Con motivo del 50 aniversario del Porsche 911, y de paso, el 40 aniversario del 911 Turbo, llega el 911 Turbo de la generación 991. Llegará en septiembre con dos sabores, Turbo (520 CV) y Turbo S (560 CV). Ya sé con qué voy a soñar esta noche y por qué mañana amaneceré empapado.

El ahora tope de gama ensancha la parte trasera 28 mm respecto al 911 Carrera 4. Sus llantas bitono de 20 pulgadas (monotuerca en Turbo S) le delatan, así como las luces LED diurnas y los anagramas Turbo. No solo es potencia, es tecnología, y menos 7:30 de vuelta en Nürburgring Nordschleife (Turbo S) infunden el respeto que merece este Porsche 911.

El 911 Turbo combina un motor 3.8 bóxer de seis cilindros con biturbo, el único del mundo en gasolina con geometría variable (VGT). La caja de cambios es PDK (doble embrague automatizado) de siete relaciones, con Start/Stop para ahorrar combustible llegando a una parada o cuando se va llaneando. Ya no tiene cambio manual.

Porsche 911 Turbo: 520-580 CV y 9,7 l/100 km

A pesar de sus brutales cifras de potencia, homologa un consumo NEDC impresionante, 9,7 l/100 km, es decir, un 16% menos que el 911 Turbo (997). El motor dispone de un nuevo sistema de gestión térmica que también le ayuda a reducir consumos, Porsche no descuida el rendimiento en ninguno de sus motores.

Los Turbo modernos tienen tracción total, lo que la marca llama PTM. La fuerza del motor se entrega entre ejes mediante multiembragues electrónicamente controlados, que ahora tienen un sistema de refrigeración por agua, por lo que da más par delante que antes. La entrega de fuerza es preponderantemente atrás, como es lógico.

Hablemos de prestaciones. La velocidad máxima es de 318 km/h cuando la aerodinámica activa está en el modo velocidad. El 911 Turbo con paquete Sport Chrono llega a 100 km/h en 3,2 segundos (como el previo 911 Turbo S), y el Turbo S baja una décima hasta 3,1 segundos. Flipante.

Tren trasero activo y aerodinámica activa

Obviamente los Turbo y Turbo S se benefician de las novedad vista en los 911 GT3 991. Por un lado tenemos el eje trasero activo. Las ruedas traseras pueden ser giradas hasta 2,8 grados, así se cuenta virtualmente con una batalla más corta o más larga, para cambiar el comportamiento del coche.

A baja velocidad, menos de 50 km/h, las ruedas giran de forma opuesta a las delanteras mediante unos actuadores electromecánicos. El efecto es contar con 250 mm menos de batalla, así que el coche es más ágil y maniobra mejor, por ejemplo aparcando, o en curvas muy lentas.

Por encima de 80 km/h las ruedas traseras giran en consonancia con las delanteras. Así la batalla crece virtualmente 500 mm, lo que significa más estabilidad percibida. Según la marca, mejora el dinamismo del coche al ganar agarre lateral más rápido y de forma más armoniosa. Vamos, que es más dócil.

Otro de los juguetes que tiene se llama Porsche Active Aerodynamics (PAA), que actúa en un alerón delantero de tres posiciones y el alerón trasero, también de tres posiciones. Con esta geometría variable, se puede conseguir más apoyo contra el suelo (mejora el comportamiento en curva) o mejor penetración aerodinámica, y en cada eje.

Como ambos efectos son opuestos, normalmente o se elige una cosa, o la otra. Con el PAA, esto ya no ocurre, ya que el coche se adapta. Solo con este sistema se consigue una mejora de hasta dos segundos en una vuelta a Nurburgring. La electrónica se encarga de elegir la mejor posición según corresponda.

Si queréis un símil aerodinámico, es como usar los flaps en un avión. Así se puede mejorar la sustentación o un perfil más limpio para consumir menos y volar más rápido. Al 911 Turbo casi solo le faltan las alas. Solo por el sistema PAA, el comportamiento respecto al 911 Turbo saliente (997) será mejor.

Otros detalles del Porsche 911 Turbo

No me olvido del sistema antibalanceo Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC), por primera vez en un modelo Turbo, de serie en 911 Turbo S y opcional en 911 Turbo con el paquete Sport Chrono. Dicho paquete incluye los soportes de motor dinámicos y los frenos cerámicos PCCB para los usos más intensivos.

El sonido del motor queda amplificado a través de las membranas de los altavoces, Porsche lo llama Sound Symposer. Esto lo hemos visto desde en utilitarios rápidos hasta en modelos M de BMW. Más ruido para los de dentro, menos para los de fuera. El equipo de sonido es BOSE, opcionalmente puede ser Burmester.

Los Turbo S cuentan con un interior más distinguido, rojo Carrera/negro, y asientos deportivos de 18 regulaciones. Puede tener control de crucero por radar, luces adaptativas, reconocimiento de señales de tráfico por visión artificial, y otras tantas chucherías opcionales.

Precios y fecha de salida en España del 911 Turbo

Los precios para España (IVA al 21%, IM al 14,75%) son de 186.093 euros para el 911 Turbo y 223.967 euros para el 911 Turbo S, son muy superiores respecto a Alemania. Pese a la reducción de consumo, pagará un 14,75% de impuesto de matriculación en casi todas las CCAA españolas, 16,75% en otras dos. Los coches llegarán en septiembre.

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En Motorpasión | Porsche 911 Turbo (997)

En este año en que se cumplen 50 años de vida del Porsche 911, no podíamos quedarnos únicamente en un repaso de la historia de sus siete generaciones. Había que ponerse a los mandos de uno, y ya que hace unos meses habíamos probado el Carrera S (parte 1, parte 2, parte 3 y parte 4) de tracción trasera, ahora llegaba el momento de hacer una miniprueba del Carrera 4S, la última versión llegada al mercado.

Presentados a finales de agosto del año pasado, las versiones 4 y 4S suponen unas de las más importantes en la familia 911. Para que nos hagamos una idea del peso que tienen, basta con decir que el 4S es, desde hace varias generaciones, el 911 más vendido en España. ¿Qué lo hace tan especial?

Una línea trasera distinta

Estéticamente el Porsche 911 Carrera S y el Carrera 4S son casi idénticos. Salvo que los veamos por la parte trasera, es imposible encontrar diferencias entre ambos. Pero es ahí, en la trasera dónde se esconde el motor bóxer 3.8 de 400 caballos dónde se aprecian las diferencias.

Las aletas traseras crecen en el 4S respecto al Carrera S 22 milímetros de ancho, una diferencia de tamaño casi inapreciable a simple vista pero que si se nota cuando tenemos al lado ambos modelos. Los neumáticos también aumentan un centímetro de ancho.

Lo que si notas cuando ves por los espejos retrovisores, que ahora van fijados sobre las puertas en lugar de sobre los marcos de las ventanillas, es que esas aletas han crecido en tamaño. Es como cuando ves que el trasero de tu novi@ ha ganado unos centímetros, pero en este caso le favorecen.

Además, como es característico en los 4S desde hace dos generaciones (aunque en el 991 también lo lleva el 4 “a secas”), una línea de luces led recorre la trasera uniendo ambas ópticas y dándole ese aspecto tan característico de las versiones con tracción a las cuatro ruedas.

Dinámica del Carrera 4S

Visto que estéticamente las diferencias entre el Carrera S y el Carrera 4S son mínimas, llegaba el momento de comprobar que les diferencia dinámicamente, y pare ello nada mejor que usar el Carrera 4S durante toda una semana en la que tuvimos tiempo de probarlo en ciudad, en carretera e incluso una pequeña incursión en circuito.

Sobre el papel, iba a ser complicado encontrar grandes diferencias, lo cual es algo de agradecer teniendo en cuenta lo bien que va el Carrera S. Digo que es complicado encontrar diferencias porque el peso solo ha aumentado en 50 kilos entre un tracción trasera y un integral, y además estos últimos están configurados para enviar la potencia sobre todo al eje trasero.

Así pues en el uso diário por ciudad, el que encuentre diferencias entre ambos modelos que venga y me las cuente, porque yo no las he notado. El Porsche 911 Carrera 4S es un coche que para ser un deportivo, es perfectamente utilizable en el día a día.

El nivel de confort que ofrece el chasis, hace que cualquiera pueda usarlo como coche de diário. Lo único, que como buen deportivo que es, la posición de conducción está bastante baja y entrar y salir del coche requiere algo de fuerza en las piernas. Pero nada grave, hay muchos jubilados que disfutan de su 911 a diário y se bajan de él con una sonrisa en la cara.

La unidad de pruebas, como la mayoría de los 911 Carrera 4S que se venden en España, llevaba la caja de cambios PDK de doble embrague y siete marchas, una maravilla de la técnica con la que el consumo medio se queda en 9,1 l/100 km.

Hay que destacar que entre el consumo medio urbano homologado por Porsche para esta versión 4S de 12,7 l/100 km y los 12,2 l/100 km, en el uso diário apenas se aprecian diferencias. Es más, me atrevo a asegurar que a nada que seas un poco delicado con el acelerador, te quedarás por debajo de estos registros. Yo lo he comprobado en trayectos de diário que mezclan 80% ciudad y un 20% de carretera.

El volante y las levas de serie, que tienen los mandos por duplicado a izquierda y derecha, son incómodas y poco intuitivas. Subir marchas pulsando y bajar tirando de las levas hacia ti no es lo más lógico, por lo que Porsche siendo consciente de ello, ofrece un volante deportivo con levas normales (izquierda bajas de marcha y derecha subes) por 478 euros.

En uso normal en carretera, el Carrera 4S es una vez más un coche perfecto y las diferencias con el Carrera S brillan por su ausencia. Es importante tener en cuenta que en uso normal, la potencia va al eje trasero quedando libre de potencia el delantero, de ahí que su comportamiento sea idéntico.

Durante la prueba hicimos con él más de 400 kilómetros en los que combinamos un 50% de uso en ciudad, un 35% en carretera a ritmo normal y un 15% en el que le buscamos las cosquillas al coche (las fotos en circuito corresponden a esa parte de la prueba) y nos dimos cuenta de que incluso los consumos, apenas varían respecto al modelo de tracción trasera en uso en carretera abierta, dónde el 4S homologa 7 l/100 km y el S 6,7 l/100 km. Si si, has leído bien.

Durante el total de la prueba hemos hecho una media de 10,4 l/100 km y en carretera bajamos hasta los 8,4 l/100 km sin ir preocupándonos del consumo. Vamos, sin ir en modo Javier Costas conducción eficiente. Teniendo en cuenta que los consumos homologados por Porsche para las versiones con PDK son de 9,1 l/100 km, creo que la cuenta salió bastante fiel a la realidad.

En carretera el Porsche 911 Carrera 4S se muestra como un coche perfectamente válido para un viaje largo, sobre todo gracias a la suspensión adaptativa Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC). Su precio es de 3.665 euros, pero si el Carrera 4S va a ser el coche con el que viajes habitualmente, es una opción muy recomendable.

Este sistema se encarga de evitar el balanceo de la carrocería en las curvas, de forma que mejora el confort. Si, es una solución que ya equipaban entre otros los Citroën Xantia Activa, pero en el 911 es clave para conseguir niveles de confort nunca pensados en un deportivo como este.

Se nota mucho cuando ruedas a ritmos altos en carretera rápida, como autopista o autovía, ya que el coche siempre va plano respecto a la carretera. La ausencia de balanceo no se traduce en ausencia de fuerzas centrífugas, pero si que tienes una sensación de mayor control del coche, como si el límite estuviese más lejos.

En carreteras un poco más rotas, como esas por las que cada fin de semana Sergio Vallejo y Miguel Fuster hacen correr sus 911 de carreras, también se nota porque hay un mejor comportamiento gracias a que la superficie de contacto entre las ruedas y el asfalto está siempre en la posición óptima.

Continuará…

En Motorpasión | Porsche 911 Carrera 4S, miniprueba (parte 2)

Seguro que con el especial 50 aniversario del Porsche 911 que estamos llevando a cabo tenéis frescas las nociones históricas del modelo, así que no nos iremos por las ramas. Vamos directos a lo que ofrece DP Motorsports para convertir tu 964 en (casi) todo un Carrera RS “Cola de pato” llamado 964 Classic RS.

También celebrando unos cuantos años a sus espaldas (cuarenta concretamente), el preparador alemán DP Motorsports ha creado un kit para hacer que nuestro nueveonce 964 (1989-1994) retroceda en el tiempo y se convierta en lo más parecido a un Porsche 911 Carrera RS de 1973.

El kit de maquillaje incluye paragolpes, capó y taloneras específicas, así como retrovisores, faros y pasos de rueda, junto a la decoración clásica del Carrera RS. Sin tener en cuenta la pintura, la preparación cuesta unos 6.828 euros, a lo que hay que añadir otros 2.236 euros si queremos las míticas llantas Fuchs, en 17 pulgadas.

Además, DP Motorsports ofrece una preparación a nivel mecánico para el 3.6 litros bóxer que equipa el Carrera 964, que pasa de 250 a 280 CV e incluye un sistema de escape deportivo con salida de acero inoxidable pulido. El precio es de 2.618 euros. Si así lo queremos, el preparador puede también poner a nuestro gusto el interior o incluso fabricarnos un kit de carrocería personalizado.

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Vía | CarScoops

En este repaso de los 50 años de historia del Porsche 911, vamos poco a poco acercándonos al actual 991. Pero antes de hacerlo, no podemos pasar por alto el Porsche 911 997, el antecesor del modelo actual y el coche encargado de devolver a este coche a dónde le correspondía después del traspié del 996.

Presentado en julio de 2004 en versiones Carrera y Carrera S, el 997 fue un soplo de aire fresco con su vuelta a las ópticas de formas redondeadas y los intermitentes en el paragolpes, de dónde nunca debieron moverse. Si a esto unimos que mecánicamente Porsche consiguió superarse una vez más, estamos ante uno de los mejores 911 de la historia.

El Carrera a secas estaba impulsado por un bóxer 3.6 que desarrollaba 325 caballos, mientras que el Carrera S llevaba la cilindrada hasta los 3.8 litros y así la potencia aumentaba hasta los 355 caballos, una cifra muy considerable que le permitía tratar de tu a tu a sus rivales italianos más directos.

El chasis del 997 por primera vez equipaba el sistema Porsche Active Suspension Management (PASM) que permitía adaptar los ajustes de la suspensión a las características de la carretera y del tipo de conducción que fuesemos a hacer.

El Porsche 911 Turbo 997 llegó en el año 2006 y supuso un nuevo hito, ya que llevaba el primer motor de gasolina de producción en serie que incluía un turbocompresor con turbina de geometría variable. Aquel coche me marcó, así que nada mejor que recordar la prueba de la versión Turbo Cabrio que probamos en el año 2011 (parte 1, parte 2, parte 3 y parte 4).

Bendito cambio PDK del 911

En el año 2008, el 997 recibió una ligera actualización, que supuso cambios tanto a nivel estético como mecánico. Llegó la inyección directa de combustible, la caja de cambios de doble embrague PDK y por tanto el 911 ganó en deportividad y perdió en consumos y emisiones.

Con la generación 997 llegó además la diversidad de modelos más absoluta, de forma que sobre la base del Porsche 911 se llegaron a desarrollar hasta 24 variantes diferentes con apellidos tan ilustres como Targa, GTS, Cabriolet, etc.

El Porsche 911 más potente de la historia

Con la generación 997 también llegó el primer Porsche 911 GT2 RS, una edición limitada a 500 unidades que extraía de su motor bóxer de 3.6 litros 620 caballos de potencia. Es por tanto el Porsche 911 más potente de la historia.

Semejante caballería se enviaba a las ruedas traseras y con un peso de 1.370 kilos, era capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 3,5 segundos, a 200 km/h en 9,8 segundos y a 300 km/h en 28,9 segundos. No está mal.

Con este breve repaso del Porsche 911 997, llegamos ya a la generación acutal que responde a la denominación 991 y del que ya hemos probado la versión de tracción trasera Carrera S (prueba: parte 1, parte 2, parte 3 y parte 4). Así que nada mejor que una prueba del Carrera 4S, la última versión lanzada al mercado, para continuar disfrutando de este 50 Aniversario del Porsche 911. En unos días, en Motorpasión.

Continuará…

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En Motorpasión | 50 años de Porsche 911: de 1963 al Carrera RS “cola de pato”; la serie G desde 1973 hasta 1989; el 964 que nos engatusó de 1988 a 1993; querido 993…; el patito feo se llamó 996

Lo admito, de entre todos los Porsche 911, el 993 es mi favorito. Nunca olvidaré la primera vez que me monté en un 993. Era un Carrera de color amarillo. Mi padre lo trajo a casa porque lo estaba probando (si, él también se dedica a lo mismo que yo) y me llevó a dar una vuelta. Yo a penas veía por encima del salpicadero, debía de tener unos doce años, pero aquel coche me dejó marcado.

El diseño de la carrocería era una maravilla en su época, y lo sigue siendo hoy en día. Las formas de las ópticas delanteras, las aletas, la parrilla de luces trasera. Todo fluía con una suavidad envidiable que ha hecho del 993 uno de los 911 más cotizados hasta la fecha.

Por primera vez los paragoples delantero y trasero quedaban perfectamente integrados con el resto de la carrocería. Los faros pasaron de ser redondos a ser ligeramente ovalados, pero a pesar de todos estos cambios se identificaba como un auténtico 911 lo vieses por dónde lo vieses.

El 993 tuvo el honor de ser el último 911 refrigerado por aire. Para muchos, por eso sigue siendo el último 911 auténtico. Su chasis estaba construido por primera vez en aluminio, y esto según la marca mejoraba su nivel de agilidad. Por desgracia no he podido conducir ninguno para comprobarlo.

Disponible en versiones Carrera, Carrera 4, Carrera 4S y Targa (este último con el techo eléctrico de cristal que se deslizaba por debajo de la luneta trasera), aunque sin duda la versión Turbo del 993 ha marcado un antes y un después en la evolución del Porsche 911.

El Porsche Turbo con el alerón trasero más impresionante de la historia (los GT2 y GT3 tuvieron alerones muy distintos) equipaba por primera vez un motor biturbo que destacó por ser el coche con las emisiones más bajas de cuantos se vendían en el año 1995.

Porsche siempre ha innovado con el 911, ha sido durante estos 50 años el escaparate tecnológico de la marca. También lo hizo con el 993, que por primera vez incorporó en la versión Turbo de tracción integral las llantas de aluminio con radios huecos.

El 993 estuvo casualmente a la venta desde el año 1993 y hasta el 1998, y hoy en día es uno de los modelos más cotizados de la historia, más que su predecesor y su sustituto. Si encuentas alguno por menos de 30.000 euros, no dudes en hacerte con él.

Aunque el Turbo fue un mito, hubo una versión más deportiva, el GT2 que estaba dirigida como es lógico a los que querían las máximas prestaciones en circuito. Además servía para homologar la versión de carreras, por lo que hablamos den coche casi para competir en GT´s homologado para rodar por la calle.

El motor 3.6 desarrollaba al principio 430 caballos de potencia, pero en el año 1998 recibió una nueva evolución que lo llevó hasta los 450 caballos. Por suerte, en las siguientes generaciones también existieron versiones GT2, así que este fue el comienzo de una saga de las más exclusivas de la historia del 911.

El 993 ha sido un coche único, el último Porsche 911 refrigerado por aire. Mi favorito.

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En el año 1988 se presentó una de las generaciones del Porsche 911 más admiradas y cotizadas hoy en día, el 964. En unos días os vamos a ofrecer una miniprueba de la versión más radical de este modelo, el Carrera RS lightweight, pero mientras tanto, repasemos su trayectoria desde el 1988 hasta el 1993 en que dejó paso al 993.

El 964 tenía el 85% de las piezas nuevas respecto al Serie G, así pues podemos hablar de un modelo completamente nuevo que además adoptaba algunas soluciones técnicas del superdeportivo 959. El motor bóxer, de 3.6 litros y refrigerado por aire, desarrollaba 250 caballos de potencia y por primera vez se ofreció en versión Carrera 4. Si si, llegó la tracción integral al 911.

Aunque la evolución estética respecto al Serie G no era rompedora, si que había muchos detalles que permitían diferenciar claremente a ambos modelos. El cambio más llamativo lo encontramos en los paragolpes, ahora mucho más estilizados y fabricados en poliuretano.

El Porsche 911 se estilizaba, abandonando esos paragolpes característicos de la generación anterior que hacían que pareciese un coche de choque. También llegó con el 964 uno de los principales signos de identidad del Porsche 911 y que todavía hoy siguen montando casi todas las versiones.

Hablamos del alerón trasero retráctil que se desplegaba automáticamente al superar cierta velocidad, y que se podía desplegar también mediante un mando situado en el salpicadero. Es sin duda una de las señas de identidad del Porsche 911, e incluso las dos últimas generaciones de los Turbo lo equipan. Mecánicamente los 964 comenzaron con un motor atmosférico de 3.600 C.C que entregaba 250 caballos.

Importantes cambios en el interior del 964

La premisa principal a la hora de diseñar el interior, fue mejorar el confort. Hubo una evolución importante entre este modelo y su predecesor en este sentido, algo que se valora todavía hoy en día a la hora de elegir un 964 o un Serie G como clásico para pasear de vez en cuando.

El 964 incorporó el ABS, la caja de cambios Triptronic opcional, la dirección asistida e incluso los airbags. El chasis estaba desarrollado desde cero, e incorporaba muelles helicoidales en lugar de la suspensión rígida con barras de torsión del modelo anterior.

Aparte de mejorar el comportamiento, el confort ganó mucho con esta evolución. El éxito del 964 fue enorme, de forma que Porsche decidió diversificar un poco más la gama lanzando, aparte del Carrera 4, las versiones Cabriolet, Targa y a partir de 1990 el 964 Turbo.

El todopoderoso Turbo montaba en un principio un motor bóxer 3.3 litros. En el año 1992, ese motor fue sustituído por uno de 3.6 litros que desarrollaba 360 caballos. Después llegarían las versiones Turbo S, el Speedster y el Carrera RS.

De este último que sale en la foto, os ofreceremos una prueba en breve que seguro no os deja indiferentes. He entendido a la perfección por qué es hoy uno de los modelos más valorados por los múltiples coleccionistas de la marca. Menudo juguete más divertido.

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En Motorpasión | 50 años de Porsche 911: de 1963 al Carrera RS “cola de pato”; la serie G desde 1973 hasta 1989

Diez años después del lanzamiento del primer Porsche 911, llegaba el momento de renovarlo de la mano de la serie G, la segunda generación del mito. La serie G ha sido la familia más longeva en los 50 años de historia del Porsche 911.

Estuvieron a la venta desde 1973 hasta 1989, mucho más que cualquier otra generación. Estéticamente llamaban la atención por los paragolpes de fuelles de gran tamaño, diseñados para cumplir con los tests de choque de Estados Unidos.

Los cinturones de seguridad de tres puntos formaban parte también del equipamiento de serie, y supusieron una auténtica revolución en la época junto con los reposacabezas integrados en los asientos.

Los 911 y 911S con motores 2.7 desarrollaban 150 y 173 caballos respectivamente hasta que en el año 1976 se aumentó la cilindrada hasta los 2994 C.C y con ella llegaron los 200 caballos de potencia para las versiones normales.

En el año 1974 nacía un mito dentro del mito. Fue el año en que se presentó el primer Porsche 911 Turbo, aquel que recordaréis por su desmesurado alerón trasero que servía para pegar el “culo” del coche al suelo cuando los 260 caballos del motor tres litros soplaban con fuerza.

Llevaba el mismo motor tres litros del resto de Porsche 911, pero gracias al turbo la potencia aumentaba. Eso si, aumentaba de forma repentina porque el turbo tenía un retardo increíble que hacía que de repente, la potencia se entregase sin aviso y las ruedas traseras tendiesen a derrapar. Divertido, pero había que tener manos para saber sacarle todo el partido.

Tres años más tarde el Porsche 911 Turbo se renovó, aumentando su cilindrada hasta los 3.3 litros e incorporando como novedad el intercooler. La potencia aumentó hasta los 300 caballos, una cifra inferior a la que desarrollan los 991 Carrera más simples de hoy en día.

Aunque la familia Turbo despertaba la admiración de todo el mundo, el resto de Porsche 911 seguían manteniendo sus propulsores bóxer atmosféricos y triunfando allá por dónde iban. Así pues, Porsche decidió lanzar una nueva carrocería, el Porsche 911 Cabriolet.

Lanzado al mercado por primera vez en el año 1982, hoy en día los Cabriolet originales son algunos de los modelos más apreciados. El actual 991 tiene una versión Cabriolet que pudimos probar por primera vez en Lisboa el año pasado (parte 1 y parte 2) y todo apunta a que también llegará en breve una versión Targa.

En el año 1983, llegó una de las versiones más cotizadas. Los Porsche 911 Carrera pasaron a llamarse SC. El motor había crecido hasta los 3.2 litros y desarrollaba 231 caballos de potencia. Un coche todavía muy característico hoy en día.

Pasaron los años y la Serie G llegó a su punto y final, pero la generación más longeva del Porsche 911 no podía acabar de cualquier manera. Para abrir boca de cara a la siguiente generación, lanzaron el 911 Carrera Speedster, un coche que evocaba a los 356 de los años cincuenta.

El parabrisas delantero de tamaño más reducido y la característica joroba de la tapa de la capota hacen del Speedster uno de los Porsche 911 más buscados a nivel mundial. Una magnífica forma de poner el punto y seguido que dio lugar a la tercera generación que mañana revisaremos para vosotros.

Continuará…

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En Motorpasión | 50 años de Porsche 911: de 1963 al Carrera RS “cola de pato”

Este año se cumplen 50 años de historia del Porsche 911. Por muchos, yo incluído, considerado el mejor coche deportivo de la historia, de él se han fabricado hasta la fecha 820.000 unidades a lo largo de sus siete generaciones, de las cuales hoy comenzamos un completo repaso.

Se puede decir que el Porsche 911 nació en el año 1963 en el Salón del Automóvil de Fráncfort, dónde fue presentado bajo el nombre de 901. Solo un año más tarde, aquel modelo fue lanzado al mercado bajo el nombre de Porsche 911 y comenzaba entonces la historia del mito.

El nombre 901 estaba registrado por Peugeot, por lo que la marca alemana tuvo que cambiarlo a 911 para evitar problemas con la marca del león. Se rumorea que algunos coches con nombre 901 llegaron a ser producidos, por lo que serían probablemente algunas de las versiones más cotizadas hoy en día. ¿Os imagináis como sonaría Porsche 901 Turbo? Me quedo con 911.

Nacido como sucesor del exitoso Porsche 356, el primer Porsche 911 se caracterizaba por su motor bóxer de seis cilindros situado en una posición poco ortodoxa, por detrás del eje trasero. Desarrollaba 130 caballos y gracias a su reducido peso, alcanzaba 210 kilómetros por hora y la potencia se enviaba al eje trasero. Así pues, hay muchas cosas que no han cambiado desde entonces.

210 km/h era una velocidad bastante considerable para la época, así que todos los Porsche 911 equipaban frenos de disco en las cuatro ruedas. Al año siguiente de su lanzamiento, en 1965 se lanzó otra versión con motor de cuatro cilindros que respondía al nombre de Porsche 912. Menos prestacional y dirigida a un cliente menos fanáticos de la velocidad, solo estuvo a la venta hasta 1969 en esa versión inicial para dejar paso luego a un 912E entre 1975 y 1976.

Como ocurre en los modelos actuales, las versiones basadas en el modelo original no dejaban de llegar. En el año 1966 se lanzaron al mercado dos variantes, el 911 S y el Targa. El primero de ellos era una versión con más potencia, ya que desarrollaba 160 caballos y como curiosidad fue el primero que llevaba las llantas firmadas por Fuchs tan apreciadas en los 911 clásicos.

El primer Porsche 911 Targa llegó a finales de 1966 y la marca lo situaba como “el primer cabriolet seguro del mundo”. A ello ayudaban los arcos de acero inoxidable, que le daban ese aspecto tan característicos de los modelos Targa.

El éxito del Porsche 911 se iba extendiendo por todo el mundo, y llegó entonces la primera transmisión semiautomática de cuatro velocidades Sportomatic en 1967, la versión antigua de los Triptronic y PDK más recientes.

Fue también en 1967 cuando Porsche se convirtió, con el 911T y más adelante con las variantes E y S posteriores, en el primer fabricante alemán que consiguió la homologación de emisiones de escape en Estados Unidos. Comenzaba una historia de éxito allí que hace poco cumplió 60 años.

En 1969 el motor del Porsche 911 creció en cilindrada hasta los 2.2 litros y en 1971 hasta los 2.4 litros. La escalada de cilindrada nada tenía que ver con la tendencia actual del downsizing, que por suerte tampoco parece que vaya a afectar a Porsche en los próximos tiempos.

Llega el 911 Carrera RS 2.7 “cola de pato”

Uno de los modelos más cotizados de los 50 años de vida del Porsche 911 es el Carrera RS 2.7 lanzado en el año 1.972. El conocido como “cola de pato” por la característica forma de su alerón trasero, desarrollaba 210 caballos de potencia, capaces de mover con gran dinamismo los menos de 1.000 kilos del conjunto.

Hoy las pocas unidades que siguen rodando por las carreteras se han convertido en piezas de auténtico coleccionista, y son muchos los Porsche clásicos y modernos que imitan la forma de su alerón trasero.

Con él se ponía la guinda final a la primera generación del Porsche 911, pero todavía quedaban otras seis generaciones por llegar hasta el modelo actual, así que permaneced bien atentos porque en los próximos días podréis conocer una a una cada una de estas siete generaciones y muchas otras sorpresas que os hemos preparado.

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Este año se celebra el 50 Aniversario del Porsche 911, el coche deportivo más vendido de la historia y sin duda un mito de las cuatro ruedas que todo amante de los coches debería conducir al menos una vez en su vida. Por eso, en Motorpasión queremos rendirle un pequeño homenaje con este especial que hoy comenzamos.

Haremos un repaso de las seis generaciones del Porsche 911 que precedieron a la actual 991, haremos una prueba de la última versión del 911 lanzada al mercado, el Carrera 4S y además os tenemos reservada una retroprueba que seguro no os deja indiferentes.

Por último, conoceremos qué opinan los máximos responsables de la marca Porsche en nuestro país sobre el 911. También indagaremos sobre la cultura 911 en España y sobre como se encuentan hoy en día las 9.800 unidades que se han vendido aquí a lo largo de sus siete generaciones.

¿Os venís con nosotros a lomos del Porsche 911? Mañana volaremos al año 1963 en el Salón de Fráncfort…

A modo de celebración por el cincuenta aniversario del nueveonce, Porsche acaba de presentar el nuevo Porsche 911 RSR 2014, un vehículo de competición que saldrá de la factoría de Stuttgart para enfrentarse al Campeonato del Mundo de Resistencia (WEC) y a míticas pruebas de la talla de Las 24 Horas de Le Mans.

Este RSR 2014 está basado ya en la última generación del Porsche 911, el 991, y crece por tanto unos diez centímetros entre ejes con respecto al GT3 RSR de la generación anterior. Además, si lo observamos a vista de pájaro podemos distinguir dos cifras: 50 y 911. ¿Alguna pista sobre el porqué?

El centro de gravedad de este nuevo RSR es significativamente más bajo gracias a una mejor distribución de pesos y a mucha fibra de carbono que hacen del RSR un coche más ligero: guardabarros, paragolpes, fondo del coche, pasos de rueda, alerón, puertas e incluso el salpicadero o la consola central. Se utiliza también policarbonato ligero en lugar de cristal para las ventanillas, lo que contribuye a rebajar aún más el peso junto a otras medidas como la batería de iones de litio.

Las modificaciones más importantes se centran en la suspensión, que cuenta en el eje delantero con una configuración diferente a la McPherson del modelo anterior, aunque también hay cambios en otros elementos como la caja de cambios de seis velocidades, que es de nueva factura. El motor sigue siendo el mismo 4 litros bóxer de seis cilindros y 460 CV, convenientemente revisado.

A nivel exterior hay ligeros cambios así como nuevas entradas de aire y todas las piezas exteriores han sido diseñadas para poder cambiarse rápidamente. Algunas zonas como el frontal o la trasera se pueden desacoplar en cuestión de segundos para ser sustituidos.

Los pilotos encargados de conducir esta bestia alemana serán Marc Lieb (Alemania) y Richard Lietz (Austria), con apoyo de Romain Dumas (Francia), así como el equipo formado por Joerg Bergmeister (Alemania), Patrick Long (USA) y Timo Bernhard (Alemania).

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Vía | WCF