Porsche 911 Turbo Cabrio, prueba (conducción y dinámica)

Ha llegado el momento más esperado, el momento de poner en marcha el motor bóxer de seis cilindros y 3.8 litros de cilindrada del Porsche 911 Turbo Cabrio para ver de lo que es capaz.

Todo el mundo habla maravillas del Porsche 911 Turbo Cabrio, y más de las unidades equipadas con la caja de cambios PDK de doble embrague como la que lleva la unidad de pruebas.

Así que toca girar la llave, situada en el lado izquierdo del volante, echar hacia atrás la palanca de cambios hasta situarla en la posición D y comenzar nuestro viaje…

Lo primero que me sorprendió del comportamiento del Porsche 911 Turbo Cabrio en los primeros kilómetros que recorrí con él por ciudad, es la -*suavidad que demuestra a bajas vueltas*.

Recordaba una de mis anteriores experiencias con un Porsche 911 Targa de la generación 996 por ciudad como un pequeño suplicio, principalmente por la dureza del pedal de embrague que me recordaba el embrague en seco de una Ducati. Matador.

Pero las cosas han cambiado mucho desde la generación del Porsche 911 de generación 996, todo ha evolucionado y lo ha hecho a mejor. Al equipar el cambio PDK el pedal de embrague brilla por su ausencia y el comportamiento del coche es cómodo y práctico en ciudad.

A bajas revoluciones se mueve con soltura, y en cuanto necesitas par y potencia, pisas medianamente el acelerador y obtienes una respuesta contundente. Nada de esperar a que la aguja de las revoluciones suba progresivamente y entre en funcionamiento el Turbo. Eso ya ha pasado a la historia.

Para los que sean incrédulos con este dato, basta con decir que el Porsche 911 Turbo Cabrio entrega 650 Nm de par entre las 1.900 y 5.000 RPM, una cifra más que suficiente para responder con contundencia a cualquier necesidad del conductor.

Varias personalidades en el Porsche 911 Turbo Cabrio

Rodé con él varios días por ciudad, y os aseguro que nunca me hubiese podido imaginar que el coche iba a ser así de dócil. La unidad de pruebas equipaba el Sport Chrono Paket Turbo, la opción más deportiva que permite elegir entre varios modos de funcionamiento, unos más deportivos y otros más dóciles.

Tal y como enciendes del coche, sin tocar ningún botón, tendrás un Porsche 911 Turbo Cabrio perfectamente utilizable a diario en zonas urbanas y semiurbanas, un coche con el que puedes ir a la compra…siempre y cuando te quepa en los 105 litros de espacio de maletero situado en la parte delantera.

Pero en la consola central, justo debajo de la pantalla del navegador por satélite, se encuentran dos teclas mágicas con las inscripciones “Sport” y “Sport Plus”.

La primera de ellas pone de mal genio al Porsche 911 Turbo Cabrio, hace que las reacciones a los movimientos del acelerador sean más instantáneas y contundentes, pero tampoco agresivas. Perfecto para conducción deportiva en carretera.

Pero no creáis que con el Sport consigues sacarle todo el carácter al Porsche 911 Turbo Cabrio, porque si de verdad le quieres buscar las cosquillas, hazlo pulsando el botón Sport Plus. Es entonces cuando sacas a relucir un Porsche 911 Turbo Cambio que nada tiene que ver con aquel dócil coche que nos lucía por la ciudad.

Las suspensiones se vuelven duras como piedras, la dirección más directa, la respuesta al acelerador es instantánea y el sonido que sale de los escapes traseros cobra una gravedad que no conocíamos hasta ese momento.

Y es que con el Sport Chrono Paket Turbo (opción que cuesta 4.500 euros), tendrás varios Porsche en uno. En el modo Sport Plus es cuando da lo mejor de si, cuando el 3.8 bóxer situado en la parte trasera le pide el máximo rendimiento al turbo, le pide que sope con todas sus fuerzas al mismo tiempo que la caja de cambios PDK permite engranar una marcha detrás de otra sin concesiones.

Las cifras hablan por si solas, ya que acelera de 0 a 100 km/h en solo 3,5 segundos, pero lo más llamativo de todo es que esta aceleración se mantiene por encima de los 100 con una fuerza desmesurada cuando llevas el pie derecho “a tabla”.

Llega a 200 km/h en apenas 12 segundos y si quieres seguir a fondo para alcanzar los poco más de 310 km/h en los que se fija la velocidad punta, no te preocupes que no tendrás que esforzarte demasiado. Los modelos con Sport Chrono Paket Turbo entregan además 50 Nm más de par cuando pisamos a fondo de verdad y se activa el “overboost”.

¿500 caballos de Porsche eficiente?

El motor es todo un prodigio de la técnica, tengo que decir que me ha parecido sencillamente perfecto. ¿Porqué? Pues porque es capaz de entregar 500 caballos de potencia, hacerte pegarte al asiento desde 0 hasta 300 km/h y todo ello con unos consumos que corresponden más a un compacto de gasolina que a una bestia como esta.

Tal vez los que desconocéis la última evolución del motor del Porsche 911 Turbo penséis que me he vuelto loco o que me han dado un coche con el ordenador de a bordo trucado, pero los datos están ahí y os van a sorprender.

A velocidad legal en España, 110 km/h, la media de consumo por autovía se queda en unos ridículos 10,4 litros cada 100 km. Y si queremos apretarle, disfrutar al volante y no quedarnos dormidos, en conducción deportiva los consumos medios que nos marcó son de solo 13,9 litros cada 100 kilómetros.

¿Cómo puede ser esto? Pues bien, todo tiene una explicación. Inyección directa de gasolina (DFI), el sistema VarioCam Plus, las turbinas de geometría variable (VTG) y el sistema de admisión por expansión. Todos ellos son los responsables de que el actual Porsche 911 Turbo Cabrio consuma un 9 % menos de combustible en comparación con su predecesor y que emita un 11% menos de CO2. Creo que hasta a Javier Costas le podría llegar a gustar este coche.

Voy a tratar de resumir muy brevemente en que consiste cada una de estas soluciones técnicas que hacen que el Porsche 911 Turbo sea al mismo tiempo un superdeportivo y un superahorrador. Para ello utilizo muchos términos y explicaciones que Porsche da en el dossier del coche, dónde explica con todo detalle como funciona cada sistema. Se lo recomiendo como lectura de cabecera a los más “quemados” de la mecánica.

• Inyección directa de gasolina DFI: su objetivo es conseguir una distribución homogénea de la mezcla de combustible y aire y por tanto una combustión más eficaz. Se regulan independientemente los puntos de inyección para cada cilindro, así como la cantidad de combustible a inyectar en cada bancada de cilindros.

• Lubricación por carter seco: el aceite del motor se encuentra fuera de él, y a través de siete bombas aseguran que hay aceite siempre en los puntos de lubricación. El aceite de la culata viaja a través de los gases de escape hasta el carter de aceite, dónde la séptima válvula le da aceite a los puntos de lubricación.

• Motor de construcción ligera: el cárter del cigüeñal de aleación ligera se encuentra dividido en vertical, los cilindros están integrado en el cárter del cigüeñal y las bielas son forjadas. Para incrementar la rigidez, el motor dispone de pistones forjados de aluminio, lubricados selectivamente por inyectores de aceite a presión, que se deslizan en unos cilindros realizados con una aleación de aluminio y silicio.

• Los cojinetes de los árboles de levas están integrados en las culatas, con lo que se logra un ahorro de peso adicional. La fricción mecánica se reduce, lo cual unido al sistema de alimentación de aceite permite reducir los consumos.

• Turbinas de geometría variable (VTG): las turbinas de geometría variable de los dos turbocompresores refrigerados por agua y dispuestos en paralelo hacen que los gases de escape entrantes sean dirigidos de tal modo hacia la turbina por unas aletas variables a través de la gestión electrónica que permiten obtener tanto las proporciones de un compresor «pequeño» como las de uno «grande». ¿Cómo digerimos esto? Pues en que el turbo funciona de forma óptima tanto a bajas como a altas revoluciones.

• El VarioCam Plus reajusta los árboles de levas de admisión y regula la apertura de las válvulas de admisión de forma electrohidráulica.

Sistema de admisión por expansión: dándole la vuelta a la técnica

Los modelos 911 Turbo equipan un innovador sistema de admisión por expansión, incorporado por primera vez en el último 911 GT2. Básicamente, en todos los sistemas de admisión se dan, además de corrientes de aire, también vibraciones del mismo. Éstas están compuestas tanto por una fase de compresión, en la que el aire se comprime, como por una fase de expansión, en la que el aire se expande.

En el sistema de admisión por resonancia clásico rige el siguiente principio: a más cantidad de aire, mayor potencia. Por eso se utiliza el efecto de compresión de las oscilaciones del aire en el sistema de aspiración, al objeto de comprimir la mayor cantidad posible de mezcla de aire y combustible en los cilindros. El inconveniente: en el proceso de compresión el aire se calienta. Ello impide que la mezcla se inflame con un rendimiento óptimo.

El sistema de admisión por expansión le da la vuelta por completo a este principio y contradice toda la experiencia obtenida en la última década. ¿A qué se debe esto? Por su diferente geometría en relación con el sistema de admisión convencional: el tubo distribuidor convencional es más largo y tiene un diámetro menor, los tubos de aspiración son más cortos.

Esto permite aprovechar las oscilaciones del aire de forma completamente distinta que hasta ahora: en lugar de la fase de compresión se utiliza ahora la fase de expansión ante la cámara de combustión, porque el aire se enfría al expandirse. Consecuencia: la mezcla que entra a la cámara de combustión está mucho más fría y, por tanto, se inflama con un mejor rendimiento.

La pretendida contradicción de este sistema se resuelve fácilmente: debido a la expansión accede una menor cantidad de aire a los cilindros. Pero este efecto es compensado por un ligero incremento en la presión de sobrealimentación del turbocompresor. A su vez, el calentamiento del aire debido a la mayor presión de sobrealimentación se puede contrarrestar con los radiadores del aire de sobrealimentación debidamente optimizados.

Así pues, de la mayor potencia no es responsable una mayor cantidad de aire, sino un volumen de aire más frío. El resultado: un grado de eficacia del motor notablemente mejorado, con el consiguiente plus en potencia. Y un consumo menor a elevadas cargas y revoluciones.

En comparación con otros coches deportivos que he probado con niveles de potencia similares, el Porsche 911 Turbo se encuentra en una dimensión inalcanzable para ellos en cuanto a consumos y eficiencia. Ni el Audi R8 V10, ni el Mercedes SLS AMG ni Nissan GT-R con sus desorbitados consumos son capaces de hacerle sombra en cuanto a consumos al Porsche 911 Turbo. ¿Y en cuanto a conducción y eficacia deportiva?

Sensaciones al volante del Porsche 911 Turbo Cabrio

Después de abrumarnos con toda la técnica y tecnología que incorpora de serie el Porsche 911 Turbo Cabrio, ya va siendo hora de hablar de las sensaciones que transmite al volante cuando rodamos rápido.

Para ello nada mejor que una soleada tarde en el Circuito del Jarama, que una vez más nos ha abierto sus puertas para poder disfrutar del Porsche 911 Turbo Cabrio sin peligros ni radares de ningún tipo, y poder hacer parte de las fotos en un lugar privilegiado, un circuito de velocidad. Gracias al Circuito del Jarama.

Ya había rodado en alguna ocasión en el Jarama con un Porsche 911 Turbo, pero se trataba de la versión Coupé con el obsoleto cambio Triptronic y estaba diluviando. Aquí la historia sería bien distinta.

Cuando salgo a pista decido hacer tres vueltas, la primera con el modo de conducción normal que se activa nada más poner en marcha el vehículo. El comportamiento del coche es en términos generales bueno. No puedes esperar una respuesta inmediata si pisas a fondo el acelerador, para eso ya tienes el Sport y el Sport Plus. Pero el Porsche 911 Turbo Cabrio se muestra así como un coche deportivo fácil de llevar, con un carácter dócil y capaz de hacer disfrutar en pista hasta a los más novatos al volante.

Entro en boxes y pulso el botón Plus y salgo a pista con más ganas, después de la primera vuelta de simple “toma de contacto”. Me gusta lo que siento, esto ha cambiado. La caja de cambios responde a mis órdenes de forma casi instantánea, aunque no me gusta nada el tacto de las palancas deslizantes que lleva de serie el PDK.

Los mandos del cambio están duplicados en cada uno de los lados del volante, de forma que pulsando con el pulgar subes de marcha y presionando hacia ti con el índice bajas de marcha. ¿A quien se le ocurrió este sistema tan arcaico?

Afortunadamente como opción hay un volante deportivo con levas traseras tradicionales (con la derecha subes de marcha y con la izquierda bajas) algo imprescindible si equipamos nuestro Porche 911 Turbo con la también imprescindible caja de cambios PDK de doble embrague que cuesta 4.367 euros.

Pisando a fondo el acelerador al incorporarnos a la recta del Circuito del Jarama, el estruendo que escuchas tras tu cabeza mete miedo. Es una mezcla entre el soplido del turbo y el sonido del motor bóxer trabajando a pleno rendimiento que no tiene nada que ver con el sonido de otros deportivos.

Aunque algunos dirán que es menos auténtico, lo cierto es que me quedo con el sonido del Audi R8 V10 o del Mercedes SLS AMG.

Tracción total cuando la necesitas

Transmitir 500 caballos al suelo y hacerlo de forma eficiente y segura, no es una tarea “a priori” sencilla en un coche con el motor y atrás. Por eso el Porsche 911 Turbo Cabrio tiene tracción integral, pero no penséis que siempre están empujando las cuatro ruedas.

Un embrague multidisco se encarga de enviar la potencia al eje delantero o trasero dependiendo de las circunstancias. A las ruedas delanteras en condiciones normales solo se envía la fuerza necesaria para mantener los niveles de estabilidad lateral.

El sistema ABD también reparte el par entre las ruedas del mismo eje. Si la interior derrapa, se frena y se envía el par a la opuesta para compensar.

Por último la unidad de pruebas equipaba el Porsche Torque Vectoring. El PTV es básicamente un sistema de gestión electrónica que ayuda a tomar las curvas de forma más dinámica. Lo que hace al entrar de forma rápida en una curva, es frenar ligeramente la rueda interior de la curva, haciendo que el giro sea más ágil.

Todo esto hace que el Porsche 911 Turbo Cabrio se comporte de maravilla a nivel dinámico. Tanto en las vueltas que nos dimos en el Circuito del Jarama como en carreteras de curvas y autovías, el comportamiento del coche es siempre el que te esperas. Los frenos, como es tradición en los Porsche, muerden con contundencia, y aunque no fuimos capaces de fatigarlos, si vas a rodar en circuito mejor decántate por los carbono cerámicos.

Es fácil de llevar, y solo en una carretera de montaña lloviendo y con el modo Sport Plus activado, noté ciertos movimientos del coche al rodar realmente rápido que me indicaron que si quieres, el coche también te puede poner en pequeños apuros.

Pero eso solo ocurre cuando quieres sacar un rendimiento extremo, en condiciones normales cualquiera que sueñe con tener un Porsche 911 Turbo y se lo pueda permitir, podrá rodar rápido con totales garantías.

Continuará…

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