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Probamos el SEAT Ateca con sus motores de acceso: 115 CV en un SUV también merecen la pena
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Probamos el SEAT Ateca con sus motores de acceso: 115 CV en un SUV también merecen la pena

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Quizá uno de los coches más esperados para el mercado español sea el SEAT Ateca, un SUV amplio nacido al amparo del Grupo VW pero desarrollado y fabricado en Martorell. Cuando lo probamos a principios de este verano comprobamos de primera mano que se trata de un coche interesante y con muchas cualidades para hacerse un hueco en nuestro mercado, y fuera de él.

Entonces probamos los motores más potentes de la gama, por eso nos hemos desplazado ahora hasta la provincia de Zaragoza para conocer cómo son las motorizaciones que sustentan realmente toda la gama: los motores pequeños 1.0 TSI y 1.6 TDI ambos de 115 CV. Dos motores que juntos se van a llevar el grueso de las ventas del nuevo Ateca.

Ateca; SUV y chocolate

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¿Y por qué Zaragoza? Pues muy sencillo, porque volviendo al cauce habitual en la marca, SEAT ha recuperado esa bonita tradición de denominar a sus modelos con el nombre de poblaciones españolas. Así que no hay un mejor escenario para probar este modelo que en el pueblo de Ateca, hogar de algunos de los mejores chocolates de España, del vino y de la buena gastronomía.

Espacioso, confortable y con buenas maneras desde los escalones de acceso a la gama, así es el SEAT Ateca

Volviendo al coche que nos ocupa, que para eso estamos aquí, el SEAT Ateca es un SUV de tamaño medio agradable tanto a la vista como al tacto. Su exterior es robusto, contundente y de líneas modernas, quizá un poco demasiado sobrias, pero la influencia alemana se deja notar. Donde más se hace ver la seña de identidad de Martorell es en el frente, empleando un lenguaje de diseño muy en la línea de los últimos SEAT y que marcará las pautas a seguir por el futuro Arona, el hermano pequeño.

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Pasando al interior nos recibe un habitáculo espacioso y muy acogedor, con el negro como color dominante, una consola elevada que nos deja un pomo del cambio muy a mano y que sube hasta una pantalla táctil a color con la que gestionaremos la mayoría de los comandos.

Quizá aquí dentro si tapamos el logo de SEAT es donde más desapercibido pasa el toque de la marca, pudiendo estar en el interior de cualquier otro coche del grupo. Eso tiene sus cosas buenas como una gran calidad general, y sus cosas malas como una cierta carencia de personalidad. Pero no nos detengamos más, porque las generalidades son las mismas que os contó nuestro compañero Daniel Murias.

1.0 TSI, 115 CV y la dignificación del downsizing

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Si hace nada te hubieran dicho que un pequeño motor con sólo un litro de cubicaje y tres cilindros iba a propulsar a un SUV de tamaño medio, muchos habríamos dado un paso atrás. No lo niego, a mí es una idea que también me hacía dudar, pero he de reconocer que ha sido una decisión que está justificada.

Con 115 CV entre 5.000 y 5.500 rpm y 200 Nm de par motor entre 2.000 y 3.500 rpm procedentes de sus cámaras de combustión turboalimentadas, el diminuto 1.0 TSI desempeña sus funciones con la suficiente dignidad como para hacerse un hueco bajo el capó del Ateca. Aquello de coche grande, motor grande está totalmente desfasado.

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Las frías cifras de prestaciones nos dicen que se pone a 100 km/h desde parado en 11 segundos, hace 183 km/h de velocidad punta y recupera de 80 a 120 km/h en sexta en 12,3 segundos. ¿Deslumbrante? No, pero una vez en marcha te das cuenta de que es suficiente, y un poco más para la mayoría de los mortales.

El pequeño motor gasolina turbo de litro mueve al Ateca con una soltura que ya quisieran motores supuestamente más prestacionales de hace no tanto tiempo

El buen comportamiento de este motor no habría sido posible sin el trabajo realizado a nivel general para dejar un peso en orden de marcha de sólo 1.280 kg, así que bien por SEAT. La otra pieza clave es una caja de cambios con un escalonamiento óptimo y un tacto preciso que invita a jugar con la palanca.

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Si la escueta cifra de potencia echa a alguien para atrás es porque no lo ha probado. Al ponernos en la piel de un posible comprador y pensamos en el uso habitual de estos coches, un porcentaje muy alto verán satisfechas sus necesidades con la forma de girar de estos 115 CV.

Por debajo de las 2.000 revoluciones en marchas largas nos encontraremos muchas veces con que no hay nada (los 200 Nm de par motor llegan más tarde) y nos obligará a bajar de marcha, algo que como comprobamos en un tramo de carretera nacional revirada es un gusto si buscas divertirte. Para ir alegre hay que llevar contento al motor, obteniendo su mejor cara entre las 3.000 y las 5.000 vueltas.

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Es elástico y se deja querer, incluso a ritmo tranquilo tiene más patada de lo que esperas inicialmente a bajas vueltas, pero nada que nos vaya a asustar. La sexta marcha es para velocidad de crucero, en los adelantamientos hay que bajar a quinta (incluso a cuarta) si quieres hacerlos con rapidez y en las subidas pronunciadas de autovía se nota que hay que anticiparse o pisar más de la cuenta el acelerador para no perder el ritmo.

1.6 TDI 115 CV, el diésel para casi todos

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Cambiamos de tercio y nos pasamos al lado oscuro con el TDI, un motor que eleva se eleva hasta los 1.598 centímetros cúbicos pero entregando la misma potencia que el anterior. Esta elección de motor será previsiblemente la predilecta del mercado español con una estimación de ventas del 30%, frente al 20% del TSI de 115 CV (sí, entre los dos abarcarán la mitad de las ventas).

Subimos un cilindro y volvemos hasta los cuatro para ponernos en marcha de nuevo por las carreteras zaragozanas y comprobar de qué es capaz el SEAT Ateca cuando el gasoil mueve sus pistones. Una vez más nos damos cuenta de que la razón debería de imponerse más a menudo en los procesos de compra, con un comportamiento que rendirá con pundonor ante las demandas habituales de los usuarios de este tipo de coche.

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Aunque la cifra de par máximo es mayor con 250 Nm, también nos topamos con una entrega constante de más del 80% (unos 175 Nm) en todo el abanico de revoluciones. Con las cifras de potencia y par más próximas en el tacómetro habrá que jugar menos con el cambio y podemos dejar caer de vueltas al motor con tranquilidad, teniendo que bajar una velocidad en caso de que busquemos cierta premura de respuesta.

El 1.6 TDI mejora en consumo las cifras del gasolina, pero no en prestaciones ni en tacto pese a su mayor cilindrada

Entrega su potencia correctamente como debe ser, con suavidad y destacando por su buen tacto. Puedes desenvolverte con garantías en cualquier entorno, lo único que echarás de menos si vienes de un coche con más potencia es una mayor alegría al girar la aguja del cuentavueltas en el panel. Hace unos pocos años un motor de poco más de 100 CV era infinitamente menos aprovechable.

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La contrapartida de esta mejora en las cifras de entrega viene acompañada de casi 100 kg más de peso que en el gasolina (1.375 kg) y unos desarrollos distintos, algo que también se nota en las prestaciones. No tanto en la aceleración desde parado donde la diferencia en el 0-100 km/h sólo la mejora el gasolina en medio segundo, sino en la recuperación en sexta, donde pasar de 80 a 120 km/h le lleva al TDI 18 segundos (por 12,3 en el TSI). En cambio, al TDI le cuesta menos mantener la velocidad a ritmo constante.

Si tuviera que escoger uno de los dos con los ojos vendados, me decantaría por la opción gasolina. Aunque sólo tenga 999 cc de cilindrada, acabo decantándome por el de bujías por su comportamiento juguetón ya que se defiende de manera más que decente y tiene un tacto más agradable.

El poder de la razón

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El downsizing y el trabajo general en reducir los consumos de los motores actuales siguen siendo una de las mayores preocupaciones de los fabricantes. Igual que la potencia vende, el consumo también aunque no tanto. Estos motores ejemplifican y su objetivo es precisamente el de ser eficientes por encima de tener unas prestaciones deslumbrantes.

El gasolina ofrece un consumo medio de 5,2 litros a los 100 km y emite 119 gramos de CO2 por km que le permiten no pagar impuesto de matriculación, mientras que el diésel rebaja la cifra de consumo hasta los 4,3 litros a los 100 km y emite 113 gramos de CO2 por km. Ambos recurren al Start-Stop para mejorar sus cifras.

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  • 1.0 TSI 115 CV: 23.690 euros, 18.800 euros en promoción de lanzamiento y financiando la compra (incluye pack de confianza SEAT y faros full LED).
  • 1.6 TDI 115 CV: 26.370 euros, 22.468 euros en promoción de lanzamiento y financiando la compra (incluye pack de confianza SEAT y faros full LED).

Teniendo en cuenta que en esta gama lo que el cliente busca es un precio ajustado, para estos motores no habrá tracción total ni cambio automático DSG, ni siquiera en opción. Lo de ofrecer sólo como tracción delantera está bien, pero sabiendo que cada vez se venden más automáticos ponerlo en opción no habría sido tan descabellado. Seguro que habrían tenido su público.

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SEAT Ateca 1.0 TSI y 1.6 TDI

1.0 TSI 115 CV 1.6 TDI 115 CV
MOTOR
Tipo 3 Cilindros - 12v 4 Cilindros - 16v
Cilindrada (cc) 999 1.598
Diámetro por carrera (mm) 74,5 x 76,4 79,5 x 80,5
Ratio de compresión 10,5 16,2
Potencia máxima (CV/ kW/ rpm) 115/ 85/ 5.000-5.500 115/ 85 / 3.250-4.000
Par máximo (Nm/ rpm) 200/ 2.000-3.500 250/ 1.500-3.250
Alimentación TSI Inyección directa TDI Common Rail
Encendido Electrónico controlado por mapa de características Por compresión
Combustible Gasolina Diesel
Control de emisiones EU6 EU6
Alternador (A) 110-140 140-180
Batería (Ah) 59-68/ 320-380 68-70/ 380-420
Caja de cambios: Manual 6 v Start-Stop Manual 6 v Start-Stop
PRESTACIONES
Velocidad máxima (Km/ h) 183 184
Aceleración 0-100 Km/ h (s) 11 11,5
Aceleración 0-1.000 m (s) 32,2 33,5
Recuperación 80-120 km/h en 6ª 12,3 18
EMISIONES
CO2 ponderado (g/ km) 119 113
CONSUMOS
Ponderado (l/ 100 Km) 5,2 4,3
CHASIS
Suspensión delantera Independiente Tipo McPherson, muelles helicoidales y amortiguadores hidráulicos Independiente Tipo McPherson, muelles helicoidales y amortiguadores hidráulicos
Suspensión trasera Eje semirígido, muelles helicoidales y amortiguadores hidráulicos Eje semirígido, muelles helicoidales y amortiguadores hidráulicos
Dirección, tipo R-EPS R-EPS
Diámetro giro entre paredes (m) 10,8 10,8
Frenos, tipo Doble sistema de circuito y de frenos hidráulicos de división diagonal con servofreno Doble sistema de circuito y de frenos hidráulicos de división diagonal con servofreno
Frenos delanteros / traseros (mm) Discos ventilados / Discos sólidos Discos ventilados / Discos sólidos
Frenos delanteros (mm) 312 x 25 312 x 25
Frenos traseros (mm) 272 x 10 272 x 10
Llantas (") 17" 17"
Neumáticos 215/ 55 R17 215/ 55 R17
CARROCERIA
Tipo A-SUV A-SUV
Longitud/ anchura/ altura (mm) 4.363/ 1.841/ 1.601 (1.615 con barras) 4.363/ 1.841/ 1.601
Batalla (mm) 2.638 2.638
Vía delantera/ trasera (mm) 1.576 / 1.541 1.576 / 1.541
Capacitad maletero (l) 510 510
Capacitad depósito (l) 50 50
PESOS
Peso en orden de marcha (Kg) 1.280 1.375
Peso máximo admisible (Kg) 1.830 1.910

Temas
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