso perceptibles.."en lo qeu nos refeririamos como tal a la relacion de molestia de cuando algo empieza a ser molesto". pues podria consumir unos 2L maximo a los 100, y si ademas le metes un sistema de HHo y pantone GEET, pues a lomejor se te queda en unos 0.5L a los 100, con el debido mantenimeinto, que conllevan, los sistemas de feria actuales de HHO. Todo puede ser y sera. -El articulo esta bien en la perspectiva, de lo que se lleva y lo que se conoce, pero no esta muy en lo que a nuestras posivilidades tecnologicas , se encuentran actualmente, pero como valorizacion eso de los 24.000 €, tiene mogollon de sentido. Yo me quiero hacer u n coche asi. Getrag, la casa qeu suministra el cambio secuencial programable del Lancer X evo, creo qeu dispone actualmente de una oferta seria sobre estos motores,.. con la interesante opcion de dar tanto traccion directa..(por si ffallase el propulsor electrico), o como generador de electricidad con su alternador de 40kw (el cual me a servido de inspiracion para escrivir eso) (aunuqe ya sabia lo del ampera y mucho mas). Y no se me ocurre nada mas qeu compartir, asi qeu como es tarde... jajaja
tienes toda la razon solo hay que darle tiempo al tiempo espero que en el prosimo post no solo se defectos por que de verdad pocas virtudes a sacado
Tiene más sentido el diesel como extensor de autonomía, aunque tenemos el problema del mayor peso para un motor que se utilizaría "poco". Pero eso es un híbrido en serie (o eléctrico/híbrido enchufable de autonomía extendida), y creo que todo lo que se ha presentado ha sido en paralelo o combinado.
20 Comentario moderado
8La verdad que es un excelente artículo Javier he aprendido mucho con el te felicito
Se te olvida otro de los motivos por los cuales no se hacen híbridos Diesel, y es que en un híbrido el motor de gasolina puede estar parado varios minutos cuando se circula a velocidades altas, como por ejemplo una carretera con un descenso casi continuo y prolongado, haciendo que el propio flujo de aire refrigere muchísimo el motor. En esta situación de tener que volver a arrancar un motor frio para pedirle un regimen de vueltas alto un motor de gasolina no "sufre" tanto como si lo tubiera que hacer un motor diesel.
No se me ha olvidado. En un híbrido no enchufable, el motor puede estar apagado a lo sumo unos pocos minutos. No le da tiempo a enfriarse, ¡para nada! Eso sería en cuestión de horas más bien.
Si es un híbrido enchufable, una vez que se ha agotado la autonomía eléctrica, el motor térmico se enciende y ya no se vuelve a parar. O a lo sumo, se para un par de minutos mientras desciendes un puerto, pero nunca va a tener problemas de quedarse frío, y mucho menos, de que el turbo quede mal lubricado entre arranque y arranque. Eso solo hay que planteárselo si entre arranque y arranque hay horas de diferencia.
Muy interesante artículo, se aprende mucho.
¿Y utilizar el motor de combustión diesel sólo para cargar las baterias?
-PUes eso se ha hablado arriba!!, lo he hablado yo y Angel Agüera Carrasco ,yo la verdad qeu me leo el foro antes de comentar nada, normalmente, no solo se hace mas amena la "discursion" o polemica, si no que se suelen hacer comentarios mas interesantes a efectos de inteligencia.
-LA empresa castrosua, tiene l prototipo tempra, qeu como bien a dicho Javier costas (redactor) la tecnologia "en serie", denominacion la cual significa motor de combustion que genera la corriente auxiliar, qeu consume el motor electrico 100% una vez se ha quedado, sin sus reservas de energia, en sus baterias tipo Zebra, por lo visto unas que compiten con el litio, y son de silicio y no se que ... unas baterias de 90Kw creo o algo asi.El Tempra , tiene dos motores siemens acoplados a una reductora en paralelo, ofreciendo una potencia de 67x2 Kw y un par de cercq de 900 n.m desde cero R.P.M,lo bueno de estas tecnologias, es qeu son bastante limpias ( en comparacion con otras) ya qeu estos motores con potencias inferiores como explique (arriva), entregan la energia suficiente, como paraempujar un erorme autobus. A quien le interese el tema, se pueden descargar varios PDF hoy en dia sobre esta tecnologia, solo hay que buscar en google ELFA SIemens, y todo esto qeu explicamos aqui, sobre los tipos de hibridacion, queda perfectamente expuesto y esquematizado, por los profesionales de siemens.
-Otro asunto que nos quedaria para pulir el asunto de la relacion eficiencia energetica con la limpieza "real de esta", es el tema de que forma conseguimos la energia,..pues para empezar, dire que Siemens, tambien ofrece, con experiencia en prototipos y unidades de prueba,unidades (Autobuses por lo general) de pila de combustible...que si nos ponemos delicados, es muy parecida a la recarga de electricidad de un electrico enchufable, solo que en vez de recargar electricidad, se recarga hidrogeno, y este si puede producirse de modo muy eficiente y con poco gasto de energias sucias...Entendiendo por energias sucias, ya incluso la del enchufe!! por el tema de la procedencia, no 100% renobable, y el hidrogeno se puede producir de esta manera, (con solar), como en Alemania y California. Pero aun, si lo produjesemos en hidrogeneras, alimentadas con electricidad 100% de la red, seria ya una pasada, por el tema de los excedentes nocturnos...Por las noches la energia Eolica produce por lo general picos de electricidad que hacen incluso qeu la electricidad deba ser desechada, por las configuraciones de ingenieria de estos parques electricos. Hidrogeno o Baterias?? pues de momento yo propongo tecnologia en serie como la del tempra de Castrosua(Volt ,ampera, etc..).. por que, que un autobus consuma 12L a los 100km ya es un avanze!!! Un coche podria consumir 1L, como el Frazer Nash Namir, potencia?? 400CV aspecto? busquen en google, diseñado por guiguiero, po rsi las fotos no diesen la suficiente seriedad..
De momento a corto plazo, yo lo que veo mas factible, usando motor diesel, es usar sistemas semihibridos, esto tiene, que el precio final seria mas bajo por una mecanica mas simple (no creo que haya que complicarse demasiado la vida en el aspecto tecnico al incorporar al volante del motor un relativamente pequeño motor electrico, con la potencia justa) y que aun asi, estoy seguro de que cualquier motor diesel agradeceria bastante un empuje extra por pequeño que fuese en el consumo. No hace falta crear prius diesel y complicarse la vida metamorfoseandolo en un atkinson, que nunca sera, quizas la mejor solucion sea un "insight diesel", otro tema es si, merece el sobrecoste...etc...etc, el tiempo lo dira.
Yo si algún día tengo algo de pasta me pillo un Smart Roadster y al maletero frontal depósito de GLP xD, o al trasero, aunque taparme visibilidad no me hace ninguna ilusión.
Gran artículo. Gracias.
pero si le poneis un motor electrico a un diesel pierde su silencio sonara a tractor+ aire....creo
-- editado por última vez a las 17:31
Coincido con la mayor parte del análisis, aunque también intento aportar algo:
- Una ventaja del motor de gasolina frente al diesel es su menor rozamiento interno, que se puede apreciar en su menor capacidad de retención. Esto es una ventaja a bajas revoluciones y sin carga (ralentí).
Pero la energía total perdida es la fuerza de rozamiento (que se puede considerar constante, simplificando) multiplicada por las rpm. Como el motor de gasolina requiere más rpm que el diesel para conseguir la misma potencia, resulta que bajo carga (coche cargado a tope subiendo un puerto a 120km/h, con 40º en el exterior) los diesel tienen menos pérdidas mecánicas que los de gasolina.
=> Bajo condiciones exigentes los diesel pueden conseguir ahorros notables.
- El motor de gasolina tiene un rango útil de rpm mucho mayor que un diesel. Sin embargo, en buena parte del mismo tiene un rendimiento mejorable.
- El diesel tiene un rango más limitado, pero en la mayor parte del mismo tiene un alto rendimiento energético.
- Parte importante de los híbridos es el cambio CVT, que permite sacar lo mejor de los gasolina (permitiendo el ciclo Atkinson) y de los diesel, compensando su menor rango útil.
=> el cambio CVT, junto con una buena gestión electrónica creo que harán factible, y técnicamente interesante, un híbrido diesel.
Respecto al coste de desarrollo, los motores diesel ya están desarrollados; y como se venden en Europa el doble que los de gasolina, ese desarrollo ya está amortizado.
Pero hay un detalle importante: el ahorro de consumo pasa a ser poco importante cuando el consumo es bajo. Me explico:
- Bajar de 10 a 8 l/100 (-20%), en 100.000 km son 2.000 litros de ahorro.
- Bajar de 4 a 3,2 l/100 (-20%), en 100.000 km son sólo 800 litros de ahorro.
Por tanto, cuanto menor es el consumo más difícil es amortizar un gasto para mejorarlo.
Como tanto los diesel como los híbridos de gasolina gastan poco, un híbrido diesel tendría que tener un sobrecoste muy pequeño para ser rentable.
Creo que ésta será la cuestión definitiva con la que tendrán que resolver los fabricantes.
buen reportaje Javier te felicito.
Javier, cuidado con lo que dices, porque hay cosas que no son ciertas, parece menteria que llegues a la aberrante afirmación de que el gasoil tiene mayor porder calorifico que la gasolina.
Los motores de gasóleo tienen un rendimiento termodinámico superior a los de gasolina ya que el combustible empleado produce más calorías por unidad de volumen en los régimenes en los que trabaja. Es decir, en igualdad de condiciones, un diesel siempre consumirá menos combustible que un motor a gasolina. Hasta aquí, poca discusión.
entonces?? dodne esta el problema?!?!?!?!?!
-ES qeu es cierto, es mas es totalmente cierto, salvo en el apartado tecnico de la energia calorifica por unidad de masa, pero en las gasolineras te venden litros, por lo qeu esta apreciacion es desestimada en una comparativa. MAs cosas....
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8-.... queria decir, por si no ha quedado claro.. qeu os olvideis de los motores hibridos en paralelo!!! son un gastooo!!!..un motor de 50CV diesel y apuede producir electricidad suficiente como para mover un vehiculo de las caracteristicas de un 190 CV , y esoo!!! en el precioooo, se,..notaria un pokito!! que okey, se mete un motor electrico y demas rollos complejos,..pero se reduce la calidad del motor y sus metales a mas de la mitad..por lo que un vehiculo de autonomia extendida (como le gustan llamarlo ) por que yo ni le pondria baterias, pero eso es subjetibo,pesaria menos!!! seria mas economico.. un motor electrico vale cuatro duroos.. y el sobre costeee, par ahablar clro (del sistema de propulsion electrica, seria perfectamente comparable con el ahorro en materiales y tecnologia que conllebaria la implementacion de un motor de caracteristicas inferiores, eso si, solo para producir electricidad aaa!! bajas revolucionesss... por lo qeu el tema de la friccion, lo comparo con lo qeu hay al lado de mi bater en forma de rollo,... es una tonteria las RPM, nunca subirian de 1800, habiendo un margen de produccuin de 300R.P.M para producir una cantidad de KW superior para picos de cosnumo, adelantos etc... ya lo pillais?? esto del electrico se va al garete,enchufables hibridos...los qeu si qeu creo ke tienen un hueco en el mercado son los nuevos diesel estos como el 123d de BMW 1.9 L, 204CV y 6.5L a los 100 km. O peugeot con su sistema http://www.mce-5.com/... echen un vistazo!!..haber que les parece!!
Te agradezco mucho tus aportes a nivel técnico. Solo te pido que cuides más la ortografía, los signos de puntuación, que pongas párrafos... Se me hace muy difícil entender tus comentarios.
-De acuerdo.GRacias
Me gustaria probar por pura curiosidad un HDI hibrido,aqui se escribe mucho y se teoriza mas aun,pero la realidad esta en poderlo probar,pronto llegara al mercado y veremos lo que es,de momento confiemos en que hay mucha gente con talento y conocimientos de verdad trabajando en el tema...
Hola quisiera que alguien por favor me explicará porque en España parecen ser tan obstinados con el tema del gasóleo. Digo está más que demostrado que el diesel es más contaminante que la gasolina. Incluso si se usaran las que tienen ultra-bajas partículas de azufre (10ppm) pero en general usan 50ppm o más (hasta donde tengo entendido). Por otro lado el promedio de autos se cambian de 5 a 7 años. Lo cual hace que no sean ecológicos ni económicos para el recorrido que le dan. Pienso que serían aceptables que los usaran sólo en vehículos grandes como SUV, furgonetas, paneles, tractores, camionetas, camiones y en general cosas que muevan peso. Pero usarlo en forma masiva para ¿un Pasatt o peor un Golf?. Para usar de forma eficiente (a gran escala) la energía diesel y de forma menos contaminante se debe usar que muevan peso y al menos deberían tener ya B50 obligatorio. La verdad por favor que alguien me de más alcances del porque de eta obstinación que parece basada en la costumbre, que a la vez, tanto le critican(con razón me parece) a los americanos y sus "tragones y no eficientes" V8. Saludos.
-El stand Americano y por lo tanto su derrochadora economia de guerras y consumo,incita a buen ver este tipo de tendencias, los americanos son los mejores(lema interno), y en cuanto a contaminacion y prestaciones es mejor un combustible bien aditivado y depurado y refinado, que en si el porcentage de biodiesel,, que en muchas ocasiones empobrece la combustion y por tanto su combustion.
mmm a ver no quiero car pesado, pero te pediría que te explayaras un poquito más, pues no se lee tan claro lo que dice. Por mi lado te diré que lo que me refiero es el uso del gasóleo es un desperdicio energético y económico en autos medianos, compactos o subcompactos. Más aún cuando el promedio de uso de auto en Europa es de 6 años. Como te decía otra cosa es en vehículos grandes que mueven peso y por el mismo motivo pienso que dbría ser obligatoria el usar B50 de forma que el gasóleo va a durar más(como combustible en el tiempo me refiero) y se contaminaría menos también. Y a la vez usar gasolina (mejor si es al menos E25) y GLP para los autos medianos a pequeños. Por eso no entiendo lo que a mi parecer es obstinación cuando leo varios sitios (españoles principalmente)que defienden al diesel incluso por sobre el GLP. Espero tus comentarios, saludos.
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