Desafiando los límites: buscando el 'automóvil' que supere los 1.600 km/h

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11 Abril 2014

Ibáñez

El hombre se reta a sí mismo y desafía los límites desde siempre. Con mayor o menor interés, ahínco u obsesión persigue ser mejor, hacer más cosas, poseer más objetos, ver más lugares, llegar más lejos, o ser más rápido. Aunque quizás este afán de superación no siempre se traduce en algo útil, que signifique un progreso real para la sociedad y compense el esfuerzo.

Retarse y pretender mejorar es el primer paso para lograrlo, sin duda. Ese deseo suele motivar la investigación y el desarrollo de nuevas técnicas y tecnologías, y estimula el ingenio de científicos e ingenieros para lograr avances que pueden tener aplicaciones en múltiples ámbitos. Pero, ¿hacer que un coche supere los 1.600 km/h merece realmente la pena?

Era el año 2008 cuando aquí en Motorpasión hablamos por primera vez del Bloodhound SSC, aunque no fue hasta el 2011 cuando empezó a construirse, y en 2012 cuando se empezó a probar su sistema de propulsión. Lo de SSC es por super sonic car, coche supersónico, porque puede superar la velocidad del sonido.

Puede que estemos muy cerca de que este "coche" logre superar el récord de velocidad de un automóvil en tierra, pues su promotor Richard Noble está esperanzado de poder intentarlo en el año 2015, aunque no habría que descartar un retraso, pues ya los ha habido antes, ya que la tarea es ardua y compleja. El primer objetivo es superar los 1.367,94 km/h (850 mph) en 2015 y al siguiente año, en 2016, superar los 1.609,34 km/h (1.000 mph). Veremos qué sucede al final.

Desde el Blue Bird hasta el Thrust SSC

Desde que el hombre creó el automóvil en 1886, una de las máximas ha sido hacerlo cada vez más rápido. Aquellos primeros coches apenas alcanzaban los 20 km/h. En las primeras décadas la mejora de la velocidad fue llegando de manera natural. Fue en los años 20 cuando empezó a establecerse el concepto de récord de velocidad en tierra, de manera muy parecida a como lo planteamos hoy en día.

No marca récord la velocidad punta que se alcance en un instante, sino el promedio de dos intentos, la ida y la vuelta, en línea recta en llano, dentro de un determinado plazo de tiempo. Eran 30 minutos al principio, y hoy en día es una hora.

Blue Bird (1937)

En 1937 se batió la marca de las 300 mph (482,80 km/h). Fue el bólido llamado Blue Bird, pilotado por Malcolm Campbell, en Utah, EE.UU., en las salinas Bonneville. En 1947 John Cobb casi alcanza las 400 mph, pero se quedó en 394 mph (634,08 km/h). Los motores de combustión de cilindros y pistones no daban ya mucho más de sí y no eran capaces de superar las 400 mph.

Es después de la segunda guerra mundial cuando se empiezan a generalizar los motores de reacción en aviación. Fue precisamente en 1947 cuando un avión superó por primera vez la barrera del sonido. De esta manera se empieza a mirar hacia ellos como sustitutos de los motores de combustión en los superbólidos de récord de velocidad, para conseguir más empuje y velocidad. Tuvieron que pasar unos años hasta que estos motores se abaratan.

En 1963 Craig Breedlove alcanza las 407 mph (655 km/h) con un motor de este tipo, poco después Tom Green llega a 413 mph (664,66 km/h) y en 1964 Art Arfons sube hasta las 434 mph (698,46 km/h). En 1965 Craig Breedlove, que no debía de andar muy contento con eso de que su récord de velocidad durara tan poco, llega a las 600 mph (965,61 km/h).

Los 60 fueron sin duda la década de la carrera espacial, y fue también la de la velocidad en un automóvil. En 1970, el año siguiente a la llegada del hombre a la Luna, Gary Gabelich, con un automóvil con motor de cohete, traspasa la línea de los 1.000 km/h al alcanzar las 622 mph (1.001,02 km/h).

En 1983 Richard Noble 1983 alcanzó un nuevo récord al lograr 633 mph (1.018,71 km/h), con el superbólido llamado Thrust 2, con un motor de reacción Rolls Royce Avon, en el desierto Black Rock, en Nevada (EE.UU.).

Thrust SSC (1997)

En 1997 el super bólido Thrust SSC bate el récord y se convierte en el todavía a día de hoy automóvil más veloz del mundo en la historia, al alcanzar las 763 mph (1227,93 km/h). Fue el primer automóvil en superar la barrera del sonido.

Detrás de este "coche" estaban Ron Ayers, responsable de su diseño y aerodinámica, Richard Noble, y Andy Green, como piloto (y lo de piloto nunca mejor dicho). Empleaba dos motores a reacción Rolls Royce Spey, colocados uno a cada lado del morro (quien sea fan de ciertas películas de guerras galácticas, seguro que encuentra parecidos más que razonables).

Y así llegamos al Bloodhound SSC que pretende ser todavía más veloz y superar las 1.000 mph (1.609,34 km/h). Detrás de este proyecto vuelve a estar Richard Noble. La carrocería ya se ha diseñado por Ron Ayers, y aunque ha habido algunos cambios de diseño y estructrua, se están haciendo las pruebas con los motores.

Empleará un motor de reacción turbofan EJ200 (de caza), que tiene un empuje de unos 90 KN, y como no es suficiente lo combinará con cuatro motores de cohete híbridos, de combustible líquido y sólido, que aportan otros 122 KN de empuje. El motor de reacción irá arriba y debajo de él irán los cuatro motores de cohete. Estamos hablando en total de 212.000 N de empuje (y unos 135.000 caballos).

Se utiliza como parte líquida el peróxido de hidrógeno, la sustancia oxidante, que al combinarse con un catalizador libera vapor de agua y oxigeno. Este oxígeno se bombea con la fuerza desarrollada por un motor de combustión Cosworth de Fórmula 1 de casi 800 CV, y provoca que se queme el combustible sólido, un compuesto a base de goma.

Patrocinando el proyecto nos encontramos a Rolls Royce, que es uno de los socios que fabrican el motor de reacción, Cisco, Cosworth y el propio gobierno de Reino Unido, entre otros.

La velocidad que se pretende alcanzar es tan alta que se necesita una "pista" lo más plana y horizontal posible de 12 millas (19,31 km) de largo. Se ha buscado una localización compatible, y parece que se ha encontrado en un desierto en sudáfrica. Para frenar tanta velocidad necesita combinar un paracaídas, aerofrenos y frenos de disco gigantes.

Con tanta masa y tanta velocidad, las ruedas de este super bólido son discos macizos de aluminio forjado. No es fácil conducirlo y la pista tiene que estar lo más limpia posible, por lo que antes de la prueba se tiene que revisar metro a metro el recorrido para evitar que haya algún cuerpo extraño (una piedra) que provoque un accidente de graves consecuencias (no sería la primera vez).

¿Y todo esto realmente para qué?

El reto técnico, desde el punto de vista de la ingeniería, es más que destacable, es sin duda una aventura tecnológica y una inspiración para ingenieros y científicos, pero, en los tiempos que corren, en un mundo que piensa, porque lo necesita imperiosamente, en ser más sostenible y más eficiente, y donde hay que ser muy responsable gastando el dinero ¿no deberíamos pararnos a reflexionar acerca de qué utilidad tiene realmente todo esto?

El super bólido Bloodhound SSC está valorado, aproximadamente, en unos 10 millones de libras, unos 12,07 millones de euros al cambio. Es, en pocas palabras, un cohete con ruedas, de 13,47 m de largo y 7,8 toneladas. Es sorprendente, sí, pero ¿qué aplicación y beneficio aportará a la humanidad tanto tiempo y dinero empleado en este tipo de investigación?

No necesitamos un automóvil que sea en esencia todo motor y apenas habitáculo. Tampoco necesitamos un automóvil que prácticamente no puede hacer otra cosa más que ir en línea recta (su radio de giro son 120 metros). Tampoco necesitamos un automóvil que consume una cantidad de energía desproporcionada. Y no, tampoco necesitamos un coche que se desplace a más de 1.600 km/h.

¿No deberíamos dedicar el talento, inteligencia, ingenio y tiempo de los ingenieros, así como el dinero, en investigar automóviles que consuman menos, que contaminen menos, que sean más seguros, que sean más confortables, que sean realmente útiles para millones de personas? Y en cierta medida, compatible con todo esto, que sean también algo más rápidos, pero quizás podemos hablar de pasar de 120 km/h a 200 km/h, aprovechando nuevos sistemas de seguridad, o incluso la conducción autónoma, pero no a 1.600 km/h.

Ya conocemos el importantísimo efecto de la aerodinámica, y del peso, en la mejora de la eficiencia y de las prestaciones de un automóvil. Y se ensaya en cuestiones de aerodinámica en competiciones de motor todos los días. No parece que vaya a aportar mucho más. En aeronáutica, que es más bien lo que este automóvil, se trabaja incansablemente en mejoras de aerodinámica y motores para tener aviones cada vez más eficientes, pero ¿qué les aporta investigar esto en un automóvil con ruedas?

Leyendo esto alguno podría pensar que soy un negativista o un contrario al progreso, a la investigación, al desarrollo y a la innovación. Nada más lejos de la realidad. Hay que invertir dinero en ello, sin duda, por nuestro propio bienestar, pero creo sinceramente que hay que hacerlo en lo que realmente merece la pena, y no en sueños de vanidad. Tan superfluo y despilfarrador me parece construir teatros de la ópera cientomillonarios o aeropuertos fantasma, como automóviles capaces de superar la barrera del sonido.