Durante las 24 horas de Le Mans 2013, tuvimos la oportunidad de dialogar durante un rato con Pascal Couasnon, Director de MICHELIN Motorsport. El francés no tuvo problemas en respondernos a todas las preguntas, incluso al tema más candente, el de la Fórmula 1.
Unas de las primeras preguntas fue acerca de las condiciones tan difíciles que se dan en Le Mans, con lluvia intermitente o con lluvia en unos puntos y en otros no. Para conseguir unos neumáticos competitivos MICHELIN trabaja con los compuestos que tienen un amplio rango de utilización algo que es muy interesante para el desarrollo de los neumáticos de calle. Es por ello que Le Mans es un destino muy interesante para la marca francesa.
Couasnon valoró positivamente la presencia del neumático híbrido, y del que ya os hemos hablado, que fue utilizado en numerosas ocasiones durante la carrera. Un neumático muy eficiente y muy efectivo, con respecto al slick, cuando las condiciones de lluvia son aún pequeñas. Además, cuando el circuito comienza a secarse, son una ventaja con respecto a los neumáticos para lluvia ya que pueden seguir utilizándose hasta la siguiente parada sin perder mucho tiempo.
Hablando sobre la duración de los neumáticos, en las 24 horas de Le Mans 2013, Toyota realizaba cuatro stints con cada juego de neumáticos mientras que Audi podía ir hasta cinco debido a su menor capacidad del depósito y por ello cada stint era algo más corto. Conseguir hasta cinco stints con cada juego de neumáticos es algo por lo que están muy orgullosos y les sirve para sacar muchos datos y mucha experiencia.
Hoy en día el límite de los neumáticos no son ellos mismos si no los pilotos y las reglas. Los pilotos sólo pueden hacer stints de un máximo de cuatro horas y por ello, cuando cambias pilotos tiene sentido cambiar neumáticos porque en el cambio no se pierde tanto tiempo. Cada juego de neumáticos se utiliza durante 750-800 kilómetros. Tres veces un gran premio de Fórmula 1.
También hubo tiempo para hablar de 2014. A pesar de que los neumáticos serán más estrechos, hasta 6 centímetros, en MICHELIN esperan que los neumáticos permitan a los LMP1 ser igual de rápidos. Y para entender el trabajo de las nuevas ruedas, hay que hablar de la capacidad de carga de las mismas (que depende de la cantidad de aire y de la estructura del neumático). Con un neumático más pequeño será mucho más complicado trabajar en la resistencia del neumático por lo que se están buscando nuevos materiales.
En cuanto a la estructura de neumáticos, era lógico preguntarle por los componentes ahora que Pirelli está en boca de todos. Los neumáticos para los LMP1 tienen una carcasa que mezcla acero y kevlar aunque prefieren no hablar demasiado de ese tema.
MICHELIN y la Fórmula 1
Couasnon reconoció el interés de MICHELIN en regresar a la Fórmula 1 pero para ello necesitarían que se cambiaran por completo las reglas en cuanto a neumáticos. Para los franceses, los neumáticos no son algo para crear el “show”. Un neumático es algo muy técnico y si pones toda la tecnología disponible en ellos, también puedes tener tu propio “show”.
Si pones un buen neumático en un monoplaza de Fórmula 1 no tiene porqué ser aburrido. Lo que hace falta es encontrar la forma de hacer una carrera más entretenida. Si la FIA decide cambiar esas normas, MICHELIN estaría encantada de comenzar a trabajar con ellos. Eso sí, aunque entren en la Fórmula 1, el compromiso de MICHELIN con la resistencia seguirá vigente ya que la resistencia es parte del ADN de la marca.
MICHELIN no descarta volver a la categoría sin rivales pero lo que quieren es que la reglamentación permita la llegada de rivales que sirva para mejorar. Y eso se conseguirá de tres formas: con la ayuda de los equipos, la competición entre fabricantes de neumáticos y con las reglas.
Fotos | Igor Zamorano
