BMW i3, prueba (exterior e interior)

Cuando un fabricante arriesga tanto con un nuevo modelo, es imposible que nadie quede indiferente. El "BMW i3":https://www.motorpasion.com/coches-hibridos-alternativos/bmw-i3-2013 es claramente un coche adelantado a su época, más propio de 2024 que de 2014. Hoy ya podemos conducir el coche del futuro. La misma impresión habría causado un coche actual en un salón del automóvil de los años 80.

El i3 es algo muy diferente a lo que la marca de la hélice nos ha acostumbrado. Mide 4 metros de largo, tiene cinco puertas (las traseras están ocultas), no tiene pilar B, diseño de monovolumen... pero tiene propulsión trasera, tacto de conducción de BMW, suspensión trasera multibrazo, etc. Es eléctrico.

Por dimensiones lo encajamos en el segmento B, como el nuevo MINI, aunque por posicionamiento no va a competir con Ibiza, Fiesta y compañía. Para empezar, porque les dobla en precio. Es un pequeño gran coche, la comparación contra un utilitario de segmento B no es acertada aunque tengan dimensiones similares.

Su diseño es muy original y tiene diversos contrastes entre el color de carrocería, el cinturón negro que va de morro a trasera y los colores de contraste en los riñones de la falsa parrilla frontal y las taloneras. No quiere pasar despercibido en ningún sentido. Se parece muchísimo al prototipo i3 Concept.

El i3 está muy favorecido cuando las ruedas delanteras se ven como en la primera imagen, hacia el interior del paso de rueda. Son ruedas altas, pero muy estrechas. Si dejamos el neumático al aire deja una sensación realmente pobre. La dimensión estándar es 155/70 R19. Dinámicamente puede parecer lamentable, pero ya veréis que no.

Prescinde de las cosas tan típicas de los coches con motor de combustión, como tomas de aire en el frontal y tubo de escape. El motor está situado en el eje trasero, por lo que no hay túnel de cardán. En realidad dispone de dos maleteros, aunque el delantero es simbólico y el trasero es solo suficiente.

En función del color de carrocería, el color de contraste será azul o gris ("ver detalle":https://www.motorpasion.com/galeria/bmw-i3-presentacion). Tiene seis tonos de carrocería, algunos implican casi 4.000 euros en extras. El de la imagen es el _Ionic Silver_, que cuesta 799 euros. Solo hay dos tonos sin recargo, el blanco (_Capparisweis_) y el gris oscuro (_Arravanigrau_).

Hay cuatro elecciones de llantas, tres de 19" y una de 20". En nuestro caso tenemos las llantas BMW i diseño turbina 428, que cuestan 849,99 euros. El diseño básico no tiene coste y estéticamente parece llanta guarra con tapacubos, pero es de aleación. Su prioridad es la aerodinámica, no el diseño. En este caso, es un balance.

Es normal en BMW el uso de voladizos cortos (distancia eje-paragolpes), en este caso 707 y 722 mm. Por lo tanto, la distancia entre ejes es de 2,57 metros. Su habitáculo es más que suficiente para cuatro adultos, pero no es el récord en habitabilidad del segmento. Solo se vende con esta carrocería, mezcla de tres y cinco puertas. Ojo, hay prototipo de una de tres, el i3 Concept Coupé.

Interior del BMW i3

A los diseñadores les han dado mucha libertad creativa con este modelo. Para abrir las puertas traseras hay que abrir primero las delanteras, como en el Mazda RX-8. No es imprescindible abrirlas para entrar y salir, porque se puede hacer como en un tres puertas y abatir los asientos delanteros.

Si queremos abrir las puertas, el pasajero delantero debe desabrocharse el cinturón de seguridad, pues sale de la puerta. Abriendo las cuatro puertas comprobamos que no hay pilar B, el habitáculo es tan rígido que se ha vuelto prescindible. Es menos cómodo que un cinco puertas clásico, pero más que un tres puertas.

En la banqueta delantera tenemos 1.007 mm entre el asiento y el techo, y en la parte trasera 946 mm. He comprobado con un amigo de 1,82 metros que en las plazas traseras se puede ir sin agobios. Es en espacio para las piernas donde no destaca. La anchura disponible (1.392 mm delante/1.281 mm detrás) es suficiente para sus cuatro plazas.

El puesto de conducción nos recordará mucho a los coches americanos de hace décadas. Como no hay túnel central queda un espacio diáfano entre la consola delantera y el espacio entre los asientos delanteros. El cambio se ha colocado a la derecha del volante, el freno de estacionamiento es eléctrico y por botón.

Como cualquier nacido en los 80, me es imposible disociar la imagen del volante a la película "TRON". Además, el salpicadero es todo menos convencional en sus formas. Mínimo número de botones, dos pantallas TFT y ninguna es táctil. La de la izquierda tiene 6,5" y la de la derecha (Control Display) tiene 10,2".

Se controla con una ruleta central, entre los asientos delanteros, como en los demás BMW. Es fácil de manipular tanto para el conductor como para el pasajero, aunque requiere algo de entrenamiento. Algunos comandos son seleccionables con voz, pero hay muchos menús y hay que familiarizarse.

El navegador _Business_ no viene incorporado de serie (cuesta 1.100,01 euros), pero es muy necesario en un coche como este, eléctrico y con una autonomía muy sensible al uso. Es muy completo en sus funciones, opcionalmente tiene el navegador _Professional_ por otros 2.100,08 euros. En el paquete _Advanced_ se incluye el primero gratuitamente, y el segundo por 1.150 euros.

Hay cuatro ambientes de interior. De serie tiene el acabado _Atelier_, y tiene los opcionales _Loft_, _Lodge_ y _Suite_. Cambian las combinaciones de tonalidad e inserciones. Su origen es reciclado o renovable, no esperemos inserciones de aluminio, nogal o símil fibra de carbono. Es d-i-ferente.

En las imágenes vemos el interior _Loft_, que incluye los asientos tela/Sensatec 'Electronic' Carumgrau, alfombrillas de velours y el volante multifunción estilo "TRON". 1.499,99 euros de nada. El _Suite_ cuesta el doble pero viene con asientos de cuero natural _Stellaric Dalbergiabraun/Schwar_.

Es fácil pasarse de un asiento al otro por la ausencia del túnel central. Bajo la consola hay una toma de 12 voltios escondida y una redecilla para llevar algunos papeles. La guantera, en posición elevada, tiene muy poco espacio útil si llevamos los manuales de instrucciones y poco más.

Entre los asientos delanteros hay espacio suficiente para dejar muchos objetos, pero no es un compartimento con tapa. El reposabrazos delantero permite guardar algunos objetos pequeños. Estos compartimentos no tienen coste en España. Las puertas traseras no tienen espacios para guardar objetos.

Podemos apreciar que la altura de los asientos es elevada de forma natural, dan una sensación psicológica de mayor seguridad en la misma medida que un SUV. Uno de los trucos para ganar habitabilidad trasera es que los asientos delanteros son más finos de lo habitual, pero no son incómodos.

Hay piezas que tienen aspecto de fibra de carbono, porque es de verdad. El habitáculo está compuesto de polímeros reforzados con fibra, eleva el precio del coche pero le hace tener un peso en orden de marcha (UE) inferior a 1.300 kg. Es decir, pesa lo mismo o menos que un utilitario de su tamaño, incluyendo componentes eléctricos y baterías.

En apariencia, puede dar el aspecto de un coche pobre y barato, pero los materiales encajan bien y no crujen. Es así por tener un carácter más sostenible medioambientalmente hablando, ya que es eléctrico, pues aprovecharon para hacer un coche más ecológico de lo que se estila en el Grupo BMW. Compensan el karma de los Rolls-Royce.

Se pueden escoger dos tipos de calefacción, el convencional, que se ventila hasta 30-40 kilómetros de autonomía, y uno de bomba de calor más eficiente. Son 700 euros más, pero en climas fríos la diferencia merece la pena. Recordemos que al ser eléctrico, el motor no genera calor y podemos pasar frío si no se usa el climatizador.

El habitáculo es totalmente silencioso, solo cuando pisamos el acelerador con decisión el motor emite un sonido cargado de futurismo. Oiremos más el sonido de los demás. Uno tiene la sensación de conducir un coche como los que se venderán dentro de varios años, como ya dije antes, se han adelantado.

Además, es un coche cómodo de suspensión, aunque tiene un carácter más duro que el de un eléctrico "normalito". A fin de cuentas, no deja de ser un BMW, así que podemos considerarlo totalmente normal. La climatización es monozona, y en climas fríos es muy recomendable invertir en los asientos calefactados delanteros.

Son opcionales tanto el techo solar como el tintado de las lunas traseras. En la tercera parte veremos más detalles sobre el equipamiento, como más de uno habrá imaginado, la libertad de elección es muy superior a la de un coche de segmento B generalista, pero claro, el precio puede aumentar bastante.

Y llegamos a uno de sus puntos débiles. El maletero. Al tener una suspensión multibrazo y el motor detrás, el espacio disponible es mínimo. Cuenta con 260 litros, independientemente de si es versión eléctrica pura o con extensor de autonomía (i3 REX). Abatiendo los asientos se pueden ganar hasta 1.100 litros.

En el maletero encontramos unas tiras de goma flexibles para sujetar la carga. Son muy necesarias sobre todo si le damos alegría al acelerador. Los cócteles se pueden hacer solos ahí atrás. Es muy recomendable llevar el cargador en la parte delantera, donde el espacio es de por sí muy pequeño.

También dispone de sujecciones laterales. No dispone de un doble piso de carga, está enrasado con la boca. Si abatimos asientos, el espacio de carga resultante es plano. En el hueco de la parte delantera va el kit de reparación de pinchazos, lógicamente no dispone de rueda de repuesto, no hay donde meterla, salvo que lo hagan al estilo 4x4 "retro". No sería muy aerodinámico.

En Motorpasión | BMW i3, prueba ("conducción y dinámica":https://www.motorpasion.com/pruebas-de-coches/bmw-i3-prueba-parte-2, "equipamiento, versiones, recarga y seguridad":https://www.motorpasion.com/pruebas-de-coches/bmw-i3-prueba-parte-3, "valoración y ficha técnica":https://www.motorpasion.com/pruebas-de-coches/bmw-i3-prueba-parte-4)