Tal y como escribió Delco hace unos meses, allá por los cincuenta las cosas no iban muy bien en BMW. Fabricante en un principio de motores de avión, magníficas motocicletas y pequeños utilitarios de licencia inglesa, en 1939 apenas había empezado a parir su increíble prole deportiva.
Después vino el infierno en forma de guerra mundial, quedando al final de ésta todas sus instalaciones confiscadas y destruidas. A diferencia de Mercedes, los aliados no permitieron que BMW se volviese a acercar a un motor hasta 1948, momento en que reemprendió la fabricación de motos. Por su parte, los coches le fueron prohibidos hasta 1952.
Entonces volvió a la carga, pero cometiendo un error: empezó a fabricar, en la Europa de la miseria y sin apenas tradición en ese sentido, vehículos de lujo. Garrafal, porque a la altura de 1959 estaba al borde la quiebra. El modelo 507 es uno de los descapotables más bellos del mundo y el canto del cisne de esa turbulenta época.
La búsqueda frustrada del éxito
En efecto, los primeros grandes éxitos de la marca bávara llegaron en 1938, con la victoria en su clase en las 24 Horas de Le Mans del legendario 328; y en 1940, al ganar una berlineta del mismo modelo las Mil Millas. A partir de allí empezó, como hemos dicho, la oscuridad.
Y cuando se hizo de nuevo la luz, BMW olvidó quién era. Empezó a jugar a ser Mercedes y sacó los modelos 501 y 502, este último con un motor V8 (¡!) de 2.6 litros. Eran unos cochazos, si bien resultaban invendibles dada su falta de prestigio a esos niveles y la tremenda pobreza imperante.
El pastel se lo llevaba la marca de Stuttgart, que había sabido tirar el listón y hacer, además de supercoches, otros para la clase media. Sus modelos 220 y 300 eran compensados por los 170, 180 y 190, que incluso ofrecían rentables mecánicas diésel.
En Munich, por el contrario, dieron bandazos hasta 1957, año en que cambiaron radicalmente de estrategia. Visto que intentar vender limusinas era una ruina, compraron a la marca italiana ISO la licencia para producir las populares Isetta. Y es los microcoches tuvieron su auge en la década de los cincuenta, al plantearse la necesidad de la motorización popular del Viejo Continente.
Acordaos por ejemplo del Biscuter. Sin embargo, personalmente creo que éstos fueron flor de un día, porque pronto llegaron los utilitarios que una parte significativa de la población ya estaba en condiciones de pagar.
Aun así, BMW sacó una buena tajada de la graciosa pelotilla, vendiendo nada más y nada menos que unas 70.000 unidades. Fantástica cifra, si bien insuficiente para acabar con sus problemas financieros. Delco ya os contó como salió del atolladero, gracias al humilde y por fin acertado modelo 700.
Porque yo hoy no estoy aquí para eso, sino para enseñaros uno de los descapotables más bellos que se hayan fabricaron jamás. BMW hizo dos cosas dignas de recuerdo mientras patinaba en el fango durante los cincuenta: el coupé 503 y el escultural roadster 507.
Curvas peligrosas
A partir de 1945 las grandes marcas europeas se dieron cuenta de que, si querían sobrevivir a la posguerra, tendrían que vender principalmente fuera de su mercado. Me refiero a los fabricantes de coches de lujo y de deportivos, que ya no tenían ninguna posibilidad de seguir comerciando como antes en su tierra. Los continentes desangrados no compran automóviles, y menos de esos tipos.
Por tanto, miraron hacia Estados Unidos, hacia el gran triunfador. Y empezaron a colocar su producción allí. Triumph, MG, Austin-Healey, Porsche, Mercedes, Jaguar, BMW, Ferrari… a través de muy pocos importadores particulares. Éstos eran verdaderos gurús, con capacidad incluso para sugerir la construcción de nuevos modelos a dichas marcas.
Uno de ellos era Max Hoffman, y precisamente fue a él a quien se le ocurrió que había que cubrir el espacio existente entre el inalcanzable Mercedes 300 SL y el resto de convertibles europeos de importación. Viendo el trabajo que BMW había hecho con el 503, creyó que éste aun podría mejorarse en forma de roadster. Y que, conociendo como conocía al milímetro el mercado norteamericano, lo vendería a espuertas.
Mercedes 300 SL Roadster, 1954-63Además, aun en su agonía, BMW andaba buscando un nuevo deportivo. Así que aceptó el consejo y el ingeniero jefe y su equipo se pusieron manos a la obra. Éste no era otro que Fritz Fiedler, creador del anteriormente mencionado y mítico 328. Él fue quien encargó el diseño a Albrecht von Goertz, “el Conde”, modista del 503 y emigrante alemán que había luchado en las filas aliadas contra sus compatriotas años antes.
De su lápiz salió la joya que veis en las fotos, para vestir al V8 de la casa de Munich, el cual se asentaba sobre un batiburrillo de piezas tomadas de los otros modelos de la marca pero muy bien puestas en conjunto. 3.2 litros V8 a 90º, con bloque en aluminio, árbol de levas en cabeza y doble carburación; para arañar 150 CV, 236 Nm, 220 Km/h y un cero a cien en 8,8 segundos.
El chasis era y es de acero, no portado por la carrocería de aluminio. La tracción es trasera (menos mal) y la transmisión de cuatro velocidades, mientras que la suspensión delantera es independiente y la trasera rígida, siguiendo la técnica deportiva de la época. A los frenos cuatro tambores, porque los discos apenas acababan de ser estrenados por Jaguar en competición. Sólo los últimos 507 fueron equipados con ellos.
Pero volvamos a Hoffman, el importador estadounidense. Él lo que quería era un descapotable de 5.000 dólares. Sin embargo, como se lo había pedido a gente muy detallista que lo fabricó artesanalmente, no pudo constreñir el PVP a menos de 11.000. En realidad, en Munich fueron incapaces de alcanzar los niveles de producción necesarios para amortizar el coche.
Las expectativas de ventas, que en un principio eran de miles de unidades, cayeron en picado. Éstas se materializaron en 1956, para terminar tres años después con la pobre cifra de 251 ejemplares. BMW perdió dinero con cada uno de ellos y el 507 no consiguió acercarse ni remotamente al éxito de su inconveniente rival, el Mercedes 300 SL Roadster.
En fin, un fracaso comercial en toda regla. Pero con unas curvas tremendamente sensuales. En 1957 incluso mejoraron, con una segunda serie con algo más de potencia y más espacio para conductores XXL. El descapotable de las fotos pertenece a esta segunda tirada.
Será subastado por RM Auctions durante los próximos 19 y 20 de Enero, en Arizona. Nos han cedido gentilmente las fotos para ver si entre los lectores de Motorpasion le encontramos un acaudalado padre. Pues su precio estimado es de al menos 900.000 dólares, la cantidad a pagar por una de las piezas más genuinas que componen el deportivo ADN de BMW.
Galería de fotos
(Haz click en una imagen para ampliarla)
Fotografía | BMW 507: Aaron Summerfield, Darin Schnabel (RM Auctions); Mercedes 300 SL: Darin Schnabel (RM Auctions)
En Motorpasion | BMW 700, el coche que salvó la compañía, BMW Isetta clásico, La Historia de BMW – La era de la aviación
Comentarios
Quien pudiera tener una belleza de estas en su garaje para poderla contemplar todas las mañanas!
interesante
Podemos pecar de frívolos si consideramos que las marcas de la época en plena posguerra se lanzaron en muchos casos a la creación de superdeportivos invendibles. En realidad era la forma más sencilla de plantarse en el panorama automovilístico, un par de modelos que deslumbraran en los salones del automóvil y una fabricación artesanal para una pequeña cartera de pedidos. Otra cosa es que la crisis entonces fuera peor que la "desaceleración" de ahora, y no fuera posible salir del pozo a tantos fabricantes que intentaron similar estrategia, no olvidemos a nuestros añorados Pegaso.
En realidad lo más difícil por aquél entonces no era fabricar un deportivo artesanal de éxito, era fabricar un modelo popular en cantidad suficiente y con un margen mínimo. Para ello además de una gran infraestructura industrial (¿quién la tenía en Europa?) hacían falta licencias de microcoches y hacía falta sobre todo inundar las calles de un producto que dejaría un mínimo beneficio por unidad. BMW estaba en una inferioridad de condiciones como industria brutal respecto a Mercedes, que entonces más que rival era el ejemplo, y si pudo salir del hoyo fue gracias a las motos, su gran especialidad de entonces, y al Isetta.
Por lo tanto estimo que este brindis al sol no iba mal encaminado, ricos seguía habiendo, pero marcas capaces de fabricar un cochazo como aquél había pocas. Tal vez si no lo hubieran intentado nunca hoy no consideraríamos a BMW una marca eminentemente deportiva. A veces fracasar es la forma más bella de intentarlo.
Me gusta esa orientación al tema, en este caso estoy de acuerdo al 100%, ese coche hay que verlo mas como un "hola, somos los que hacíamos los 328 que ganaron la Mile Miglia, ahora estamos haciendo Isettas y 700s, pero aun podemos hacer cosas fascinantes" que como una aventura empresarial destinada a obtener beneficios inmediatos. Eso por parte de BMW, que el importador seguro que pensaría otra cosa.
En lo que no estoy de acuerdo es en los Pegaso, que no creo que se plantearon como una opción viable sino ya directamente como un escaparate tecnológico y una escuela de mecánica e ingeniería(esto de boca del propio Ricart) de cara a poner a Enasa en el mapa, y mal no fue porque acabaron colocando Mofletes y Cabezones en bastantes países.
Saludos
Pues justo eso quería decir sobre Pegaso. Evidentemente su intención diseñando deportivos no era motorizar al país, si no demostrar que en España se podía fabricar tecnología punta y de calidad. Ese tipo de recordatorios que siempre hemos tenido que hacer una y otra vez al extranjero, llevábamos cuatro días como quien dice sin hacer el Hispano Suiza, el mejor de la clase sin duda, y ya tocó recordarles que no se nos había olvidado hacer motores después de haber motorizado a todos los aviones buenos durante la primera guerra mundial.
Así que coincido contigo en lo de Pegaso y sin embargo en su época fue una decisión muy controvertida y mal entendida.
Un saludo.
-- editado por última vez a las 13:06
Perdona, te había entendido mal el matiz de los Pegasos en el sentido de la inviabilidad, me refería a que los Pegasos hubieran sido inviables aunque se hubieran vendido como rosquillas(que se vendieron en cierto modo, hasta las unidades de preserie) pero veo que tu también.
Saludos de nuevo y me reitero en el placer de hablar sobre clásicos.
Y para hablar del coche en sí, a mi me parece que si hay que hacer una lista de 25 Roadsters bonitos de la historia entraba de lleno. Y cuando digo Roadsters uso la ley no escrita inglesa de "descapotado, propulsion y que puedas tocar la rueda trasera sin moverte del asiento"
Tomo nota, toni.
Yo también estoy de acuerdo, si te he entendido bien, en que hay que jugársela por lo que uno cree. BMW quería ser una supermarca, y no le faltaron arrestos para intentarlo. La estrategia inicial elegida fue ruinosa, a la par que gloriosa por dejarnos, entre otras cosas, uno de los coches más importantes del mundo.
Y andando el tiempo, aunque tuvieran que fabricar también utilitarios (algo para nada empobrecedor), vaya si han conseguido su objetivo. Con perseverancia casi siempre se llega a la meta; y si se fracasa, el tremendo esfuerzo por superarnos es, como dices, bellísimo.
-- editado por última vez a las 19:47
Hombre vender Pegasos como "rosquillas" a medio millón de pesetas en los cincuenta es mucho decir, que yo creo que ese fue una de las causas de su fracaso.
Saludos y felices fiestas.
Efectivamente, Pegaso fue una operación de marketing y una inversión en trabajadores de aupa. Son flipantes.
Y me quedo con tu definición de roadster, sobre todo con el punto de tocar la rueda.
Efectivamente, creo que no se trata solo de una actitud quijotesca aunque pueda parecerlo. Hoy en día parece sencillo conseguir producir cualquier cosa barata y en gran serie, lo vemos con ordenadores, con móviles y con coches, solo hay que buscar mano de obra barata y relajar estándares. Pero en esos años lo difícil era lo que ahora es fácil, no había una infraestructura industrial adecuada en los países que habían perdido la guerra, había sido concienzudamente demolida. Había ingenieros y buenos artesanos, lo barato en realidad era producir esas maravillas a mano, la ruina tal vez intentar venderlas en grandes cantidades. Hasta los 60 la industria europea no estuvo en condiciones de empezar a competir (autoabastecerse) con el gigante americano que solo había dejado de fabricar tanques y aviones y se había puesto con todo lo demás y en coches era escandalosa la diferencia, y a pesar de la crisis de los 70 el crecimiento y perfeccionamiento no paró. Hoy ya en el otro lado de la tortilla el suicidio tal vez sea fabricar esos prototipos de los 50 llevados a nuestros días, hoy el músculo es la producción de todo tipo de segmentos, inundar el mercado de tu insignia y se puede hacer recurriendo a la fabricación en mercados emergentes.
Por lo tanto, dando gracias al cielo por los tiempos que vivímos conviene no dejar de añorar aquellas maravillas que debían deslumbrar en las bacheadas carreteras de entonces.
Un saludo.
El BMW Z8 esta inspirado en el 507
Tengo entendido que si, pero fijate que a mi me parece mucho más próximo el Z4. El 8 es demasiado gordo, en todos los sentidos. Prestaciones, aspecto... excepto en el precio claro.
interesante
El título del artículo se queda corto. Una auténtica belleza de la cual desconocía su existencia. Me imagino que sirvió de inspiración para el Z8.
Es posible. Que 2 coches taaaan bonitos coño.
Es curioso que al z8 le sucediera algo similar
El 503 Coupe, como ya has dicho es sublime! Y el 507 es el roadster por excelencia, en vivo gana muchisimo mas, palabra.
Ademas suena a gloria: www.youtube.com/watch?v=qaFAsSUfB8I
A Max Hoffman deberian hacerle una estatua, por que entre el Speedster el Mercedes y este... eso si era vision comercial!
Añade a Hoffman el "mérito" de hacer revivir a Porsche. El fué el que, con sus pedidos y sus ventas de Porsche en USA, consiguió que en Stuttgart saliesen a flote... Merito suyo es el 356 Speedster (entre otras versiones del "abuelo" del 911)
Hubo una época en que Hoffmann Y Luigi Chinetti facturaban mas deportivos europeos ellos dos solos que el resto e agentes del mundo juntos, y con una proporción sonrojante ademas.
Estatua para ambos ya!
interesante
Desde luego por lo menos va a haber que hacerle un artículo.
Si, de hecho era mas barato que el 356 de la epoca, en realidad era el modelo "de acceso" a la gama...
Y mira hoy los precios... Un Speedster se va unas 3 o 4 veces mas que el 356 normal.
Luego ya Porsche lo reedito como simple estrategia comercial (vease 930 Speedster, 964 Speedster y el ultimo 997 Speedster)
El bonito y el puro para los puristas como yo (valga la redundancia) es el 356, versiones A(T1), A(T2), Carrera Pre-A, Carrera A, Carrera GS e incluso el Convertible D, que era el ultimo en la saga de los 356.
Comprar uno se puede ir hasta los 300.000 o 400.000 euros. Pero seguro que merece la pena.
Por favor!
http://www.facebook.com/photo.php?fbid=22409411543183478hufhbhifhsdsfugfuufsdufsduhupfhfhpufdhuhfpdhph843434&set=a.224090274318876.54312.100001537164027&type=3&theater http://www34.facebook.com/photo.php?fbid=22409112763435212l kfvkñlnñvñjkvñvñklfnknvñkfb4&434343343set=a.224090274318876.54312.100001537164027&type=3&theate
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-- editado por última vez a las 13:28
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Es una verdadera monada de coche, sin duda uno de los más bonitos que jamás haya hecho BMW.
Curioso como se repite la historia, ahora las grandes marcas de lujo vuelven a comprar y/o producir pequeños coches para abarcar más mercado...
La historia, que siempre se repite.
No lo conocia y me parece de lo mas bonito que ha fabricado bmw, impresionante!!!
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