La semana pasada os estuve hablando acerca del gran ingeniero español Wifredo Ricart. Dado lo extenso de una vida decidí dividir el artículo en dos utilizando como bisagra el año 1945. Ambas partes pueden consumirse de manera independiente pero si tenéis interés por la primera de ellas, pinchad aquí. En esta segunda parte vais a leer, si os place, sobre las aventuras del genio durante la autarquía franquista.
Contexto histórico: 1939 a 1952, España. Imaginad un mundo de miseria, en el que durante trece años no hay nada más que supervivencia. Poneos en la piel. Son los años en los que, en las ciudades, tenéis que consignar vuestra cartilla de racionamiento para obtener comida. Durante ese lapso, quizá habéis tenido tiempo para reflexionar acerca de la turbulenta historia española del último siglo y medio e, incluso, para retrotraeros un poco más atrás.
Y al hacerlo, probablemente os dais cuenta de que ya no hay vida en la sangre, porque está agotada. Por lo menos atesorais los recuerdos de antes de la decadencia, pero tienen tanto tiempo que os parecen un oásis: quizá la prosperidad de los tiempos del imperio no fueron más que un golpe de suerte que no tiene por qué repetirse. Y además, estáis exhaustos.
Esta es la mentalidad popular de la posguerra española, fruto del devenir histórico y de sendas políticas erráticas de autarquía y embargo internacional.
En esta coyuntura histórica, Ricart llega a España procedente de Alfa-Romeo para poner en pie la industria automotriz nacional. Es una de esas iniciativas que parten de cero, porque España carecía, a excepción de la Hispano-Suiza, de infraestructura de este tipo (y, en realidad, de cualquier otra). Un país en vías de desarrollo tratando de autoabastecerse: suena difícil; de ahí que la mayoría de iniciativas similares para otros ámbitos se vayan al traste.
No ésta.
La filosofía
El ingeniero ha visto en Italia lo que hay que hacer: las piezas se miden, no se miran. Persigue un ideal de precisión al máximo nivel para producir en serie, lo cual hace todavía más complicadas las cosas. No obstante, ya que se llevan a cabo, es mejor que se hagan bien: porque uno de los principales objetivos del proyecto es enseñar como se trabaja en la industria puntera.
Su primera maniobra es blindarse contra los jerarcas representantes de grupos de presión que inundaban el INI, el instituto de reconstrucción industrial; a través de la creación en 1946 de un centro de investigación y desarrollo independiente, del que hablaremos a partir de ahora con el nombre de C.E.T.A. A él traerá a buena parte de sus colegas italianos y se dedicará, entre otras tareas, a dirigir los proyectos de ENASA, la empresa nacional de autobuses y camiones.
Lo segundo es comprar la factoría artesanal de la otrora flamante Hispano-Suiza en La Sagrera, Barcelona. Pronto, el cisne se metamorfoseará en un caballo alado: la Hispano se convierte en Pegaso, fabricante de lo escrito y de… deportivos de vanguardia.
Cuando te encuentras con una plantilla que lleva trabajando una década con material precario, lo primero que tienes que hacer es reeducarles en una nueva mentalidad de exactitud. Logicamente, ello será motivo de multiples choques y de que empleados y proveedores te miren como si te hubieses vuelto loco.
El proceso le llevó a W. P. unos dos años. Pero bueno, él estaba allí para enseñar, y así lo hizo.
Y no solo se trata de transmitir la técnica sino también el amor por lo que se hace. Aprender a querer cada uno de los tornillos y engranajes que ensamblamos en los vehículos: convertir en arte el trabajo es lo único que lo hace humano. Si no podemos crear, poner una parte de la excelencia propia en cada uno de los productos que fabrican nuestras manos, entonces más vale no hacerlo.
Precisamente para eso, idea los proyectos Z: el 101, un berlina de representación con motor 12 cilindros en V; el 102, un turismo rápido, deportivo con un V8 puntero; o el 105, un F1.
Una empresa de camiones y autobuses haciendo de Jaguar o Aston Martin: todavía no sé como diantres pudieron Ricart y Suanzes (presidente del INI) convencer a los burócratas del consejo de administración de ENASA de la necesidad. Sin duda jugaron, con un poquito de mano izquierda, la carta del prestigio internacional.
Y así, transmitieron los conocimientos industriales europeos al profesional hispano; y dieron una razón a la nación española para volver a creer en si misma: si se ponía a trabajar con ahínco en la dirección adecuada, todo era posible; incluso aquellos Ferraris salidos de un lugar inverosímil.
El proyecto estrella
A partir de ahora, me gustaría centrarme en el proyecto 102, el único de los enunciados antes que llegaría a materializarse. No conviene perder de vista que la escasez del dinero público es, a la altura de 1949, crónica.
Para que os hagais una idea, la factoría de Barcelona a duras penas pudo producir durante este año más de ciento setenta camiones. Vuelvo a repetir que es realmente milagroso el que se permitiese desarrollar siquiera uno de los programas de élite, por supuesto de forma marginal y casi artesanal.
Los Pegasines, definidos por W. P. Ricart, son turismos rápidos: un anticipo de lo que en poco tiempo serían los gran turismo deportivos preferentemente biplaza. Incorporan excepcionales motores de 2.5, 2.8 y 3.2 con ocho cilindros en V a 90º en cámaras de combustión hemisféricas. Las valvulas inclinadas son accionadas por dos árboles de levas en culata; y el rendimiento puede ser aumentado mediante la utilización de uno o dos compresores.
Asimismo, el Z-102 es especial porque fue el primero en utilizar el transaxle: es decir en tener la caja de cambios unida al diferencial autoblocante, sobre un eje De Dion, y mediante la utilización de barras transversales de torsión como suspensión; y porque su carrocería va soldada a la plataforma, de tal manera que no es ni un bastidor a la vieja usanza ni un monocasco moderno.
Es tecnología experimental de competición; al astronómico precio de 400.000 pesetas de la época.
Publicaciones del momento de la talla de The Autocar, Motor Sport, La Vie Automobile o Automobile Revue emitieron muy buenas críticas durante y después de su presentación en el Salón de París de 1951: lo describieron como un automóvil muy efectivo y de sonido espectacular, de esos que no se olvidan.
W.P. debía de saber que jamás podría producir este coche en serie, ya que se le exigía que lo hiciese a un tercio de su coste y que, encima, ganase carreras sin ni siquiera un departamento de competición. Ante esta contradicción, nuestro ingeniero decidió seguir traficando con sueños hasta cuando le dieran la puntilla.
Para empezar, el Z-102 ya tenía unos bonitos vestidos diseñados por la propia ENASA. Sin embargo, el ingeniero y su equipo creen que podrían engrandecer este aspecto llegando a un acuerdo con los carroceros italianos Touring, dueños de la patente Superleggera. Y con los franceses Saoutchik, que al quebrar en 1955 serían sustituídos por el español Pedro Serra.
Además, deciden empezar a competir, lo cual significa sobrealimentar motores y aligerar las berlinetas. Y también construir barquetas especiales e incluso algún que otro cazarrecords.
Al no haber dinero todo se hace de forma aficionada: son una especie de excursiones de amigos en las que incluso conducen los coches de carreras hasta éstas. Y aún así consiguen victorias.
Estuvieron en la Subida a la Rabassada, en el GP de Mónaco, en el de la Peña Rhin (en el circuito urbano barcelonés de Pedralbes), en Le Mans, en la Carrera Panamericana... no muchas veces, pero allí corrieron cuando fue posible. Probablemente con un presupuesto en condiciones hubieran triunfado.
Para ello, W.P. Ricart continuó recurriendo a sus probadores de fábrica: Joaquín Palacio, Celso Fernández y Julio Reh; una pieza fundamental del puzzle a la que todavía no me había referido. Ellos fueron los que, por las calles y carreteras de Barcelona, por donde sólo se veían los pocos coches desvencijados que se salvaron de las requisas masivas de la Guerra Civil; desarrollaron la nueva macchina.
El Sr. Palacio, uno de los mejores pilotos españoles, ya tiene años de experiencia cuando se le requiere para que ayude con los Pegasines, pues tuvo su bautismo de fuego internacional a los mandos de un Bugatti en la Targa Florio siciliana de 1927. Es un automovilista apasionado y tiene una fama bien merecida de temerario.
Existe una anécdota graciosa respecto a él y bastante ilustrativa del que creo era su carácter en una demostración comercial que realizó en EE.UU. (los Pegasines tuvieron muy buena reputación allí, pero pocas ventas) al experto Ralph Stein, el cual contó su versión de los hechos en la obra The World of the Automobile y que paso a transcribir a continuación:
Obtuve la impresión de que la señorita demostradora sentía que yo no había probado a fondo las posibilidades del Pegaso. “Avisaré al Sr. Palacio, dijo, él le mostrará lo que puede hacer.”
Y en verdad, lo hizo. El buen señor no hablaba inglés ni yo castellano. Tras sacar el coche, chirriando los neumáticos (…) y tomar una estrecha carretera rural, señaló la palanca del cambio y me demostró que podía meter todas las velocidades (…) sin poner el pié en el embrague. Luego, marchando en 3ª a unos 130 Km/h dio un golpe de volante y metió las ruedas de la derecha en la cuneta. De otro volantazo y riendo a carcajadas salió de ella, todavía a unas 6.000 rpm y en 3ª. Moviendo la cabeza y sonriendo de satisfacción se dirigió a mí en catalán. (…). Marchaba por medio del tráfico suburbano a unos 160 km/h. (…) El coche tomaba las curvas mucho mejor de lo que lo hacían mis nervios. Y llegamos al “coup de grâce”. Rapidamente nos aproximamos a un cruce en “Y”, delante del cual había bastante arena sobre la carretera. Palacio tiró de freno de mano, giró el volante y puso el coche de través sobre la arena. En el instante en que la zaga apuntaba a uno de los ramales de la “Y”, Palacio metió la marcha atrás, retrocediendo por la carretera durante un trecho, luego paró, metió primera y salió disparado. Después me enteré de que este espectacular modo de cambiar de dirección formaba parte del repertorio de Palacio. El demonio sabía que había arena y había practicado, sin duda, esta maniobra.
En fin, esto ya era una salvajada entonces. Pero imaginado a posteriori y con lo bien contado que está lo cierto es que tiene gracia.
En cuanto a Celso Fernández, era más prudente, si bien la rivalidad que tenía con su mentor en carretera era grande. Él fue el responsable de los records sobre el kilómetro y la milla parada y lanzada que Pegaso arrebató a Jaguar en la autopista belga de Jabecke en 1953. Un mes después, la marca del felino solo podría recuperar dos de ellos.
En realidad, los Z-102 acudieron a más competiciones, sobre todo nacionales, de la mano de sus ochenta y cuatro propietarios particulares que por parte de fábrica. Los principales pilotos de la posguerra española tuvieron uno y lo exprimieron a fondo tanto dentro como fuera de su país: Creus Rubín de Celis, Godia, Romero Requejo, Bay, Polo Villaamil o Menzel, entre otros.
El final
Después de pasease por los mejores salones y concursos de elegancia del mundo y de correr en la medida que le imponía su contexto, el modelo dejó de fabricarse en 1956. Más bien fue borrado del mapa por la nueva y racional tecnocracia gubernamental: a principios de los sesenta se achatarraron todos sus repuestos. Sólo quedaron algunos en un pequeño contenedor en el Puerto Franco de Barcelona.
Y un motor 3.2 sobrealimentado por dos compresores escondido por los a partir de entonces ex-empleados de Ricart.
Por suerte, gracias a la acción de asociaciones como Amigos del Pegaso Sport podemos disfrutar de los Pegasines hoy en día.
En conclusión, creo que el trabajo de W.P. Ricart es encomiable. Y lo pienso no tanto por su genio como porque fue capaz de liberar el espíritu de sus empleados y colaboradores; de convertirles en artistas capaces de contribuir a construir, bajo unos principios honorables, la realidad que juzgasen conveniente.
Es como un despertador, que suena para despabilar a la masa de Ortega.
(Para que los veais en movimiento y podais delitaros con su sinfonía, os he dejado unos cuantos videos seleccionados en mi cuenta personal de youtube.)
(De nuevo, ha de quedar clara la fuente gracias a la cual escribo este artículo: se trata del libro Ricart – Pegaso: La Pasión del Automóvil, también conocido dentro de la afición a los clásicos como la biblia Pegaso. Escrito por Carlos Mosquera y Enrique Coma-Cros a finales de los ochenta, es una magnífica obra de investigación que, si al terminar el artículo os pica la curiosidad, os recomiendo encarecidamente.)
En Motorpasion | Con un poquito de mano izquierda… (Primera parte)
Comentarios
Fantástico el sonido del Z-102, y preciosas sus carrocerías (sobretodo la azul). Otra vez más y a riesgo de ser pesado, felicidades por semejante post.
La carrocería azul es la berlinetta carrozada por Touring, que es para mí la más bonita de todas.
La carrocería Saoutchik es mas barroca, tiene también un "algo"...
Las menos "agraciadas" son las de Pedro Serra, pero no por ello exentas de mérito!
Inimitable la Touring, poco más se puede pedir.
Encantado de saludarle.
De hecho por eso llevo el avatar que llevo...
Un saludo Sr.Espada!
Felicidades por el post, pero sobretodo felicidades a los amigos españoles por su larga historia automovilística, en ocasiones ligada a eventos tristes y penosos, pero muy rica y envidiable.
Precioso resumen, que aúna parte técnica, histórica y romántica de la historia de Pegaso.
Enhorabuena, un saludo.
Me emocione pensando que hubiera sido de Pegaso si la hubieran financiado para competir en condiciones...
Probablemente estaríamos hablando del primer coche español ganador de Le Mans y quizá tuviéramos un equipo de F1 laureado dando guerra a los actuales...
Espectacular post, no se puede decir nada más!
Un post ensalzable y entrañable donde los haya. Felicidades y gracias. Quiero hacer incapié que en este país por razones justificadas o no, la burocracia y los mandatarios de turno siempre deteniendo, entorpeciendo, ahogando o simplemente no permitiendo el trabajo y conocimiento de la gente de élite que abunda más de lo que pensamos por estos lares y consiguientemente dando al traste con las posibilidades de triunfo industrial de este país, para luego vendernos motos de reformas necesarias y cambios de mentalidad que solo ellos se encargan de destruir con su torpeza y cobardía. Por otro lado a los que se piensan que en este mundo y en particular el del automóvil todo ha sido y es alemán o japonés, no está mal recordarles la esencia y calidad con la que británicos, franceses y sobre todo italianos dotaban a sus industrias y vehículos, innovando, inventando y enseñando.
Ha sido una forma bonita de aprender más sobre Pegaso, no pensaba que podían haber llegado tan lejos con medios tan precarios. Se equivocó de época, o le pudo el patriotismo demasiado, en Italia habría tenido más futuro. Bendito Wilfredo.
Y pensar que hubiéramos podido tener una industria nacional de superdeportivos...
Una de las cosas que me ha llamado más la atención es el principio del artículo, realmente los españoles de la época tenían suerte con sólo sobrevirir, ver un coche era raro y tener un simple utilitario era un auténtico lujo. A veces, cuando le digo a mis padres que tal o cual marca cumple cien años, me dicen que eso es imposible, porque cuando eran pequeños no había ni uno solo de esos coches, que apenas había coches; está claro que los había en otros lugares, pero quizá esa respuesta os dé una idea de cómo se veía la automoción entonces.
Resulta un tanto frívolo pensar en superdeportivos españoles en aquellos tiempos, pero si bien socialmente me cuesta admirarlos, automovilísticamente son dignos de observar su enorme belleza.
Superpost!!!! Qué gustazo leer estas "historietas", la lástima es que nunca sabremos, y no sé si para bien o para mal, dónde se encontraría España en estos momentos a todos los niveles sin esos casi 40 años de régimen, a lo mejor tendríamos una industria automotriz al nivel de Alemania, Francia o Italia.
interesante
Lamentablemente el régimen fue algo inevitable. Si no hubiese sido el régimen del "tío paco", habría sido el régimen de otro general descontento con la República, y había muchos (si no, el alzamiento militar hubiese fracasado).
El bando A y el bando B lo hicieron pésimamente mal, por eso tuvimos otra guerra civil, al menos en el Siglo XX solo hemos sufrido una, en el XIX era una cosa habitual...
Habernos involucrado del todo en la Segunda Guerra Mundial tampoco parecía una opción muy razonable. Alemania nos habría invadido, y el devenir de la guerra hubiese cambiado por completo. ¿Y si hubiese caído Gran Bretaña? Ciertamente eso es imposible de saber, pero probablemente el mundo no tendría nada que ver con la imagen que tienes hoy de él.
De acuerdo al 100 % en todo lo que dices, por eso decía que nunca lo sabremos, por suerte o por desgracia.
interesante
O más probablemente, estaríamos al nivel de cualquier exmiembro de la URSS.
Me niego a aceptar como inevitable una dictadura fascista. Cosa distinta es decir que toda Europa y todo el mundo pasó por unos años de drásticos cambios, pero de ahí a decir que 40 años de dictadura y que una democracia posterior bastante mediocre, condicionada y corrupta son inevitables, media un abismo.
Me votan negativo por considerar inaceptable una dictadura fascista, eso dice mucho del fascismo ultracapitalista que impera en la actual sociedad occidental.
tú en qué mundo vives? te votan negativo por exaltado.
Alegría y tristeza al mismo tiempo, lo que podía ser hoy en día esta compañia y esta en el limbo
Que alguien avise a los usuarios Sergi Serra (nieto de Celso Fernández) y ppalacio (bisnieto de Joaquín Palacio), seguro que les gustará leerlo.
Al hilo del post, auguro (ya está pasando pero va a ser bastante más grave) una nueva fuga de cerebros de este país de pandereta.
Fdo.: futuro exiliado económico con formación.
Apunta otro cerebro que se fuga, yo me largo en Septiembre, hastiado por tanto paro...
Te olvidas de Carlos Mosquera
os llevo leyendo desde ace un par de años, es la primera vez que escribo, perdonar, alguna falta de ortografia...jej. yo trabajo en iveco aqui, en madrid, la antigua factoria de pegaso, y tengo la enorme fortuna de ver una de estas unidades, descapotable, cuero negro, color blanco, todos los dias, siempre lo miro, por que es realmente precioso
Pero eso que ves cada dia no es un Z-103? Corrigeme si me equivoco!
Precioso de todas formas!
yo creo,,,pavofrio, que no te equivocas, tiene ser un pegaso Z 103, es super parecido al cabrio rojo de la ultima foto, lo diferencio un poco por el frontal, esta es la unidad en concreto que tengo la enorme fortuna de poderlo ver cuando voy a trabajar.
http://www.pegasoesmicamion.com/Z%20103%20spider%20SERRA.htm
un saludo!
-- editado por última vez a las 17:15
Asi es, salieron unas bonitas fotos en un post de otros foros de coches (forocoches y pieldetoro) tomadas por uno de tus compañeros (imagino)
No tienen perdida: http://www.foro.pieldetoro.net/foros/showthread.php?t=62418
yo creo pavofrio...que no te equivocas, tiene que ser un pegaso Z 103, es muy parecido al cabrio rojo de la ultima foto, solo lo diferencio un poco por el frontal, aqui os dejo un enlace de la unidad en concreto que tengo la enorme fortuna de poderlo ver siempre que voy a trabajar.
un saludo!
http://www.pegasoesmicamion.com/Z%20103%20spider%20SERRA.htm
interesante
Felicidades por el trabajo realizado en este post. Lamentablemente la cultura automovilística es un oasis en mitad del desierto y pocos españoles sabrán apreciar la labor que se refleja en la vida y obra de este GRANDE del automovilismo. La bibliografía citada es de lectura (al menos parcial) obligatoria y , sin lugar a dudas, su post es un imprescindible dentro del blog. Mi más sincera enhorabuena.
Al margen de la historia y de la apasionante lucha por salir adelante, no deja de ser una de esas curiosas paradojas sin sentido que te hacen esbozar una sonrisa condescendiente mientras deseas que ese espíritu siga vivo, en alguna parte...
Encantado de saludarles.
Como curiosidad la disposición de las marchas en los Z-102 y Z-103 es de simétrica respecto a las marchas de los deportivos de la época.
1ª al fondo a la derecha y hacia abajo, acabando con 5ª donde todos los demás coches tienen la 2ª.
Ráfagas, GTO.
http://www.fotos.org/galeria/data/504/medium/1955-Pegaso-Z-102-Saoutchik-Coupe-red-01.jpg
Cuenta la leyenda que era posible poner un lápiz de pié en la tapa de balancines del V12 de Pegaso y este se mantenía, de lo afinados que estaban. Para los nostalgicos y aficionados al modelismo y el Slot, tenemos en españa algunos artesanos que fabrican réplicas preciosas. http://demoslot.blogspot.com/2011/04/pegaso-berlineta-saoutchik-1-serie.html http://demoslot.blogspot.com/2011/04/pegaso-spyder-touring-competicion.html http://demoslot.blogspot.com/2011/01/pegaso-spyder-enasa-pedralbes.html http://demoslot.blogspot.com/2010/01/pegaso-berlineta-touring.html http://demoslot.blogspot.com/2010/06/pegaso-cupula.html son articulos muy bonitos y con mucha información.
Excelente post sobre una historia excepcional. Ricart fue, evidentemente, una de esas pocas personas que llevan adelante sus sueños, con su propia filosofía y superando muchas más dificultades de las que uno querría. Quizás los resultados no fueron los óptimos, pero el espíritu de ir en contra de la costumbre atendiendo a una convicción propia (de sobras respaldada en pruebas, además) debe ser conservado, honrado e imitado para lograr un mejoramiento de las sociedades, más allá de que sabemos que la perfección es utópica, ideal y por ende inalcanzable.
Gracias Sr. Romagosa por darnos a conocer esta historia, usted entra de la mejor manera posible a esta comunidad. Que siga encendida la llama del espíritu de Wilfredo P. Ricart, por el bien de todos.
Atte. ANR94
He leido el post y me ha encantado. No se hace cansino y es muy ilustrativo de la historia de los Pegasos. Yo tengo un Z-102 en miniatura y es de los coche que más me gustan. Es precioso, siempre me pregunté porqué haciendo coches así en España, la marca no habían seguido hasta nuestros días. Gracias al post tengo la respuesta
Para mi consuelo tengo un amigo que posee una Berlineta Enasa.
Una segunda tremenda. Muchas gracias por tu aportacion.
Saludos
¿ Buenas alguien sabe si existen maquetas de alguno de estos coches a escala ( tipo 1:18 ) por un precio razonable ?
Por supuesto como muchos de los anteriores agradezco y felicito que se hagan estos post historicos ( con todo el trabajo que lleban ) y ademas se muestre una marca tan desconocia como esta
-- editado por última vez a las 09:12
Si: http://demoslot.blogspot.com/search/label/Pegaso%20Collection
Lo del precio razonable... son ediciones limitadas y eso se paga claro!
Pd: A 1:18 no lo se, a 1:32 si que hay alguna mas, mira el enlace que te puse, ahi te salen todos (o casi todos) los que han salido hasta ahora.
Un saludo!
Gracias por responder .
He estado viendo bastante la pagina de pegasoqueestasenloscielos.es y tienen un sección de miniaturas y maquetas , tienen muchas cosas y muchas se las hacen ellos mismos . Para comprar ``lo mejor´´ que he visto es este http://escuderia24.com/wordpress/?page_id=10
por supuesto desmontado , porque montado es imposible para mi . Lo malo es que es ``solo´´ a 1/24
un saludo
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