La Fórmula 1 es la categoría reina del automovilismo prácticamente desde los inicios de la misma. Es el anhelo, el motivo de deseo de todas las grandes marcas, que quieren triunfar en ella. Es difícil encontrar a un gran fabricante de coches que no haya tenido al menos un proyecto para entrar en la Fórmula 1. Pero el de Peugeot no fue uno más.

La marca del león abandera la lista de los grandes fracasos de la historia de la Fórmula 1. No porque su proyecto fuese especialmente ruinoso, que no lo fue comparado con los de otros grandes fabricantes, sino porque Peugeot es dentro de las grandes marcas de coches la que más carreras de Fórmula 1 ha disputado sin ganar ninguna.

Jean Todt estaba al frente de un proyecto como equipo propio, pero era demasiado caro para PSA

A mediados de los 90 Peugeot lo tenía todo para triunfar en la Fórmula 1. El director de su proyecto deportivo era Jean Todt, que con el tiempo ha quedado más que demostrado que algo sabía. Como diseñador de sus coches tenían al argentino Enrique Scalabroni, con experiencia en Ferrari y Lotus. Y, sobre todo, Peugeot venía arrasando en el automovilismo.

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Desde que Todt se puso al frente de Peugeot Sport en 1984 la marca del león estaba arrasando. En 1985 y 1986 ganaron los mundiales de pilotos y constructores del WRC con el Peugeot 205 Turbo 16, de 1987 a 1990 también se llevaron cuatro París-Dakar consecutivos con el mismo coche, y en 1992 y 1993 culminaron ganando dos veces las 24 horas de Le Mans con el Peugeot 905 Evo.

Peugeot estaba en la cima del automovilismo. Lo estaban ganando todo, y creyeron que en la Fórmula 1 también serían capaces. Todt y Scalabroni se pusieron manos a la obra. La idea era presentarle un boceto del proyecto a Jacques Calvet, el presidente de PSA por entonces, para que evaluase las opciones de entrar en la Fórmula 1.

Todt consiguió el patrocinio de dos grandes empresas como Total y Perrier, llegó a un acuerdo con Michelin para que suministrase los neumáticos y eligió un motor V10 de 3.5 Litros que ya habían usado en el Mundial de Sportprototipos para el Peugeot 905. Con él correrían en la Fórmula 1 a partir de 1994.

Por su parte, Scalabroni diseñó el chasis e incluso llegó a probarlo en el túnel de viento de Vélizy-Villacoublay, propiedad de Peugeot. Como era el que más experiencia tenía en la Fórmula 1, también hizo informes sobre cómo funcionaba. El personal necesario, los procedimientos y, lo más importante, el presupuesto que hacía falta para ganar.

Cuando Perrier vio los informes el veredicto fue claro. Denegaron el plan y desmontaron el proyecto. Correr en la Fórmula 1 era demasiado caro para Peugeot. Las grandes dominadoras de la categoría, McLaren y Ferrari, gastaban en torno a 500 millones de euros, haciendo el cambio a la moneda actual, en ganar. Y Peugeot no iba a ir a la Fórmula 1 para menos que eso.

Así que el proyecto se desintegró. Jean Todt recibió una oferta de Ferrari y se fue a Maranello a hacer historia vestido de rojo. Junto a Michael Schumacher, Ross Brawn y Rory Byrne, ganaron seis títulos consecutivos de constructores y cinco de pilotos. Por su parte, Enrique Scalabroni regresó a Gran Bretaña y empezó a trabajar para Ikuzawa.

Pero cuando se cierra una puerta se abre una ventana. Peugeot tenía un motor V10 idóneo para la Fórmula 1. Desarrollaba 760 CV a 14.250 rpm. Y en el informe de Scalabroni decía que ser solo motoristas, como eran sus rivales de Renault, costaba menos de la mitad. Apoyados en la estructura adecuada, Peugeot podría ganar en Fórmula 1 sin gastar más de la cuenta.

La unión con McLaren solo duró un año y causó los peores resultados en once temporadas

Y la oportunidad surgió. McLaren llevaba un tiempo buscando un motorista tras el divorcio con Honda. Lo intentaron con Ford en 1993, pero la cosa no funcionó hasta el punto de que Ayrton Senna se cansó y se fue a Williams. Para Peugeot, era una oportunidad única. Vale que Senna ya no estaba, pero seguía siendo McLaren, el gran dominador del último decenio.

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Además de Peugeot, había otro gran fabricante que se había quedado con su proyecto para ingresar en la Fórmula 1 colgado y con un bonito motor sin utilizar. Se trataba de Lamborghini, que había fracasado de forma garrafal en su entrada en la categoría a principios de los 90, pero que tenía un motor V12 que era muy jugoso.

Senna llegó a probar el V12 de Lamborghini, pero no le convenció para seguir en McLaren. Se marchó a Williams, donde utilizaría motores Renault, precisamente la competencia de Peugeot. McLaren, que siempre busca tener un motorista único que se centre en ellos con exclusividad, tenía que elegir entre las dos opciones.

Y finalmente eligieron a Peugeot. Al fin y al cabo, los franceses eran un melón por abrir, que además estaba triunfando en el resto de categorías, mientras que Lamborghini ya había fracasado estrepitosamente con aquel Módena Team y el Lambo 291. Si a Senna no le convenció, pocas pruebas más hacían falta para irse con Peugeot, aunque fuese por descarte.

Pero las cosas no fueron como se esperaba. Como decimos, McLaren históricamente ha buscado tener un motorista exclusivo, por lo que vetaron las negociaciones de Peugeot para suministrar también a Benetton, Larrousse y Jordan. No fue ningún favor ni para Peugeot ni para la propia McLaren, porque esos motores necesitaban de kilometraje en pista.

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El rendimiento no era malo, pero la fiabilidad era espantosa. En las dos primeras carreras hubo cuatro abandonos de McLaren, tres de ellos por avería y uno por un accidente en las primeras vueltas. Sin embargo, en el fatídico Gran Premio de San Marino de 1994, Peugeot pudo acabar la carrera. Y con éxito.

El día que murió Ayrton Senna en Imola fue la primera vez que Peugeot se subió a un podio de Fórmula 1. Mika Hakkinen terminó tercero en aquella carrera de infausto recuerdo para el automovilismo. McLaren seguía siendo un equipo competitivo y el Peugeot, cuando acababa, no era malo.

Entre averías e incendios los podios siguieron llegando. Martin Brundle fue segundo en Mónaco detrás de Michael Schumacher. En las once primeras carreras de Peugeot en la Fórmula 1, los pilotos de McLaren acumularon 17 abandonos, prácticamente todos por averías, y cuatro podios. Es decir, que cuando el Peugeot acababa, saboreaba el champagne.

Pero aún así la temporada fue ignominiosa para un equipo de la entidad de McLaren. Acabaron con ocho podios, sí, pero sin ninguna victoria y con 20 abandonos. McLaren fue cuarta por constructores, su peor resultado desde 1983. Y a Woking llegaron propuestas que no se podían rechazar. Un gran fabricante quería entrar con todo en la Fórmula 1.

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Ron Dennis consiguió que Mercedes se uniese a McLaren a partir de 1995, dando inicio a la que ha sido una de las alianzas más sólidas de la Fórmula 1 moderna. Peugeot se quedó compuesta y sin novia, sin la posibilidad de una segunda temporada que le demostrase a McLaren que podían hacerles ganadores. Así que buscaron nuevo socio.

Con Jordan los problemas de fiabilidad del V10 de Peugeot fueron a más

Y ese fue Jordan. Peugeot retomó el contacto con el equipo irlandés para montar en ellos sus motores. No eran McLaren, pero Jordan era una estructura que poco a poco iba creciendo en la Fórmula 1. Sin embargo la historia no fue mucho mejor. Y eso que la pareja de pilotos la formaban dos jóvenes talentos que acabarían en Ferrari: Eddie Irvine y Rubens Barrichello.

Pero las averías siguieron siendo la constante. 19 abandonos en 17 carreras, y solo uno de ellos no fue por problemas mecánicos. Eso sí, rozaron la victoria en el Gran Premio de Canadá, donde Barrichello terminó segundo e Irvine lo hizo en tercera posición, ambos detrás de Jean Alesi. Fue el primer y único doble podio de Peugeot en la Fórmula 1.

La cosa no mejoró mucho en las dos temporadas siguientes. La fiabilidad mejoró levemente, pero el motor Peugeot seguía siendo frágil pese a las constantes actualizaciones. Aún así, en 1997 parecieron recobrar el rumbo con Ralf Schumacher y Giancarlo Fisichella como pareja de pilotos en Jordan.

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Hicieron tres podios, Fisichella incluso fue segundo en Spa, y en el Gran Premio de Argentina, cuando iban segundo y tercero y estaban atrapando a Jacques Villeneuve, se chocaron entre ellos. Pese a que fue el mejor año de la unión Jordan-Peugeot, los irlandeses se fueron con Honda y los franceses buscaron el más difícil todavía.

El último fracaso fue con Alain Prost: un equipo 100% francés en la Fórmula 1

Después de esta separación, que muchos dijeron que fue forzada por Peugeot para terminar con su estancia en la Fórmula 1, el piloto más importante de la historia de Francia evitó la huida. Alain Prost había comprado Ligier, le había puesto su apellido al equipo y convenció a Peugeot para que se quedase con ellos. Un último baile en la Fórmula 1 puramente francés.

El reglamento técnico cambiaba, entre otras cosas para introducir los neumáticos rayados. El proyecto 100% francés de la Fórmula 1, incluso con Olivier Panis como piloto estrella, veía un resquicio para colarse en la élite. Sin embargo fue un desastre que terminó definitivamente con el paso de Peugeot por la categoría.

En 1998 hubo otros 20 abandonos, casi todos por problemas mecánicos. Prost solo sumó un punto gracias al sexto puesto de Jarno Trulli en Spa Francorchamps. El equipo francés solo terminó por delante de los que no puntuaron, Minardi y Tyrrell. Por suerte para ellos, en 1999 la cosa mejoró un poco.

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Lograron estar entre los diez primeros con cierta regularidad e incluso en Nürburgring les cayó un podio llovido del cielo. Jarno Trulli terminó segundo a 22 segundos del ganador, Johnny Herbert. Curiosamente, es lo más cerca en tiempo que ha estado un motor Peugeot de ganar una carrera de Fórmula 1.

Pero el proyecto estaba sentenciado. Jacques Clavet, que era el principal, y a estas alturas casi el único, defensor del proyecto dejo de ser presidente de PSA. Su sustituto, Jean-Martin Folz, vio todo con más perspectiva. Habían entrado en la Fórmula 1 para ganar y ahora celebraban sumar un punto porque era 100% francés. Así que enfocó la vertiente deportiva a volver al WRC con el Peugeot 206.

Aún así, hubo una última temporada en la Fórmula 1, para desgracia de Peugeot. En el año 2000 el león siguió con Prost para no sumar ni un mísero punto y terminar últimos el mundial, detrás incluso de Minardi. Tuvieron hasta 22 abandonos por problemas mecánicos. Al acabar la temporada no hizo falta ni justificar por qué Peugeot dejaba la Fórmula 1.

Peugeot es el fabricante con más carreras en la Fórmula 1 sin lograr poles ni victorias

Para muchos, es el peor fabricante que ha pasado por la Fórmula 1. Lógicamente, contabilizando tan solo a los que sí que llegaron a poner su proyecto en marcha. Casos como el de Lamborghini o el de Subaru simplemente no entran en consideración porque prácticamente fueron planes abortados antes de empezar.

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Con los números en la mano, solo hay un gran fabricante que ha corrido más Grandes Premios que Peugeot sin ganar nunca una carrera ni hacer una pole position. Se trata de Yamaha, que participó en 116 Grandes Premios de Fórmula 1. Peugeot tomó partida en un total de 115, tan solo uno menos que los de Iwata.

Pero Yamaha al fin y al cabo no es más que una marca de motos que se metió a la Fórmula 1 para dar salida a sus motores más poderosos. Quizá los casos más similares al de Peugeot los podríamos encontrar en Toyota y Jaguar. Ambos se embarcaron en la Fórmula 1 a principios de siglo, los japoneses en 2002 y los británicos en el 2000, y ambos se fueron con más pena que gloria. Eso sí, fueron equipo propio, no solo motorista.

Toyota disputó más carreras que Peugeot, 139, y no ganó ninguna. Pero al menos sí que logró tres poles position precisamente con Jarno Trulli y Ralf Schumacher, dos pilotos que también lidiaron con el proyecto de Peugeot. En cuanto a Jaguar, disputaron 85 Grandes Premios hasta 2004 con dos podios como botín.

Pero lo peor para Peugeot fueron las comparaciones. Mientras que sus motores solo salían en las noticias para hablar de los incendios que habían provocado en sus coches, Renault ganó cuatro títulos consecutivos de constructores y tres de pilotos. Peugeot estaba dominando todo el automovilismo mundial, pero la Fórmula 1 se rige por sus propias normas, y allí mandaba el rombo.

Después de aquella mala experiencia, Peugeot Sport reencaminó la andadura del león en la competición hacia lo viejo conocido. En el año 2000 y en 2002 ganaron el WRC con Marcus Grönholm, y además hicieron el triplete en constructores añadiendo el de 2001. También en Le Mans volvieron a triunfar en 2009 con el español Marc Gené a los mandos del Peugeot 908 HDI FAP.

En el Dakar tardaron un poco más, pero entre 2016 y 2018 encadenaron tres victorias consecutivas, las dos primeras con Stéphane Peterhansel y la tercera con Carlos Sainz. En 2022 regresaron al WEC de los hiperdeportivos para volver a pelear por las 24 horas de Le Mans sin encontrar la gloria hasta la fecha. Pero la lección está aprendida: la Fórmula 1 no una opción.

La de Peugeot fue una demostración más de lo dura y diferente que es la Fórmula 1. Se necesitan años de experiencia en el desarrollo de un prototipo, personal muy experto y el dinero por castigo para aspirar de verdad a un título. Sin eso, ganar una carrera solo es posible si alguna vez sale cara. Y para Peugeot la Fórmula 1 estuvo llena de cruces.

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Definitivamente vivimos en tiempos convulsos y las redes sociales solo están sirviendo para echar leña al fuego. El último ejemplo lo acaba de revelar toda una leyenda de la Fórmula 1: Alain Prost. El francés ha explicado que está pensando en abandonar las redes sociales porque cada día recibe mensajes de odio en ellas.

Prost se retiró de la Fórmula 1 en 1993, hace más de 30 años. Sin embargo es ahora cuando le llegan insultos y amenazas a diario. ¿El motivo? Netflix acaba de estrenar una serie en la que se relata su rivalidad con Ayrton Senna. Y parece que Prost está quedando como el malo. Tanto que los avispados espectadores se ven empujados a escribirle en redes sociales.

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"Estoy considerando cerrar mi Instagram, porque recibo mensajes todos los días, realmente todos los días sin excepción, muy odiosos. Sí, estas cosas pasan". Esas han sido las declaraciones de Prost al ser preguntado por la serie que ha estrenado Netflix en la que se repasa su histórica rivalidad con Ayrton Senna. A sus 70 años, a Prost le está tocando soportar el acoso en redes sociales.

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Prost y Senna fueron compañeros de equipo en McLaren-Honda en las temporadas 1988 y 1989 de la Fórmula 1, protagonizando una de las rivalidades más memorables de la historia del deporte. Cada uno ganó un mundial, pero acabaron enfrentados y con Prost saliendo del equipo en dirección a Ferrari, donde siguió luchando con Senna.

Años después, con Prost ya retirado, Senna falleció en un accidente en Imola, precisamente sustituyendo al francés en el equipo Williams. Una historia que ya fue llevada de forma bastante torticera al cine con el documental 'Senna', que adultera bastante la realidad en favor del brasileño. Pero la serie de Netflix lo lleva todo a otra dimensión, dibujando a Prost directamente como un villano. Tanto que algunos espectadores se sienten obligados a hacer justicia digital.

"Mi vida ha tenido muchas partes, pero desde hace 30 años todo gira en torno a esa historia", se lamenta un Prost que asume que "por suerte o por desgracia seguirá siendo así hasta el final". Y es que Prost ya había ganado dos mundiales de Fórmula 1 antes de coincidir con Senna, y es una leyenda de pleno derecho con cuatro títulos y otros cuatro subcampeonatos.

Hasta la propia FIA ha salido en apoyo de su leyenda a través de su presidente, Mohammed ben Sulayem, quien se ha puesto a disposición de Prost "para combatir esta creciente amenaza a nuestra comunidad y para comprometerme directamente con las plataformas sociales para atacar el problema desde su origen".

Y es de después de haber corrido en Renault, McLaren, Ferrari y Williams, después de haber ganado cuatro mundial y 51 carreras y después de haber fundado su propio equipo de Fórmula 1, parece que para algunos la vida de Prost ha quedado reducida a una simple caricatura en una serie de Netflix y se ven validados para amenazar a una leyenda de 70 años por redes sociales.

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Ya tocaba. Tras muchos años de dominio tiránico de Mercedes, por fin un mundial de Fórmula 1 llega a las últimas dos carreras con todo en el aire. Max Verstappen tiene ocho puntos de ventaja sobre Lewis Hamilton cuando aún quedan las citas de Arabia Saudí y Abu Dabi, lo que significa que ambos dependen de sí mismos.

Incluso se podría dar el caso de que hubiese empate a puntos, lo que vendría a ser un mundial ex aequo, aunque hay que recordar que en caso de empate el campeón siempre sería Verstappen. Utilizando una simple regla de tres para adaptar los sistemas de puntuaciones, vamos a repasar los otros mundiales que llegaron infartantes a las últimas carreras.

1956: Fangio le arrebata el mundial a Peter Collins

La primera vez que un campeonato llegó tan igualado a las dos últimas carreras fue en 1956, la temporada que acabaría siendo del cuarto mundial de Juan Manuel Fangio. El mito tuvo que esforzarse en esas dos últimas carreras, porque al salir de Silverstone estaba un punto por detrás de Peter Collins.

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Los dos corrían para Ferrari, pero el final de temporada de Collins fue muy malo, con un abandono en Alemania y un cuarto puesto en Italia, lo que permitió que Fangio se llevase el título. De hecho, Collins ni siquiera fue subcampeón, sino que Stirling Moss, que también estaba en la pelea, se quedó ese galardón secundario.

1964: La primera resolución sucia de un mundial

A la hora de recordar mundiales que acabaron de forma sucia siempre salen los mismos nombres: Michael Schumacher, Ayrton Senna, Alain Prost... Pero pocos se acuerdan que el de 1964 fue el primer mundial manchado de la historia. A dos carreras del final Graham Hill le sacaba dos puntos a Jim Clark, su compañero en Lotus, pero ninguno de los dos fue campeón.

El título se lo llevó John Surtees, antiguo campeón de motos y piloto de Ferrari, gracias a que su compañero de equipo, Lorenzo Bandini, chocó contra Graham Hill en las primeras vueltas de la última carrera, en México. Una avería en el coche de Clark y una orden de equipo completaron el pack de uno de los mundiales más infames de la historia.

1968: El desplome de Denny Hulme

Denny Hulme es un piloto poco recordado en la historia de la Fórmula 1, pero ganó un mundial en 1967 y estuvo a punto de revalidarlo en 1968. De hecho, estaba dominando la temporada de defensa del título, pero en las últimas carreras se le fueron echando encima hasta que, a dos Grandes Premios del final, estaba empatado en la cabeza con Graham Hill.

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— Formula 1 (@F1) December 1, 2021

El cierre de año de Hulme fue desastroso. Tuvo un accidente en Watkins Glen y se le rompió la suspensión en México, por lo que dejó el camino despejado para que Hill sumase su segunda corona de campeón. Hasta Jackie Stewart llegó por detrás para quitarle el subcampeonato a un Hulme que ya no volvió a ser el mismo.

1974: La segunda coronación de Emerson Fittipaldi

1974 fue otro de esos años que tuvo una resolución de infarto. A dos carreras del final el líder del mundial era Clay Regazzoni, pero tan solo tenía un punto de ventaja sobre Jody Scheckter y tres respecto a Emerson Fittipaldi. Y, como ha pasado en muchos campeonatos ya, fue el tercero en discordia quien se llevó el título.

Fittipaldi ganó en Canadá y fue cuarto en los Estados Unidos, pero eso le bastó frente al desastre de Scheckter, que abandonaría las dos carreras, y a la mala pata de Regazzoni en Watkins Glen, donde ni siquiera fue capaz de puntuar. Era el segundo título de Fittipaldi, y por entonces pocos esperaban que fuese el último.

1980: El primer mundial de Williams en la Fórmula 1

Aunque el mundial de 1980 parece que fue un cómodo triunfo para Alan Jones, nada más lejos de la realidad. A dos carreras del final el líder del mundial era Nelson Piquet, aunque solo con un punto de ventaja sobre el australiano de Williams, que a la postre le daría el primer mundial a su escudería.

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Lo que pasó fue que en Canadá y Estados Unidos Este, las dos últimas carreras, Jones sumó dos victorias, mientras que Piquet se tuvo que retirar en ambas por sendas averías. Aquel fue el primer título de la historia de Williams y también una lucha que pudo ser preciosa pero terminó bastante disipada.

1983: Otra victoria del tercero, la venganza de Nelson Piquet

Que el tercero en discordia sea el que se lleve el campeonato es una tónica habitual en la Fórmula 1, y volvió a repetirse en 1983. Alain Prost tenía dos puntos de ventaja sobre René Arnoux a dos carreras del final, pero ninguno de los dos se acabaría llevando el título. Fue Nelson Piquet, que estaba a cinco puntos, el que remontó.

Piquet ganó en Brads Hatch y acabó cuarto en Sudáfrica, pero eso le fue más que suficiente ante los dos abandonos de Arnoux y el reventón que sufrió el turbo del motor Renault de Alain Prost en la prueba africana. La venganza de Piquet tras lo que le había pasado en 1980, un título muy a su estilo, como los otros dos que ganó.

1998: Gloria para Hakkinen, otro palo para Schumacher

Hasta 1998 no volvimos a tener un mundial tan igualado como el actual. Mika Hakkinen y Michael Schumacher llegaron empatados a puntos a las dos últimas carreras del campeonato, lo que aseguraba un final de infarto. El finlandés ganó en Luxemburgo, pero con Schumacher segundo, por lo que fuimos a Suzuka con las espadas en todo lo alto.

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Schumacher hizo la pole, pero toda la desgracia se cebó con él en la prueba japonesa. Primero se le caló el Ferrari en la parrilla de salida, lo que le hizo salir último, y cuando ya había remontado hasta el podio sufrió un reventón en un neumáticos que truncó la remontada. Hakkinen era campeón por primera vez.

1999: Otro final de infarto para Mika Hakkinen

Los dos títulos de Hakkinen tuvieron su aquel. Porque si el de 1998 fue una batalla por todo lo alto con Schumacher, el de 1999 fue una pelea por todo lo bajo con Eddie Irvine, que había tomado el relevo del alemán como líder de Ferrari cuando Schumacher se rompió la pierna. A dos carreras del final, Hakkinen solo le sacaba dos puntos a Irvine.

La cosa se complicó todavía más para Hakkinen cuando el norirlandés ganó en Malasia y Schumacher, que le había dejado pasar, completó el doblete. El título parecía muy cerca de Irvine, pero Hakkinen ganó la última carrera en Suzuka mientras que el de Ferrari sufrió un accidente en la clasificación y solo pudo acabar tercero.

2003: El mundial más reñido de Michael Schumacher

A la hora de pensar en los títulos de Michael Schumacher, siempre se recuerdan los de 1994 y 2000 como los más peleados, pero es un error. En ninguno 'El Kaiser' tuvo más rivales que en 2003, cuando a dos carreras del final tan solo le sacaba tres puntos a Juan Pablo Montoya, mientras que Kimi Raikkonen estaba a siete.

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Schumacher ganó en Indianápolis, lo que descartó definitivamente a un errático Montoya, pero tuvo que pasar las de Caín para retener su sexto título de campeón mundial en Suzuka. Al final, Raikkonen se quedó a solo dos puntos del campeonato. Rubens Barrichello le salvó a Schumacher ganando la carrera de Suzuka.

2006: La gran batalla entre Michael Schumacher y Fernando Alonso

Probablemente 2006 sea lo más parecido que se ha visto a 2021. El gran campeón contra el joven súper talentoso que viene dispuesto a destronarle. Parecía que Fernando Alonso se iba a pasear en la temporada 2006, pero Schumacher empezó a recortarle puntos de volver dramática hasta ponerse líder, empatados a puntos, a dos carreras del final.

Todo pinta de color rojo Ferrari, ya que la superioridad mecánica de los italianos en la segunda parte de la temporada era crucial. Sin embargo, el motor de Schumacher se rompió en Suzuka y en Interlagos también hubo problemas mecánicos, lo que dejó el título en las manos de Fernando Alonso por segunda vez.

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A los más jóvenes, e incluso a alguno ya talludito, le sorprenderá este dato: solo Ferrari ha ganado más mundiales de constructores en la Fórmula 1 que Williams. Sí, esos coches azules y blancos que ahora se arrastran por las últimas posiciones de la parrilla un día fueron una máquina de ganar mundiales, y todo gracias a Frank Williams.

El mítico mecánico que se convirtió en garajista para hacer uno de los equipos más grandes de toda la historia de la Fórmula 1 falleció el pasado domingo a los 79 años de edad. Su legado, un equipo con una filosofía única en la que ningún piloto repitió mundial, básicamente porque Williams prescindía de ellos cuando ganaban y se convertían en divas.

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En Williams Racing las cosas estuvieron claras desde el principio: lo importante es el coche y el equipo, el piloto tan solo es un lastre que va entre el volante y el motor. Con esa filosofía, y con un apoyo fundamental como Patrick Head al frente de la técnica, Frank Williams comenzó como un garajista más, pero terminó siendo el garajista.

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El éxito de Williams fue instantáneo. Entró de forma definitiva en la Fórmula 1 en 1978, en 1979 ya fueron subcampeones del mundo y en 1980 ganaron los mundiales de pilotos y constructores. El australiano Alan Jones fue el primer campeón de Williams, pero no duraría mucho: un año después ya estaba fuera del equipo.

Así era Williams, no toleraba que un piloto que creyese más de la cuenta solo porque había ganado un mundial con uno de sus coches. En 1981, aún con Jones en el equipo, hubo una guerra sucia interna con el argentino Carlos Reutemann, que le estaba superando. Al final, Williams ganó el mundial de constructores, pero perdió el de pilotos.

Frank Williams no tuvo reparos en deshacerse de los dos y ganar el mundial de 1982 con Keke Rosberg a los mandos. Williams estaba de dulce, pero ya en aquella temporada se había visto un pequeño bajón que se prolongó tan solo tres años, hasta 1986, cuando Williams se asoció con Honda y pudo competir también en la era turbo.

Cayó el tercer título de constructores, pero se volvió a escapar el de pilotos debido a aquel trágico reventón de Nigel Mansell en Australia. Habría que esperar una temporada más, pero en 1987 sí que llegó el tercer mundial de pilotos, cortesía de Nelson Piquet, y el cuarto de constructores. Y, otra vez, a esperar, porque Honda se fue con McLaren.

One of the sport's greatest inspirations with a legacy that will live on forever.

Rest in peace, Sir Frank Williams 💙 pic.twitter.com/IsbAKWz0uW

— Atlassian Williams F1 Team (@WilliamsF1) November 28, 2021

Williams soportó con decencia los años de dominio de McLaren, e incluso casi le birla a Ayrton Senna el mundial de 1991 con Mansell. Ese final de temporada dejaba vislumbrar lo que se venía: la era de mayor dominio de Williams, tan solo cortada por la trágica muerte de una leyenda y el nacimiento de otra.

En 1992 Nigel Mansell arrasó para conseguir, por fin, su ansiado mundial a los 39 años. La superioridad mecánica del Williams era incontestable incluso para el mismísimo Senna, y cuando Mansell optó por marcharse a la IndyCar fue Alain Prost, ya retirado, quien vio el cielo abierto para obtener su cuarto mundial.

Así fue, Prost se llevó el título en 1993 con una superioridad tan aplastante o más que la que había tenido Mansell. Pero entonces se retiró ante lo que se venía: Williams había fichado a Ayrton Senna para la temporada 1994. Antes de empezar ya se daba por hecho que el brasileño ganaría su cuarto mundial, pero nadie podía esperar lo que iba a pasar.

Senna tuvo su trágico accidente. El 1 de mayo de 1994 quedó para siempre marcado como la fecha más memorable de la historia de la Fórmula 1, y no para bien. Senna falleció dejando un hueco inmenso en el mundial y, más aún, en Williams. Damon Hill trató de ponerse en el papel de Ayrton Senna, pero era demasiado pronto para quitarle un mundial a Michael Schumcher.

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Aún así, ganaron el título de constructores. En 1996, con Schumacher ya en Ferrari, el panorama había quedado lo suficientemente despejado como para que Hill pudiese ganar su mundial. Pero inmediatamente fue despedido por Williams, que no tenía ninguna intención de cubrir sus pretensiones económicas.

1997 sería el último gran año de Williams. Jacques Villeneuve, una teórica estrella en ciernes de la Fórmula 1, ganó el mundial en su segunda temporada. Parecía el nacimiento de un piloto de época, pero dos años después ya estaba corriendo en BAR-Honda. En Williams no toleraron sus pretensiones tras no ganar ni una carrera en 1998.

Y desde entonces, la sequía más absoluta e inesperada. La historia de Williams se fue convirtiendo en un decrescendo paulatino en el que solo hubo una opción real de ganar el mundial. Fue en 2003 y con BMW como socio, pero la rivalidad entre Juan Pablo Montoya y Ralf Schumacher terminó por negar esa opción.

En 2004 llegó el famoso morro de morsa, cuya diseñadora, Antonia Terzi, desgraciadamente también falleció hace unas semanas. Aquel desastre de la ingeniería marcó el inicio del declive de Williams. Desde entonces solo hubieron dos triunfos más, y salvo milagro puede que la de Pastor Maldonado en Barcelona quede como la última victoria de Williams.

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Williams ya acabó muy abajo la etapa de los V8, pero con la era híbrida pareció resurgir de la mano de Mercedes. Fue un espejismo. El equipo volvió a su realidad hasta llegar al punto actual, en el que la familia ha tenido que vender la estructura a Dorilton Capital. Ahora, con la muerte de Frank Williams, se cierra definitivamente un capítulo histórico de la Fórmula 1. Williams sigue, pero ya no es nuestra Williams.

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La polémica decisión de la FIA de dar los puntos en el Gran Premio de Bélgica a pesar de que no se disputó la carrera ha dado pie a una situación que hacía años, desde 2009, que no se veía: pilotos con decimales en la clasificación. Max Verstappen, Lewis Hamilton y Carlos Sainz tienen medios puntos en sus casilleros, y pueden acabar siendo cruciales. Que le pregunten a Alain Prost.

Alain Prost es uno de los grandes mitos de la historia de la Fórmula 1. No solo porque ganó cuatro mundiales, sino porque perdió otros cuatro por un total de 13,5 puntos. En el de 1988 incluso sumó más puntos que Ayrton Senna, pero el peculiar sistema de la época le hizo perder. Pero ninguna derrota de Prost es más memorable que la que le regaló el karma en 1984.

Prost pidió parar la carrera de Mónaco, y eso le costó un mundial

McLaren estaba empezando su ciclo dominante apoyado en los poderosos motores de Porsche y tenía a Niki Lauda, al que habían sacado del retiro dos años antes, como piloto estrella. Pero quisieron dar un paso más, fichando al prometedor Alain Prost del equipo Renault. El francés aún no había ganado ningún mundial, pero apuntaba a que con el coche adecuado lo lograría.

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Prost, conocido como 'El Profesor' y probablemente considerado como el piloto más cerebral de la historia de la Fórmula 1, siempre tenía en la cabeza los puntos. Lo suyo era hacer lo necesario para ganar el mundial. Prost empezó ganando en Brasil, y pocas fechas después repitió en San Marino, pero entre medias Lauda se impuso en Sudáfrica y Francia.

Parecía claro que aquel mundial iba a ser cosa exclusivamente de los dos pilotos de McLaren, y en este contexto llegó el Gran Premio de Mónaco. El diluvio alagó la pista de Montecarlo antes de la carrera de 1984, la que a posteriori se convirtió en una de las pruebas más míticas de la historia de la Fórmula 1.

Prost, que tenía la pole position, arrancó perfectamente y se puso primero bajo el diluvio. Las condiciones eran complicadas, así que por detrás hubo bastantes trompos y accidentes. Niki Lauda no había tenido una clasificación tan buena, estaba en mitad del tráfico tratando de remontar, y cuando ya iba tercero se terminó por estrellar contra el muro.

Lauda llegó a rodar segundo, pero un par de vueltas antes de su accidente le había superado un piloto desconocido que estaba teniendo su día de gloria con un Toleman: Ayrton Senna. Aquel brasileño descarado estaba volando en la segunda posición, y era más que evidente que acabaría alcanzando y superando a Prost.

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Pero cuando Lauda se estrelló, sabiendo que estaba primero y que Senna venía volando por detrás, Prost empezó a exigir por radio que se parase la carrera, que era imposible conducir en estas condiciones. Quería los puntos de la victoria antes de que Senna llegase, y ahora que Niki Lauda estaba fuera de juego.

En aquella época, y en la actualidad, el poder francés en la FIA era muy elevado. No obstante, Jean-Marie Balestre, amigo personal de Prost, era el pequeño Napoleon que dirigía con mano de hierro la Federación. Cuando Senna ya estaba a rebufo de Prost, solo ocho vueltas después del accidente de Lauda, decidió sacar la bandera roja. Carrera cancelada.

Eso sí, como no se habían completado ni el 50% de las vueltas programadas tan solo se podían repartir la mitad de los puntos. Prost no sumó los nueve correspondientes a su victoria, sino que se quedó con 4,5 puntos que aún así le permitían consolidar su ventaja respecto a Niki Lauda y ponerse con una carrera de colchón.

Pero la temporada no siguió por el sendero que Prost esperaba. El madurito Lauda, que ya tenía 35 años y la cara visiblemente deforme tras su brutal accidente en Nürburgring, siguió dando guerra a Prost. Le ganó en Brands Hatch, repitió en su casa, en Austria, y también se impuso en Monza, mientras que los problemas mecánicos que aún padecía Porsche se cebaron con Prost.

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Así, los dos pilotos llegaron a la última carrera, el Gran Premio de Portugal, con opciones matemáticas de título. Pero mientras que Prost necesitaba ganar y un fallo de Lauda, al austriaco le bastaba con acabar en la segunda posición, aunque ganase Prost. Lauda tenía la sartén por el mango y solo la fiabilidad le podía jugar una mala pasada.

No ocurrió: Niki Lauda terminó segundo el Gran Premio de Portugal, por detrás de Prost, y se proclamó campeón del mundo de Fórmula 1... ¡por solo medio punto! Lauda quedó su casillero en 72 puntos, mientras que Prost solo sumó 71,5. Es la diferencia más pequeña que jamás ha habido entre el primero y el segundo de un mundial.

El karma le jugó una mala pasada a Alain Prost, porque si no hubiese pedido detener aquella carrera de Mónaco probablemente habría acabado segundo, por detrás de Senna, pero se hubiesen completado las vueltas necesarias y habría sumado seis puntos en lugar de los 4,5 que se llevó por ganar. Y así se pierde un mundial.

El mundial de 1984 fue histórico por muchos motivos. No solo supuso la menor renta para un campeón, sino que fue la tercera y última corona de Niki Lauda, quien además logró otro hito único: fue uno de los dos campeones del mundo de Fórmula 1 sin lograr ni una sola pole position en toda la temporada. El otro es Denny Hulme.

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En 2021 es prácticamente imposible que el mundial de Fórmula 1 vuelva a resolverse por medio punto, ya que tanto Verstappen como Hamilton, los dos únicos aspirantes, tienen puntuación decimal. Pero sí que el medio punto de Sainz podría ser decisivo a la hora de resolver la tercera posición de constructores entre Ferrari y McLaren. Medio punto vale mucho, que le pregunten a Prost.

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Sabíamos que el sistema de datos de Amazon iba a llegar fuerte a la Fórmula 1, pero no tanto. Amazon Web Services ha creado un ranking de los pilotos más rápidos de la Fórmula 1 desde 1983 utilizando un algoritmo y ha habido muchas sorpresas. No en el primero, que es Ayrton Senna con bastante ventaja.

Pero el algoritmo se vuelve loco cuando rebaja a Alain Prost hasta la 20º posición. Es decir, que entre 1983 hasta ahora ha habido 19 pilotos mejores que el francés, según Amazon. También choca ver a Max Verstappen cuarto, por delante de Fernando Alonso, quinto, o a Heikki Kovalainen y Jarno Trulli ocupando la octava y novena posición.

El algoritmo de Amazon se olvida de Mansell, Piquet, Raikkonen y Hakkinen

Para hacer el ranking Amazon ha utilizado una máquina de aprendizaje para comparar el rendimiento de los pilotos sobre el tiempo contra el rendimiento de sus compañeros. Han computado las hojas de tiempos de cada una de las sesiones disputadas desde 1983 y han quitado los resultados atípicos. La clave es la comparación con compañeros, para así equilibrar las diferencias de coches.

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Según este algoritmo Ayrton Senna era 0,114 segundos más rápido que Michael Schumacher, segundo clasificado, mientras que Lewis Hamilton se queda tercero a 0,275. El campeón del mundo vigente adelanta por tan solo cinco milésimas a Max Verstappen, que ya aparece en la cuarta posición.

El quinto es Alonso, y no es el único español que aparece en la lista de los 20 mejores pilotos de estos últimos 37 años. Carlos Sainz asoma en decimocuarta posición, a 0,457 segundos de Senna. El de McLaren sale empatado a tiempo con Valtteri Bottas pero una posición por detrás del segundo piloto de Mercedes.

Curiosamente Amazon tiene una versión alternativa sobre quiénes han sido los buenos pilotos finlandeses de los últimos años. Mientras que Kovalainen sale octavo y Bottas decimotercero, ni Kimi Raikkonen ni Mika Hakkinen aparecen en la lista, a pesar de que ellos sí que fueron capaces de ganar el mundial.

Sebastian Vettel sí aparece pero lo hace en décima posición. Sus cuatro títulos mundiales no le sirven para adelantar a Kovalainen, Trulli, Charles Leclerc y Nico Rosberg, que están justo por delante. Aunque al menos Vettel aparece bastante por delante del otro tetracampeón de esta época, Alain Prost, quien según Amazon fue 0,514 segundos más lento que Senna.

F1 and AWS have teamed up to use machine learning to answer the perennial question – who is the fastest of them all? 🚀#F1 @awscloud https://t.co/ghznkqrmne

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También se cuelan en la lista nombres como Rubens Barrichello, Nico Hulkenberg, Lando Norris, Daniel Ricciardo o Giancarlo Fisichella, pero no aparecen Niki Lauda, que aunque labró la mayor parte de su carrera antes de 1983 fue campeón del mundo en 1984, ni el mismísimo Nigel Mansell. Tampoco están campeones como Damon Hill, Nelson Piquet o Jacques VIlleneuve.

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La Fórmula 1 es la categoría reina del automovilismo prácticamente desde los inicios de la misma. Es el anhelo, el motivo de deseo de todas las grandes marcas, que quieren triunfar en ella. Es difícil encontrar a un gran fabricante de coches que no haya tenido al menos un proyecto para entrar en la Fórmula 1. Pero el de Peugeot no fue uno más.

La marca del león abandera la lista de los grandes fracasos de la historia de la Fórmula 1. No porque su proyecto fuese especialmente ruinoso, que no lo fue comparado con los de otros grandes fabricantes, sino porque Peugeot es dentro de las grandes marcas de coches la que más carreras de Fórmula 1 ha disputado sin ganar ninguna.

Jean Todt estaba al frente de un proyecto como equipo propio, pero era demasiado caro para PSA

A mediados de los 90 Peugeot lo tenía todo para triunfar en la Fórmula 1. El director de su proyecto deportivo era Jean Todt, que con el tiempo ha quedado más que demostrado que algo sabía. Como diseñador de sus coches tenían al argentino Enrique Scalabroni, con experiencia en Ferrari y Lotus. Y, sobre todo, Peugeot venía arrasando en el automovilismo.

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Desde que Todt se puso al frente de Peugeot Sport en 1984 la marca del león estaba arrasando. En 1985 y 1986 ganaron los mundiales de pilotos y constructores del WRC con el Peugeot 205 Turbo 16, de 1987 a 1990 también se llevaron cuatro París-Dakar consecutivos con el mismo coche, y en 1992 y 1993 culminaron ganando dos veces las 24 horas de Le Mans con el Peugeot 905 Evo.

Peugeot estaba en la cima del automovilismo. Lo estaban ganando todo, y creyeron que en la Fórmula 1 también serían capaces. Todt y Scalabroni se pusieron manos a la obra. La idea era presentarle un boceto del proyecto a Jacques Calvet, el presidente de PSA por entonces, para que evaluase las opciones de entrar en la Fórmula 1.

Todt consiguió el patrocinio de dos grandes empresas como Total y Perrier, llegó a un acuerdo con Michelin para que suministrase los neumáticos y eligió un motor V10 de 3.5 Litros que ya habían usado en el Mundial de Sportprototipos para el Peugeot 905. Con él correrían en la Fórmula 1 a partir de 1994.

Por su parte, Scalabroni diseñó el chasis e incluso llegó a probarlo en el túnel de viento de Vélizy-Villacoublay, propiedad de Peugeot. Como era el que más experiencia tenía en la Fórmula 1, también hizo informes sobre cómo funcionaba. El personal necesario, los procedimientos y, lo más importante, el presupuesto que hacía falta para ganar.

Proud to announce our participation in the world’s premier endurance racing championship WEC from 2022 with a Hybrid Power Hypercar. Stay tuned, more to come at the beginning of 2020! @peugeotsport pic.twitter.com/u3KqDkKA0G

— Peugeot (@Peugeot) November 13, 2019

Cuando Perrier vio los informes el veredicto fue claro. Denegaron el plan y desmontaron el proyecto. Correr en la Fórmula 1 era demasiado caro para Peugeot. Las grandes dominadoras de la categoría, McLaren y Ferrari, gastaban en torno a 500 millones de euros, haciendo el cambio a la moneda actual, en ganar. Y Peugeot no iba a ir a la Fórmula 1 para menos que eso.

Así que el proyecto se desintegró. Jean Todt recibió una oferta de Ferrari y se fue a Maranello a hacer historia vestido de rojo. Junto a Michael Schumacher, Ross Brawn y Rory Byrne, ganaron seis títulos consecutivos de constructores y cinco de pilotos. Por su parte, Enrique Scalabroni regresó a Gran Bretaña y empezó a trabajar para Ikuzawa.

Pero cuando se cierra una puerta se abre una ventana. Peugeot tenía un motor V10 idóneo para la Fórmula 1. Desarrollaba 760 CV a 14.250 rpm. Y en el informe de Scalabroni decía que ser solo motoristas, como eran sus rivales de Renault, costaba menos de la mitad. Apoyados en la estructura adecuada, Peugeot podría ganar en Fórmula 1 sin gastar más de la cuenta.

La unión con McLaren solo duró un año y causó los peores resultados en once temporadas

Y la oportunidad surgió. McLaren llevaba un tiempo buscando un motorista tras el divorcio con Honda. Lo intentaron con Ford en 1993, pero la cosa no funcionó hasta el punto de que Ayrton Senna se cansó y se fue a Williams. Para Peugeot, era una oportunidad única. Vale que Senna ya no estaba, pero seguía siendo McLaren, el gran dominador del último decenio.

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Además de Peugeot, había otro gran fabricante que se había quedado con su proyecto para ingresar en la Fórmula 1 colgado y con un bonito motor sin utilizar. Se trataba de Lamborghini, que había fracasado de forma garrafal en su entrada en la categoría a principios de los 90, pero que tenía un motor V12 que era muy jugoso.

Senna llegó a probar el V12 de Lamborghini, pero no le convenció para seguir en McLaren. Se marchó a Williams, donde utilizaría motores Renault, precisamente la competencia de Peugeot. McLaren, que siempre busca tener un motorista único que se centre en ellos con exclusividad, tenía que elegir entre las dos opciones.

Y finalmente eligieron a Peugeot. Al fin y al cabo, los franceses eran un melón por abrir, que además estaba triunfando en el resto de categorías, mientras que Lamborghini ya había fracasado estrepitosamente con aquel Módena Team y el Lambo 291. Si a Senna no le convenció, pocas pruebas más hacían falta para irse con Peugeot, aunque fuese por descarte.

Pero las cosas no fueron como se esperaba. Como decimos, McLaren históricamente ha buscado tener un motorista exclusivo, por lo que vetaron las negociaciones de Peugeot para suministrar también a Benetton, Larrousse y Jordan. No fue ningún favor ni para Peugeot ni para la propia McLaren, porque esos motores necesitaban de kilometraje en pista.

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El rendimiento no era malo, pero la fiabilidad era espantosa. En las dos primeras carreras hubo cuatro abandonos de McLaren, tres de ellos por avería y uno por un accidente en las primeras vueltas. Sin embargo, en el fatídico Gran Premio de San Marino de 1994, Peugeot pudo acabar la carrera. Y con éxito.

El día que murió Ayrton Senna en Imola fue la primera vez que Peugeot se subió a un podio de Fórmula 1. Mika Hakkinen terminó tercero en aquella carrera de infausto recuerdo para el automovilismo. McLaren seguía siendo un equipo competitivo y el Peugeot, cuando acababa, no era malo.

Entre averías e incendios los podios siguieron llegando. Martin Brundle fue segundo en Mónaco detrás de Michael Schumacher. En las once primeras carreras de Peugeot en la Fórmula 1, los pilotos de McLaren acumularon 17 abandonos, prácticamente todos por averías, y cuatro podios. Es decir, que cuando el Peugeot acababa, saboreaba el champagne.

Pero aún así la temporada fue ignominiosa para un equipo de la entidad de McLaren. Acabaron con ocho podios, sí, pero sin ninguna victoria y con 20 abandonos. McLaren fue cuarta por constructores, su peor resultado desde 1983. Y a Woking llegaron propuestas que no se podían rechazar. Un gran fabricante quería entrar con todo en la Fórmula 1.

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Ron Dennis consiguió que Mercedes se uniese a McLaren a partir de 1995, dando inicio a la que ha sido una de las alianzas más sólidas de la Fórmula 1 moderna. Peugeot se quedó compuesta y sin novia, sin la posibilidad de una segunda temporada que le demostrase a McLaren que podían hacerles ganadores. Así que buscaron nuevo socio.

Con Jordan los problemas de fiabilidad del V10 de Peugeot fueron a más

Y ese fue Jordan. Peugeot retomó el contacto con el equipo irlandés para montar en ellos sus motores. No eran McLaren, pero Jordan era una estructura que poco a poco iba creciendo en la Fórmula 1. Sin embargo la historia no fue mucho mejor. Y eso que la pareja de pilotos la formaban dos jóvenes talentos que acabarían en Ferrari: Eddie Irvine y Rubens Barrichello.

Pero las averías siguieron siendo la constante. 19 abandonos en 17 carreras, y solo uno de ellos no fue por problemas mecánicos. Eso sí, rozaron la victoria en el Gran Premio de Canadá, donde Barrichello terminó segundo e Irvine lo hizo en tercera posición, ambos detrás de Jean Alesi. Fue el primer y único doble podio de Peugeot en la Fórmula 1.

La cosa no mejoró mucho en las dos temporadas siguientes. La fiabilidad mejoró levemente, pero el motor Peugeot seguía siendo frágil pese a las constantes actualizaciones. Aún así, en 1997 parecieron recobrar el rumbo con Ralf Schumacher y Giancarlo Fisichella como pareja de pilotos en Jordan.

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Hicieron tres podios, Fisichella incluso fue segundo en Spa, y en el Gran Premio de Argentina, cuando iban segundo y tercero y estaban atrapando a Jacques Villeneuve, se chocaron entre ellos. Pese a que fue el mejor año de la unión Jordan-Peugeot, los irlandeses se fueron con Honda y los franceses buscaron el más difícil todavía.

El último fracaso fue con Alain Prost: un equipo 100% francés en la Fórmula 1

Después de esta separación, que muchos dijeron que fue forzada por Peugeot para terminar con su estancia en la Fórmula 1, el piloto más importante de la historia de Francia evitó la huida. Alain Prost había comprado Ligier, le había puesto su apellido al equipo y convenció a Peugeot para que se quedase con ellos. Un último baile en la Fórmula 1 puramente francés.

El reglamento técnico cambiaba, entre otras cosas para introducir los neumáticos rayados. El proyecto 100% francés de la Fórmula 1, incluso con Olivier Panis como piloto estrella, veía un resquicio para colarse en la élite. Sin embargo fue un desastre que terminó definitivamente con el paso de Peugeot por la categoría.

En 1998 hubo otros 20 abandonos, casi todos por problemas mecánicos. Prost solo sumó un punto gracias al sexto puesto de Jarno Trulli en Spa Francorchamps. El equipo francés solo terminó por delante de los que no puntuaron, Minardi y Tyrrell. Por suerte para ellos, en 1999 la cosa mejoró un poco.

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Lograron estar entre los diez primeros con cierta regularidad e incluso en Nürburgring les cayó un podio llovido del cielo. Jarno Trulli terminó segundo a 22 segundos del ganador, Johnny Herbert. Curiosamente, es lo más cerca en tiempo que ha estado un motor Peugeot de ganar una carrera de Fórmula 1.

Pero el proyecto estaba sentenciado. Jacques Clavet, que era el principal, y a estas alturas casi el único, defensor del proyecto dejo de ser presidente de PSA. Su sustituto, Jean-Martin Folz, vio todo con más perspectiva. Habían entrado en la Fórmula 1 para ganar y ahora celebraban sumar un punto porque era 100% francés. Así que enfocó la vertiente deportiva a volver al WRC con el Peugeot 206.

Aún así, hubo una última temporada en la Fórmula 1, para desgracia de Peugeot. En el año 2000 el león siguió con Prost para no sumar ni un mísero punto y terminar últimos el mundial, detrás incluso de Minardi. Tuvieron hasta 22 abandonos por problemas mecánicos. Al acabar la temporada no hizo falta ni justificar por qué Peugeot dejaba la Fórmula 1.

Peugeot es el fabricante con más carreras en la Fórmula 1 sin lograr poles ni victorias

Para muchos, es el peor fabricante que ha pasado por la Fórmula 1. Lógicamente, contabilizando tan solo a los que sí que llegaron a poner su proyecto en marcha. Casos como el de Lamborghini o el de Subaru simplemente no entran en consideración porque prácticamente fueron planes abortados antes de empezar.

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Con los números en la mano, solo hay un gran fabricante que ha corrido más Grandes Premios que Peugeot sin ganar nunca una carrera ni hacer una pole position. Se trata de Yamaha, que participó en 116 Grandes Premios de Fórmula 1. Peugeot tomó partida en un total de 115, tan solo uno menos que los de Iwata.

Pero Yamaha al fin y al cabo no es más que una marca de motos que se metió a la Fórmula 1 para dar salida a sus motores más poderosos. Quizá los casos más similares al de Peugeot los podríamos encontrar en Toyota y Jaguar. Ambos se embarcaron en la Fórmula 1 a principios de siglo, los japoneses en 2002 y los británicos en el 2000, y ambos se fueron con más pena que gloria. Eso sí, fueron equipo propio, no solo motorista.

Toyota disputó más carreras que Peugeot, 139, y no ganó ninguna. Pero al menos sí que logró tres poles position precisamente con Jarno Trulli y Ralf Schumacher, dos pilotos que también lidiaron con el proyecto de Peugeot. En cuanto a Jaguar, disputaron 85 Grandes Premios hasta 2004 con dos podios como botín.

Pero lo peor para Peugeot fueron las comparaciones. Mientras que sus motores solo salían en las noticias para hablar de los incendios que habían provocado en sus coches, Renault ganó cuatro títulos consecutivos de constructores y tres de pilotos. Peugeot estaba dominando todo el automovilismo mundial, pero la Fórmula 1 se rige por sus propias normas, y allí mandaba el rombo.

Después de aquella mala experiencia, Peugeot Sport reencaminó la andadura del león en la competición hacia lo viejo conocido. En el año 2000 y en 2002 ganaron el WRC con Marcus Grönholm, y además hicieron el triplete en constructores añadiendo el de 2001. También en Le Mans volvieron a triunfar en 2009 con el español Marc Gené a los mandos del Peugeot 908 HDI FAP.

En el Dakar tardaron un poco más, pero entre 2016 y 2018 encadenaron tres victorias consecutivas, las dos primeras con Stéphane Peterhansel y la tercera con Carlos Sainz. En 2022 regresarán al WEC de los hiperdeportivos para volver a pelear por las 24 horas de Le Mans. Pero la lección está aprendida: la Fórmula 1 no una opción.

La de Peugeot fue una demostración más de lo dura y diferente que es la Fórmula 1. Se necesitan años de experiencia en el desarrollo de un prototipo, personal muy experto y el dinero por castigo para aspirar de verdad a un título. Sin eso, ganar una carrera solo es posible si alguna vez sale cara. Y para Peugeot la Fórmula 1 estuvo llena de cruces.

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El antiguo piloto de Fórmula 1 español Pedro Martínez de la Rosa, sorprendió hace poco con unas declaraciones muy categóricas en las que aseguraba que, para él, la que formaron Fernando Alonso y Lewis Hamilton en la temporada 2007 en McLaren-Mercedes fue la mejor pareja de pilotos de la historia de la Fórmula 1.

Una aseveración rotunda pero con fundamento, ya que no hay que olvidar que el propio De la Rosa fue el piloto probador de aquel equipo. "Recuerdo mirar sus datos y pensar que estos tipos son de otro planeta", decía el español al respecto de sus ex compañeros. Repasemos otras míticas parejas de pilotos que podrían discutirle el trono a Hamilton y Alonso.

En los primeros años de Fórmula 1 no había miedo a unir a grandes estrellas en un equipo

Los primeros años de historia de la Fórmula 1 fue una época en la que los pilotos cambiaban de marca con relativa frecuencia y unir a dos estrellas en la misma escudería no era problema, sobre todo porque los equipos ponían más de dos coches en pista. La primera gran pareja de la historia de la Fórmula 1 la formaron Nino Farina y Juan Manuel Fangio, los dos primeros campeones.

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Farina y Fangio pilotaron en las dos primeras temporadas de la Fórmula 1, 1950 y 1951, para Alfa Romeo, repartiéndose los mundiales. El primero fue para el italiano y el segundo para el argentino. Teniendo en cuenta los logros pasados, presentes y futuros que obtendría la pareja, fue en números la novena mejor de la historia de la Fórmula 1. Farina y Fangio se retiraron con seis mundiales y 29 victorias entre los dos, aunque casi todos cortesía del argentino.

En aquella época a Ferrari no le dolían prendas por unir a dos estrellas. En el 1952 tuvieron juntos al propio Farina y a Alberto Ascari, bicampeón del mundo de Fórmula 1, y en 1953 unieron también a Mike Hawthorn. En toda la historia de la Fórmula 1 solo dos veces ha habido tres pilotos que serían campeones del mundo compartiendo equipo. Ésta fue la primera. Luego, ya sin Ascari y Farina, llegó Phil Hill, otro futuro campeón.

También Jim Clark y John Surtess formaron pareja en Lotus en 1960, cerrando la primera década de la Fórmula 1. Pero, más allá de aquella que formaron Fangio y Farina, los grandes dúos de la historia llegaron a partir de los años 60. Empezando por el que formaron Graham Hill y Jackie Stewart en las temporadas 1965 y 1966 en el equipo BRM.

La de Hill y Stewart sería la decimoquinta mejor pareja de pilotos de la historia sin atendemos a los números. Cinco mundiales de Fórmula 1 entre ambos, dos para 'Mr. Mónaco' y tres para Stewart. Entre ambos consiguieron 43 victorias y dominaron la época posterior a la muerte del mítico Jim Clark.

Awkward 😬

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Aunque quizá la historia más curiosa entre compañeros de equipos en los años 60 la protagonizaron Jack Brabham y Denny Hulme, que compartieron aventura en el equipo Brabham, propiedad del primero de ellos. Fueron muy buenos amigos desde que Hulme llegó en 1965 hasta que fue invitado a marcharse en 1967 tras ganarle el título al propio Brabham por solo tres puntos.

Ayrton Senna y Alain Prost, la pareja más recordada de la historia

Pero fue con la llegada de la Fórmula 1 moderna cuando las grandes parejas de pilotos comenzaron a ser verdaderamente impactantes. Ya se tenía mucho más miedo a unir a dos estrellas, pero cuando se hacía el resultado era impagable. En la última carrera de 1978 el equipo Brabham unió a Niki Lauda con Nelson Piquet, y mantuvo su apuesta también para toda la temporada 1979.

Aunque no fue la etapa más provechosa para ninguno de los dos, entre Lauda y Piquet sumaron seis títulos de campeón del mundo, tres para cada uno, y hasta 48 victorias en Grandes Premios. La octava mejor pareja de la historia, números en mano. También Fittipaldi hizo alguna pareja de ensueño con Hulme en McLaren por aquella época.

En los 80 McLaren decidió explotarlo todo. En 1982 sacó del retiro a Niki Lauda para unirlo dos años más tarde con Alain Prost. Las dos estrellas de la Fórmula 1 se jugaron un título que cayó del lado de Lauda por medio punto. El año siguiente, 1985, fue el del primer título de Prost. Entre ambos, siete mundiales y 76 victorias, la séptima mejor pareja de la historia en base a los datos.

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Después de unir a Prost con otro campeón como Keke Rosberg, McLaren dio el bombazo definitiva. Puso al lado de 'El Profesor' a Ayrton Senna, la pasión brasileña. Sería discutible si fue la mejor pareja de la historia de la Fórmula 1, pero desde luego fue la más icónica. Los mundiales de 1988 y 1989, decididos con mucha polémica en Suzuka, son testigo de ello.

Al final de sus carreras, entre Senna y Prost sumaron siete títulos de campeón del mundo y 92 victorias en Grandes Premios, números que sin embargo solo les dejan como la sexta mejor pareja de la historia. Y es que la generación de los videojuegos ha apretado muy fuerte. Mención también a Williams, que juntó a Nelson Piquet y Nigel Mansell entre 1986 y 1987.

Justo después de abandonar a los rivales más recordado de siempre, el de Senna y Prost, nos encontramos al dúo más laureada de la historia. Fue la extraña pareja que formaron Michael Schumacher y Nelson Piquet en las últimas cuatro carreras de 1991, pilotando para Benetton. Aunque fugaz, es una pareja de diez mundiales y 114 victorias. Formalmente, la que tiene mejores números.

Los números avalan al dúo formado por Hamilton y Alonso

Más allá de la anécdota, lo entendido como una mala experiencia de McLaren con Senna y Prost (con ambos pilotos juntos ganaron 25 de 32 carreras disputadas) ahuyentó a los equipos para formar parejas fueron. En los 90 lo único parecido fue lo que hizo Ferrari cuando recogió a Prost precisamente de McLaren y lo unió a Mansell.

On Saturday we brought you an absolute epic in full as we rewound to the Bahrain Grand Prix of 2014 📺

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El resto de la década de los 90 y principios de los 2000 prácticamente pasaron sin uniones de grandes pilotos, más allá de alguna carrera que corrieron en McLaren juntos Ayrton Senna y Mika Hakkinen, o Damon Hill acompañando primero a Prost y luego al propio Senna o incluso a Nigel Mansell y a Jacques Villeneuve en Williams.

El statu quo cambió cuando, casi sin querer, McLaren juntó a los dos grandes campeones que encabezan este artículo. Fernando Alonso aterrizó en Woking en 2007 como vigente bicampeón del mundo de Fórmula 1, y a su lado se colocó Lewis Hamilton. Por entonces poco lo podían sospechar, pero aquel inglés estaba preparado para la gloria.

Aquel año fue un desastre para McLaren, para Alonso y para Hamilton. La unión solo duró una temporada, pero visto con perspectiva es cierto que estamos, numéricamente, ante la mejor pareja de la historia, siempre que obviemos la anécdota de Schumacher y Piquet. Entre Hamilton y Alonso suman ocho mundiales y 116 victorias.

Curiosamente, tanto Alonso como Hamilton son dos de los pilotos que más temporadas han aguantado al lado a un compañero de equipo con potencial de campeón del mundo. Alonso ha pasado 77 carreras de Fórmula 1 al lado de un campeón del mundo. Primero con Jacques Villeneuve en Renault, luego el mencionado año con Hamilton, después con Kimi Raikkonen en Ferrari y finalmente con Jenson Button en McLaren.

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En cuanto a Hamilton, ya empezó con Alonso, y luego encadenó siete temporadas seguidas al lado de un campeón. Primero un trienio con Jenson Button en McLaren entre 2010 y 2012 y luego cuatro años con Nico Rosberg en Mercedes, entre 2013 y 2016. En total, 153 carreras al lado de un campeón del mundo. Más que nadie en la historia, ya que Prost se quedó en 112 y Nico Rosberg en 136.

Los equipos están perdiendo el miedo a unir a grandes pilotos

A pesar del intento fallido de aquel proyecto de McLaren con Alonso y Hamilton, parece que poco a poco los equipos van perdiendo el miedo a unir a grandes campeones. En 2010 comenzó la que a tenor de los números es la segunda pareja más laureada de la historia, la de Nico Rosberg y Michael Schumacher en Mercedes, aunque es cierto que ambos distaban de su mejor momento.

Desde entonces, hasta Ferrari se ha atrevido a unir a grandes campeones. Lo hizo con Fernando Alonso y Kimi Raikkonen en 2014, y luego sacó al asturiano para meter a Sebastian Vettel en su lugar. Ahora, con el finlandés ya fuera, dentro de unos años sabremos si la de Charles Leclerc también ha sido una apuesta a caballo ganador. Las grandes parejas de pilotos están volviendo a la Fórmula 1.

Mejores parejas de pilotos de la historia de la Fórmula 1 por palmarés total

1. Michael Schumacher - Nelson Piquet (Benetton, 1991) - 10 WC, 114 victorias

2. Lewis Hamilton - Fernando Alonso (McLaren-Mercedes, 2007) - 8 WC, 116 victorias

3. Michael Schumacher - Nico Rosberg (Mercedes, 2010/2012) - 8 WC, 114 victorias

4. Lewis Hamilton - Nico Rosberg (Mercedes, 2013/2016) - 7 WC, 107 victorias

5. Lewis Hamilton - Jenson Button (McLaren-Mercedes, 2010/2012) - 7 WC, 99 victorias

6. Alain Prost - Ayrton Senna (McLaren-Honda, 1988/1989) - 7 WC, 92 victorias

7. Alain Prost - Niki Lauda (McLaren-Porsche, 198471985) - 7 WC, 76 victorias

8. Niki Lauda - Nelson Piquet (Brabham-Alfa Romeo, 1978/1979) - 6 WC, 48 victorias

9. Juan Manuel Fangio - Giuseppe Farina (Alfa Romeo, 1950/1951) - 6 WC, 29 victorias

10. Alain Prost - Nigel Mansell (Ferrari, 1990) - 5 WC, 82 victorias

11. Sebastian Vettel - Kimi Raikkonen (Ferrari, 2015/2018) - 5 WC, 74 victorias

12. Alain Prost - Damon Hill (Williams-Renault, 1993) - 5 WC, 73 victorias

13. Ayrton Senna - Mika Hakkinen (McLaren-Ford, 1993) - 5 WC, 61 victorias

14. Alain Prost - Keke Rosberg (McLaren-Porsche) - 5 WC, 56 victorias

15. Jackie Stewart - Graham Hill (BRM, 1965/1966) - 5 WC, 43 victorias

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Todos pertenecemos a una generación, también los pilotos de Fórmula 1. En su caso, se les suele agrupar en hornadas según el año en el que debutaron en la categoría, haciendo así que pilotos históricos como Ayrton Senna o Niki Lauda queden prácticamente huérfanos de generación al no haber nadie de su año que les siguiese el ritmo.

Pero los hay que sí. Los hay que aparecieron en la Fórmula 1 como novatos rodeados de otros rookies que también estaban dispuestos a hacer historia, y con los que por siempre formarán generación. Hoy vamos a repasar cuales son, en base a sus logros, las sietes mejores generaciones de pilotos de la historia de la Fórmula 1.

7. Generación de 2001. Alonso, Raikkonen y Montoya (3 WC, 60 victorias)

La séptima generación más laureada de la historia es la que capitanea Fernando Alonso. El asturiano llegó a la Fórmula 1 en 2001 rodeado de otros tres pilotos muy prometedores: Kimi Raikkonen, Juan Pablo Montoya y Enrique Bernoldi. El brasileño se quedó por el camino, pero los otros tres le dieron mucha guerra al mismísimo Michael Schumacher.

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Entre los tres suman tres mundiales, dos de Alonso y uno de Raikkonen, y aunque ambos todavía están a tiempo de conseguir otro es algo que parece poco probable. Durante unos años, esta generación de piloto luchó por el título de forma casi ininterrumpida, pero su talento se vio un poco opacado por el ocaso de Schumacher y, sobretodo, por la generación de 2007, que estará unos puestos más arriba.

Aún así, se las apañaron para ganar 60 carreras entre los tres, otra vez con Alonso siendo el líder sumando 32 triunfos, el sexto más laureado de la historia de la Fórmula 1. Raikkonen 21 victorias y Juan Pablo Montoya, el menos exitoso de todos, solo 7. El colombiano apenas estuvo cinco años y medio en la Fórmula 1 pero aún así pudo ganar el mundial en 2003.

Curiosamente, junto a estos tres grandes pilotos de la Fórmula 1 también debutaron otros recordados por habilidades un tanto diferentes. A la generación de 2001 pertenecen el malayo Alex Yoong, uno de los peores pilotos de la historia de la Fórmula 1, y Tomas Enge, el último caso de dopaje en la categoría.

6. Generación de 1965. Stewart y Hulme (4 WC, 35 victorias)

No es una generación muy concurrida, pero con solo dos integrantes le basta para colarse en la sexta posición del ranking. El piloto escocés Jackie Stewart hace que la hornada de 1965 sea una de las más laureadas de la historia de la Fórmula 1, gracias a sus tres títulos de campeón del mundo y sus 27 victorias, el octavo que más ha conseguido en la categoría.

Junto a él, en aquel lejano 1965 debutó el neozelandés Denny Hulme, el único piloto de su país capaz de ser campeón del mundo de Fórmula 1. Solo lo hizo una vez, en 1967, pero es uno de los mundiales más épicos de la historia ya que se lo ganó por tres puntos a Jack Brabham... ¡corriendo ambos en el equipo Brabham!

5. Generación de 1978. Piquet y Rosberg (4 WC, 38 victorias)

Prácticamente empate técnico con la anterior generación. La hornada de Nelson Piquet consiguió los mismo mundial y tres victorias más que la de 1965. El brasileño fue el responsable de tres de esos entorchados, y el cuarto lo consiguió Keke Rosberg, el padre de Nico, posiblemente en uno de los año más alocados de la historia de la Fórmula 1, 1982.

Pero si los chicos de 1978 están por delante de los que comandaba Stewart es principalmente por la ayuda de los actores secundarios, esos que no ganaron mundiales pero sí carreras. Porque a esta generación también pertenecen grandes pilotos como los franceses René Arnoux o Didier Pironi, que entre los dos aportan diez victorias en la Fórmula 1.

4. Generación de 1980. Prost y Mansell (5 WC, 82 victorias)

Si Arnoux y Pironi no consiguieron esos mundiales fue en parte porque, además de con su generación, tuvieron que lidiar también con la que les apareció dos años después. En la temporada 1980 hicieron su entrada en la Fórmula 1 dos auténticos mitos vivientes de la categoría: Alain Prost y Nigel Mansell.

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'El profesor' directamente es una leyenda. Sus duelos con Ayrton Senna relanzaron la Fórmula 1 durante finales de los 80 y principios de los 90. Terminó su carrera con cuatro títulos de campeón del mundo y 51 victorias, el cuarto de todos los tiempos. Pero es que perdió otros cuatro mundiales por diferencias ínfimas, incluido uno por medio punto contra Niki Lauda.

Por su parte, Mansell es uno de los piloto más maltratados por la Fórmula 1 en cuanto a palmarés. Como Alonso, es uno de esos corredores de los que se considera que su vitrina de trofeos no hace honor a todo su talento y sus méritos deportivos. Aún así, consiguió ganar su único mundial con 39 años.

Muestra de la gran carrera de Mansell es que pese a que solo logró ese título en las postrimerías de su carrera, es el séptimo piloto de la historia de la Fórmula 1 con más triunfos, 31. Prost y Mansell, dos mitos que pese a la ausencia de secundarios elevan a la generación de 1980 hasta la cuarta plaza.

3. Generación de 1950. Fangio, Ascari y Farina (8 WC, 54 victorias)

Una generación que en realidad no lo es. 1950 fue la primera temporada de la historia de la Fórmula 1 y por lo tanto debutaron casi todos los grandes pilotos de la época. Lo tenían relativamente fácil para acumular palmarés. Al final, fueron ocho títulos mundiales y 54 victorias entre todos los pilotos que debutaron en el primer año de Fórmula 1.

Con Juan Manuel Fangio a la cabeza, como no podía ser de otra forma. El argentino ganó cinco mundiales, cuatro de ellos consecutivos, y pese al aumento del número de carreras en años posteriores sigue siendo el undécimo en el ranking histórico de victorias con 24 triunfos, y sobre todo con un inalcanzable 47% de efectividad.

Quizá sus logros serían menos de no ser por la muerte de Alberto Ascari, el mítico piloto de Ferrari que ganó los mundiales de 1952 y 1953 para fallecer dos años después en Monza. También en la generación del 1950 entra el mundial de Giuseppe Farina, que fue el primer campeón del mundo de la historia de la Fórmula 1.

Pero, como no, además de estos tres campeones hay otros muchos pilotos que debutaron en 1950 y ganaron alguna carrera de Fórmula 1, muchos de ellos en las 500 millas de Indianápolis, que por entonces eran parte del mundial. Son José Froilán González, Luigi Fagioli, Johnnie Parsons, Lee Wallard, Piero Taruffi, Sam Hanks, Jim Rathmann, Pat Flaherty y Maurice Trintignant.

2. Generación de 1991. Schumacher y Hakkinen (9 WC, 111 victorias)

La generación de Michael Schumacher, pero también la de su gran rival. 1991 dio la bienvenida a la Fórmula 1 al que sería el mejor piloto de su historia, al menos por palmarés. 'El Kaiser' consiguió siete títulos de campeón del mundo pero se le escaparon otros muchos, uno de ellos contra Mika Hakkinen, su gran némesis.

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Rivales y amigos desde antes de la Fórmula 1, Schumacher y Hakkinen, con estilos de pilotaje y de vida totalmente diferentes, mantuvieron viva la Fórmula 1 después de la pérdida de Ayrton Senna. Entre los dos, nueve títulos mundiales, 111 victorias y muchas historias para el recuerdo de la segunda mejor generación de la historia de la Fórmula 1.

1. Generación de 2007. Hamilton y Vettel (10 WC, 138 victorias)

Y contando. La generación de 2007 ya es la más laureada de la historia de la Fórmula 1 y eso que todavía no han parado de sumar. Principalmente de la mano de Lewis Hamilton, que desde que debutó con McLaren en aquel 2007 no ha hecho más que ganar. De hecho, se ha llevado al menos una victoria en todas las temporadas desde entonces.

Hamilton ya suma seis mundiales de Fórmula 1, y eso que se le escaparon los de 2007 y 2016 por los pelos. La próxima temporada 2020, es el gran favorito para revalidar de nuevo el título y así igualar la marca de Michael Schumacher. Y además amenaza con renovar hasta 2024. Cuando acabe su carrera sus números pueden ser temibles.

Pero es que su subalterno de generación tampoco es un cualquiera. Sebastian Vettel tiene número para haber liderado cualquier hornada de pilotos salvo ésta. Cuatro mundiales de Fórmula 1 y 53 victorias, lo que le convierte en el tercero que más tiene solo detrás de Schumacher y del propio Hamilton.

Y, por supuesto, Vettel todavía está a tiempo de seguir sumando. Por si fuese poco, un tercer participante aporta su granito de arena en la inmensa playa que es la generación de 2007. Heikki Kovalainen también debutó aquella temporada con Renault, y un año después consiguió en Hungría su única victoria en la Fórmula 1, dejando la marca de la generación de 2007 en 138 triunfos. Incontestable.

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El circuito de Suzuka, en Japón, está de celebración. En este 2018 se cumplen 30 años de su primer Gran Premio de Fórmula 1 en el que ganó Gerhard Berger por delante de Ayrton Senna, que es uno de los nombres más recordados cuando se hablan de los momentos más emocionantes -y controvertidos- vividos en este circuito. Como el de Michael Schumacher, el heptacampeón del mundo es el que más victorias tiene en este trazado, nada más y nada menos que seis.

Con famosas curvas como Degner, Spoon o la mítica 130R, Suzuka es uno de los circuitos más copiados del mundo. La Fórmula 1 rodó allí entre 1987 hasta 2006 cuando se hizo un alto de dos temporadas en las que se corrió en Fuji. En 2009 volvió al calendario y se espera que siga así por muchos años más.

"Ganar en Suzuka te otorga un estatus especial por la dificultad que tiene este circuito. Por alguna razón, y a excepción de en cuatro ocasiones, la carrera siempre la han ganado Campeones del Mundo" Ross Brawn.

Este circuito "a la antigua" ha sido sede de algunas de las mejores batallas de la historia del mundo del motor y aún a día de hoy las carreras allí, nos siguen levantado del asiento. Pero hubo dos pilotos que hicieron de Suzuka su particular campo de batalla. Es imposible acordarse del trazado nipón sin recordar las batallas entre Senna y Prost, por que sí, hubo hasta revancha.

Senna vs. Prost (1989)

En 1989 tuvo lugar el primer asalto de una batalla en la que aún a día de hoy se discute quién fue el culpable del toque. Era la penúltima carrera de la temporada y Alain Prost lideraba el campeonato con Senna recortándole distancia en las últimas carreras. El brasileño consiguió la pole position pero en carrera cometió un error que permitió pasar a Prost. Senna tenía más ritmo que su compañero pero a pesar de sus ataques, no conseguía superarle.

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En la vuelta 46 en la chicanne Senna tiró el coche por el interior. Ninguno de los dos levantó el pie y chocaron. Prost se bajó de su McLaren poniendo fin a su carrera, mientras que Senna consiguió que los comisarios le empujasen y tras pasar por boxes para arreglar los desperfectos; consiguió recortarle la distancia que le separaba de Alessandro Nannini, primero en ese momento, y ganar la carrera.

Tras la bandera a cuadros la Federación, con Jean-Marie Balestre a la cabeza, investigó la acción y escuchó las versiones de todas las partes. Finalmente, se descalificó a Senna por haber vuelto a pista saltándose la chicanne y además de una multa monetaria, le suspendieron la licencia por seis meses convirtiendo a Prost en Campeón del Mundo.

Senna vs. Prost (1990)

Segundo round. Un año después de la gran batalla, Senna y Prost volvían a encontrase luchando por el mundial en Suzuka. El brasileño volvió a hacerse con la pole position pero le tocó salir por el lado sucio de la pista porque se había decidido invertir de lado las posiciones de salida.

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Senna, enfadado -por no decir algo peor- por la decisión, antes de la carrera advirtió que si Prost y él llegaban emparejados al final de recta, no levantaría el pie. Y así fue, tal y como él mismo predijo, llegaron en paralelo a la primera curva y chocaron. Ambos se quedaron fuera.

En esta ocasión era Senna el líder del campeonato a falta de una carrera y si ninguno terminaba, la victoria era suya. De esta forma el brasileño se convirtió en bicampeón del Mundo de Fórmula 1.