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París repite episodio de contaminación un año después, ¿estamos normalizando la contaminación?

París repite episodio de contaminación un año después, ¿estamos normalizando la contaminación?
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La contaminación ha obligado a París a restringir el tráfico. Resulta cuanto menos sintomático que en 12 meses la ciudad haya activado sus niveles de alerta y tomado las medidas más drásticas para luchar contra la polución en dos ocasiones. Como entenderéis, hemos de tratar el asunto con una perspectiva que va más allá del hecho más visual y noticiable que se ha convertido esa limitación, en el que los coches, en función de si tienen matricula par o impar, pueden circular o no por París.

La capital francesa atraviesa un episodio complicado de contaminación, pero eso no quiere decir que no haya ocurrido o esté ocurriendo algo similar en otros puntos del planeta (y de Europa), o que hace unos años tampoco sucediera. Ya os lo contamos cuando profundizamos sobre el caso de Madrid y los 6 condicionantes para que ocurra como en París. Es un ejemplo de que en cuestión de contaminación, los baremos que se fijen para activar las medidas son fundamentales.

Vamos con el caso que nos ocupa. Para París, han sido las PM (Particular Matter o partículas en suspensión) las que han superado los niveles de la prudencia sanitaria. Como ejemplo de lo que os decimos, volvemos a recurrir a la Organización Mundial de la Salud (OMS), quien fija el nivel aconsejable de partículas en 20 microgramos por metro cúbico de aire. En Francia las alertas se activan una vez se superan los 50 μg/m3.

Esta vez se han quedado lejos del récord de 180 μg/m3 alcanzado durante el episodio del año pasado, pero en cualquier caso, los valores se mueven estos días en torno a los 80 μg/m3. Hay que tener en cuenta que estas medidas se refieren solo a las partículas torácicas o PM10, las más "grandes" de esas partículas en suspensión dañinas para nuestra salud.

¿Por qué el transporte ha de pagar esto?

Polucion Paris 2015
Las medidas principales y antipopulares se refieren al uso del transporte. Como ya hemos contado en tantas ocasiones, la emisión de estos agentes contaminantes corresponde en mayor medida al transporte, y de forma concreta, a las motorizaciones diésel. Son en estas las que se centran las próximas medidas más radicales. Estos no va en detrimento de que las nuevas motorizaciones de gasolina también supongan un riesgo sobre el que los fabricantes han de trabajar.

En cualquier caso, a la formación de las boinas masivas colaboran esencialmente las motorizaciones diésel con más edad, aquellas comercializadas bajo normativas comunitarias anteriores y más laxas. Son aquellas además que las autoridades, sin ir más lejos, francesas, directamente atacan con medidas muy concretas: subsidios de 10.000 euros si se entrega un diésel para la compra de un coche eléctrico, subir su imposición fiscal dos céntimos por litro, o la prohibición total de circular en París.

Esta última es una idea de la actual alcadesa, Anne Hidalgo, a la que no le tiembla la mano a la hora de velar por el aire de su ciudad. En este último episodio, las autoridades nacionales la han frenado pues Hidalgo quería aplicar medidas más restrictivas.

En el centro de todo esto, los conductores nos seguimos haciendo muchas preguntas. Se ha llegado a una situación en dos décadas en la que hemos pasado de ver las motorizaciones diésel como una solución de eficiencia para nuestros bolsillos, a sentir directamente que nos señalan como responsables.

Ayer, eran 750 agentes los encargados de revisar las matrículas, e imponer multas de 22 euros a los vehículos con matrícula par. Híbridos, eléctricos y aquellos con tres ocupantes o más eran una excepción a esta norma. Muchos escépticos de diferentes sectores califican que esta medida es del todo insuficiente. Durante la crisis del pasado año, solo consiguieron reducir el tráfico en un 15%.

Paris Coche Electrico

¿Y ahora qué?

La situación que vivimos con la contaminación resulta del todo laberíntica. Por una parte, los baremos en la aplicación de medidas difieren en función del lugar, y han ido cambiado con los tiempos. Las autoridades se encargan con mayor o menor éxito de presionar a los fabricantes limitando sus emisiones, no obstante, parece que cada vez se demandan respuestas más inmediatas que palíen estas episodios de riesgo.

Es algo que debería ir más allá de la repercusión de que una gran ciudad anuncia que restrinja el tráfico. Por poner algunos ejemplos, y recordando esos 20 microgramos que sugiere la OMS, en Londres se respiraban ayer 48 μg/m3, en Berlín 60 μg/m3 y Cracovia estaba por encima de los 100 μg/m3. Mejor no hablar de lo que ocurre fuera de Europa.

Contaminacion Berlin Fuente: Air Quality in Europe

Niveles parecidos o por encima de los de París, pero que no están teniendo la misma sonoridad, lo que bien nos hace meditar sobre la cuestión. Sin duda a diario os hablamos de la soluciones que la movilidad alternativa ofrece, no obstante, en muchos lugares se continúa en una fase en la que se duda sobre si en realidad existe un problema. Si no se reconoce que se tiene, pocas medidas se podrán tomar para evitarlo, y mucho menos con la inmediatez que requiere cada vez que se presenta el veneno en la boina.

Imagen | Alberto Hernández (CC) en Flickr
En Motorpasión Futuro | En París no circulará un solo coche diésel en 2020, o eso dice su alcaldesa, ¿A qué huelen las nubes de Madrid en 2015? A dióxido de nitrógeno

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