Otra de las novedades recientes a las que hemos tenido acceso ha sido el nuevo Honda Civic. La novena generación ha empezado siendo un poco vapuleada en vuestros comentarios, comprobemos hasta qué punto se lo merece o no. La mayoría de la información ya nos la adelantó Hatzive el otro día en el post Honda Civic 2012.

La marca dice haberse fijado en lo que se criticó a la generación anterior, y lo ha mejorado en esta ocasión. También han tomado muy en serio la opinión del cliente alemán, “los más exigentes de Europa”. Puede parecer un simple restyling pero es un coche completamente nuevo.

Aproveché la ocasión para sonsacarle a uno de los ingenieros detalles comprometidos del coche, y para contaros un poco qué futuro le depara al Civic a corto y medio plazo. También he desempolvado mis apuntes sobre el Civic 2006 para evaluar las diferencias entre una generación y la otra.

Impresiones de interior

Más de un propietario de Civic de octava generación se ha quejado de ruidos y grillos en el habitáculo, dependiendo de la temperatura. Pues bien, en el modelo nuevo parece que se han aplicado el cuento de mejorar y no hay grillos. Es más, los materiales han pegado un salto cualitativo que se puede apreciar.

Hay más plásticos acolchados que antes, y los plásticos duros son minoría. Hasta el cuero del volante tiene mejor apariencia, ahora es liso y no rugoso, y las costuras se aprecian menos. Eso sí, me tengo que quejar de que ahora tanto botoncito complica las cosas, antes me parecía mejor distribuido.

La pantalla superior —i-MID— que tienen todos los modelos, es todo un avance, pero lo relativo a consultar información del ordenador de a bordo se ha vuelto tedioso y complicado. Por ejemplo, no se puede cambiar de consumo instantáneo a autonomía en marcha, y hay que hacerlo a través de menús y no con dos simples botones.

En el modelo 2006 existía la posibilidad de levantar la alfombrilla con el pedal del embrague, cosa que no me ha ocurrido con el nuevo en 300 kilómetros. Me gusta cómo han dejado el cambio de marchas, más pegado al conductor, aunque visualmente despista. Cuando vamos en sexta, parece que está metida la cuarta.

El freno de mano se ha echado a la derecha para ser más cómodo de accionar. ¿Dónde está el mechero? Va oculto bajo una tapa negra, delante del espacio destinado a alojar bebidas entre los asientos delanteros. ¿Y el portagafas? Sí, lo tiene en el Executive, está debajo de la tapa del cofre central, no por encima del espejo retrovisor.

Valoro también la supresión de la operación llave y botón de arranque, ahora o es llave clásica, o un sistema manos libres con botón. Creo que aunque ha perdido un poquito de encanto, en el capítulo de interior los cambios han ido a mejor, salvo algunos detallitos, como la habitabilidad.

Como pasajero delantero, me ha incomodado la parte baja del salpicadero cuando quería estirar los pies y apoyar en el piso. Si quería llevar las piernas más flexionadas, me molestaba el borde que hay debajo del asiento. Si hubiese ido en chanclas podría haberme molestado algún borde de plástico al estirar los pies.

En las plazas traseras no sobra el espacio. En las plazas laterales una persona más alta que yo (mido 1,72 m) prácticamente rozará la cabeza con el techo, no es para gente de talla grande. También ha ido un poco a menos en espacio para las piernas, aunque no está mal en el segmento. La plaza central es muy poco práctica.

En mi caso, he de agachar la cabeza, porque no me cabe. Si no agacho, voy constantemente encajado, y el respaldo es durito al tener una mesita plegable. Casi podemos considerarlo como un cuatro plazas útiles, la central es solo para amigas menudas o para niños. Ni siquiera tiene dos revisteros, solo está tras el asiento del copiloto.

Hay más detalles curiosos. Por ejemplo, el alojamiento de bebidas que hay en las puertas delanteras tiene unas tiras de espuma que ayudan a mantener los objetos sujetos, pero no transmitir vibraciones a las mismas. Cuando se escucha música con graves, puede ser un problema en muchos coches por las vibraciones de los plásticos de las puertas.

La tapa de la boca de repostaje vuelve a ser normal, para quien quiera una como la de la generación anterior (tipo tuning) tendrá que pagar un accesorio e instalación. Abatiendo la mesita central trasera aparecen dos portabebidas adicionales a los laterales. En total, tiene ocho en todo el coche.

Tiene un modo de conducción económica (ECON), que suaviza la respuesta del acelerador y reduce la eficiencia del aire acondicionado. Además, en ese modo, el tablero superior cambia de color dependiendo del estilo de conducción. Llevarlo siempre en verde es casi imposible sin estorbar al tráfico o perder velocidad en las cuestas.

Conducción y dinámica

Honda ha seguido apostando por la suspensión trasera no independiente. El motivo, según uno de los ingenieros, mantener esa capacidad de maletero y flexibilidad de los Magic Seats. Por el mismo motivo el depósito de combustible sigue estando en el centro del coche, lo cual comporta más peso sobre el eje delantero.

La suspensión delantera ha sido mejorada y el coche es más rígido, lo que debería reducir el desgaste de neumáticos que tiene la generación anterior, especialmente haciendo curvas. Pero sigue llevando mucho peso delante y no tanto detrás. Pero ellos defienden su sistema de maletero escudándose en la opinión de sus clientes.

En la suspensión trasera encontramos una novedad, el uso de silent blocks hidráulicos. Es una solución poco vista en el segmento C, se usa para hacer al coche más cómodo y reducir ruidos y vibraciones. Según Honda, el coche es más deportivo, pero en mi opinión, no tanto, no he quedado tan convencido.

Cuando el coche toma una curva en fuerte apoyo, parece que el movimiento de compresión es lento, pero el de extensión es algo brusco. Recuerdo el Civic 2006 como un poco más deportivo en ese sentido, que costaba menos meterlo en trayectoria, mantenerla, y salir. Creo que el modelo nuevo me pide aflojar un poco antes.

El coche parece un poco más cómodo que antes, en cuanto a ruido y sentir la carretera, lo veo más cercano a un Premium. Pero todos los Premium a los que se quiere acercar tienen suspensión trasera independiente, y no es lo mismo. Ojo, que las barras de torsión tienen más grosor que antes, incluso el modelo Type-R.

De todas formas, sigue siendo un coche cuyos límites es complicado alcanzar en una conducción normal o deportiva, va bien pegado al asfalto, pero otros se pegan mejor. Un conductor normal no debería sentirse decepcionado. De los compactos con suspensión de barra de torsión, casi me quedo con el comportamiento del Opel Astra.

Motor 1.8 i.VTEC de 142 CV

Dado que este motor apenas ha cambiado, me centré en conducir el motor diesel. El 1.8 i-VTEC en su día me pareció algo flojo y que para sacar su potencial hay que llevarlo muy alto de revoluciones. Eso no ha cambiado, mantiene el comportamiento a bajas, medias y altas revoluciones. Dos caballos no los nota nadie.

A igualdad de equipamiento, es 1.500 euros más barato que el diesel, y en consumo, durante el mismo recorrido y con estilos de conducción similares, el diesel gastó solo 1 l/100 km menos. Por lo tanto, se cumple la máxima de la octava generación: gasolina para ahorrar, diesel para prestaciones.

Con cambio manual, hace 0-100 km/h en 9,4-9,7 segundos, cosa que el diesel hace en 8,6-8,8 segundos a igualdad de equipamiento y llantas. El gasolina coge 215 km/h y el diesel 217 km/h. No tengo datos de recuperaciones, pero comparando 350 Nm contra 174 Nm, creo que no hace falta decir más. El i-DTEC se lo merienda.

Motor 2.2 i-DTEC de 150 CV

Este motor cumple Euro 5, el i-CTDi anterior de 140 CV no. Tiene varios cambios y este motor es el mismo que tiene el Accord y el CR-V. Existe una versión más potente de 180 CV que no tiene el Civic y que probamos con el Honda Accord Type S i-DTEC. Es el único diesel de la gama, en 2013 llegará un 1.6 de potencia desconocida.

El consumo homologado del 2.2 i-DTEC ha bajado a 4,2-4,4 l/100 km, valores muy respetables para un compacto de 150 caballos. Durante el recorrido de prueba me consumió 5,7 l/100 km, en diferentes tipos de carreteras, ritmos y velocidades. No es muy alto, pero tampoco es tan bajo. El gasolina, con otros conductores, ha rascado los 9 l/100 km de media.

Como motor diesel, tiene que ver muy poco con lo que abunda en el segmento. Ya me pareció un motorazo en el Accord y me lo vuelve a parecer ahora, de lo mejorcito del segmento. Poco rumoroso, tiene hasta un sonido bonito, y puede ser más silencioso que el gasolina en la mayoría de las situaciones.

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En Motorpasión | Honda Civic 2012, presentación y prueba en Málaga (parte 2)