La transición ecológica no se podrá hacer única y exclusivamente con coches eléctricos de batería. Entre las alternativas complementarias está el hidrógeno y los e-fuels, o combustibles sintéticos. No todos los fabricantes los ven con buenos ojos.
Mientras algunos fabricantes, como Porsche, los quieren impulsar para su uso en los coches nuevos más allá de 2035, gracias a la cláusula de excepción para los coches que funcionen exclusivamente con e-fuels e impuesta por Alemania in extremis a la Unión Europea, otros apuestan por los e-fuels para poder descarbonizar los coches ya en circulación.
Y es que ver el potencial de los e-fuels únicamente desde el prisma de un deportivo nuevo que mantenga un complejo motor de combustión interna sería erróneo, el interés de los e-fuels, a nivel de la industria automóvil está también en los coches y camiones ya en circulación.
Los eFuels para descarbonizar el parque móvil actual
Entre los fabricantes que no veían bien la inclusión de los efuels estaba el gigante Stellantis. Un grupo que ha cambiado radicalmente de posición. Tras meses de pruebas en sus centros técnicos de toda Europa con los combustibles sintéticos del gigante saudí Aramco, “Stellantis ha llegado a la conclusión de que 24 familias de sus motores europeos vendidos desde 2014 pueden funcionar con efuel sin modificación alguna”, explican en un comunicado conjunto.
En Europa, esas 24 familias de motores equipan actualmente 28 millones de coches y furgonetas y podrían utilizar de forma inmediata efuels como combustible sin necesidad de modificar el motor.
De hacerlo, se podría reducir "en al menos un 70% a lo largo de todo su ciclo de vida" la emisiones de CO₂, en comparación con los combustibles tradicionales y supondría un ahorro de "400 millones de toneladas de CO₂ en Europa entre 2025 y 2050", subrayan desde la multinacional.
Stellantis no es el único fabricante cuyo CEO ha cambiado de opinión en pocos meses acerca de los efuels. El Grupo Renault, que ha separado en dos sus actividades de coches eléctricos y con motor de combustión interna, ve finalmente en los carburantes sintéticos un salvavidas para Dacia, su gallina de los huevos de oro, al mismo tiempo que para su actividad de coches con motor de combustión interna, llamada Horse y con sede en Madrid.
Gilles Le Borgne, actual Director de Tecnología del Grupo Renault, ha declarado a Automotive News que Dacia podría utilizar carburantes sintéticos. Y es que toda la dificultad para Dacia, que propone coches nuevos a precio de segunda mano, es la de seguir proponiendo coches asequibles en la era del coche eléctrico.
Y es que los precios de las baterías, elemento más caro del coche, no parece que vayan a bajar a medio plazo. Desde 2020, el precio parece estancarse entre 140 y 150 dólares el kWh, siendo el punto de paridad entre coche eléctrico y gasolina los 100 dólares el kWh.
De hecho, si bien propone actualmente el coche eléctrico más barato del mercado, el Dacia Spring, lo hace a cambio de ser un modelo casi exclusivamente urbano con una baja autonomía y teniendo que fabricarlo en China para que sea rentable, lo cual no juega a favor de su huella carbono inicial (transporte, mix energético chino).
Los problemas de los e-fuels
Los e-fuels, sin embargo, se enfrentan principalmente a dos obstáculos: el precio y la cantidad de e-fuel que se puede producir. "Un kilo de e-fuel costaría hoy 20 euros, pero Aramco espera que cueste sólo 0,50 euros más que la gasolina sin plomo", explicaba Luca De Meo en el Salón de Munich.
El grupo de presión en la UE Transport & Environment (T&E), tradicionalmente contrario a todo lo que no sea coche eléctrico de batería, calcula que "en la Unión Europea, apenas un 2% del parque automovilístico podrá funcionar con combustibles sintéticos en 2035".
En cambio, en Renault se muestran más optimistas. "Podría ser el 10 o el 15%", afirma el Director de Innovación de Renault, que apuesta por grandes inversiones de la industria petrolera, cuya supervivencia está en juego.
En cuanto a la producción de combustibles sintéticos hay consenso en que es imposible producir hidrógeno vía energías renovables de forma suficiente como para abastecer al 100% del parque móvil actual. Sin embargo, sí que se podría fabricar en grandes cantidades como para cubrir una notable fracción de ese parque móvil en Europa.
Aramco cuenta actualmente con dos plantas pilotos que exploran la producción de combustibles sintéticos y Porsche, otra planta piloto. Y esto es sólo el principio. Por ejemplo, en Bilbao, Aramco y Repsol estudian la producción de gasóleo sintético, mientras que Texas acogerá la primera planta de producción de e-fuel a gran escala del mundo con capacidad para 750 millones de litros en 2027.
Por otra parte, con motivo del Salón de Múnich, se celebró un intercambio político entre el Ministro Federal alemán de Asuntos Digitales y Transporte, Volker Wissing, y representantes de la República Checa, Marruecos y Japón.
Por una parte Alemania busca aliados internacionales en esa cuestión y por otra parte quiere acordar normas y un marco jurídico uniforme, [para] reducir los elevados costes actuales y aumentar las capacidades de producción”, aseguraba Volker Wissing.
Así, poco a poco las piezas del nuevo puzzle que suponen los e-fuels para dar respuesta a una parte del parque móvil actual y futuro van encontrando su lugar. Además, el interés por los e-fuels de diferentes fabricantes pone el foco sobre otra cuestión: la UE sólo toma en cuenta el CO₂ emitido por un coche mientras circula. No toma en cuenta el CO₂ del pozo a la rueda.
Es algo que, por razones de proteccionismo, Francia va a hacer. En su programa de ayudas a la compra de coches eléctricos, sólo los coches cuya fabricación tiene una baja huella carbono podrán ser elegibles para las ayudas. Para su cálculo se toma en cuenta sus emisiones del pozo a la rueda, dejando así fuera de las ayudas los coches eléctricos procedentes de China, Japón o Estados Unidos.
