El Toyota C-HR Electric Hybrid apareció en el año 2016 y, desde el primer momento, se convirtió en un éxito, un auténtico bestseller que no ha dejado de dar alegrías a la marca japonesa. Y eso que en España tan solo ha estado disponible con motores híbridos, siendo la única opción disponible durante los primeros años el grupo propulsor híbrido de 122 CV. Pero, incluso así, el Toyota C-HR Electric Hybrid ha sabido encajar a la perfección entre los usuarios.
Nosotros nos pusimos a los mandos en 2018, después de que se vendieran 10.838 unidades en un año, para después probar durante unos días el Toyota C-HR Dynamic Plus con el mismo grupo motor y finalmente, el Toyota C-HR Electric Hybrid con el 2.0 Dynamic Force de 184 CV, el grupo propulsor que estrenó el Toyota Corolla Electric Hybrid y que le sentaba de maravilla al llamativo SUV nipón.
Porque otra cosa no, pero en cuanto a diseño, el Toyota C-HR Electric Hybrid sigue llamando la atención como el primer día, cinco años después de su lanzamiento. Sirva de ejemplo que, para 2021, se ha realizado un pequeño restyling y no se ha tocado prácticamente nada de sus formas. Los diseñadores dieron en el clavo desde el primer trazo y, cuando algo funciona, mejor no tocarlo.
Y sí, han pasado ya cinco años desde que se puso a la venta el modelo más icónico en el segmento C-SUV y casi nada ha cambiado. El coche sigue teniendo mucho tirón entre los usuarios y no parece notar la renovación de muchos de sus rivales. Hemos podido volver a conducir un Toyota C-HR Electric Hybrid durante unos días y hemos tenido la misma sensación de ser observados que la primera vez que lo cogimos. También es cierto que para la ocasión, Toyota nos dejó un Toyota C-HR Electric Hybrid Advandec Luxury en Rojo Emoción que le sentaba especialmente bien.
Más equipamiento y mayor dotación de seguridad
Como hemos comentado antes, el Toyota C-HR Electric Hybrid presenta diversas novedades de cara a 2021 para mejorar pequeños detalles. No hay cambios estéticos y no hemos notado diferencias en cuanto a tacto de conducción o sensaciones, pero sí hay novedades en conectividad y seguridad.
En lo referente a la seguridad, el Toyota C-HR Electric Hybrid 2021 adopta un nuevo avisador de cambio involuntario de carril con asistente activo y sistema de mantenimiento de la trayectoria, que funciona de forma complementaria al control de crucero adaptativo. Y se nota.
Tras cinco años en el mercado, el Toyota C-HR Electric Hybrid sigue siendo un éxito
Un punto a comentar en el nuevo Toyota C-HR Electric Hybrid es el sistema de aviso acústico AVAS, el sonido que tienen que emitir los vehículos híbridos y eléctricos a baja velocidad para alertar a los peatones de su presencia. Un sistema que resulta bastante eficaz porque no hemos tenido que tocar el claxon para alertar a los peatones, como si nos ha ocurrido en otras ocasiones. Si no superas los 30 km/h, los peatones escuchan al coche llegar y se giran a mirar, cosa que antes, cuando se circulaba en modo eléctrico, no ocurría, con los consiguientes sustos de vez en cuando.
Días de pruebas horribles… meteorológicamente hablando
El día que nos citó Toyota para recoger el Toyota C-HR Electric Hybrid Advandec Luxury amaneció gris, muy gris, y poco después comenzó a llover. Los partes meteorológicos pronosticaban lluvia todo el fin de semana y no se equivocaron, pasamos unos días de pruebas bastante oscuros. Con estas condiciones, pocas bromas en carretera. Además, nuestra ruta habitual de pruebas presentó algunas zonas con asfalto muy mojado e incluso alguna que otra pequeña balsa.
En consecuencia, descartamos rodar a ritmos alegres, ya hemos probado con anterioridad el Toyota C-HR Electric Hybrid con el motor 2.0 Dynamic Force en suelo mojado y podemos constatar que hay margen más que de sobra para ir rápido con seguridad. No es necesario repetirlo y, de esta forma, podemos centrarnos en otras cosas. Por ejemplo, comprobar consumos o realizar algunas pruebas de conducción “ECO”, tales como intentar mantener la máxima velocidad posible con el motor eléctrico durante largo tiempo.
El problema que nos encontramos, además de la lluvia, fueron fuertes rachas de viento. Durante el fin de semana que tuvimos el coche, el viento soplaba con fuerza en casi cualquier lugar de la geografía de Madrid. No afecta ni un ápice a la estabilidad del coche, pero sí a los consumos y a las prestaciones, sobre todo cuando tienes viento fuerte en contra. El lateral, al no tener una gran superficie sobre la que “empujar”, se deja notar con un mínimo bamboleo de la carrocería, sí es muy fuerte puede mover un poco el coche dentro del carril, aunque nada alarmante.
De hecho, fue en estas situaciones cuando más útil hallamos el asistente de mantenimiento de carril, porque ahorra estar corrigiendo constantemente. Es el propio coche el que se encarga de ello y permite circular más tranquilo y relajado, sobre todo por autopista, donde la velocidad suele ser elevada.
No estaría de más que el asistente de cambio de carril fuera más restrictivo cuando no pones el indicador de dirección. En caso de no mover la sencilla palanquita de la izquierda del volante, la dirección ofrece cierta resistencia cuando se pretende realizar un desplazamiento lateral, resistencia que desaparece cuando se acciona la mencionada palanca. Nosotros aumentaríamos esa resistencia para que todo el mundo se viera obligado a usar los intermitentes.
El viento en contra se nota: no logramos repetir los consumos de otras ocasiones
Con el fin de semana gris y las carreteras empapadas, nos dedicamos a menesteres algo menos velocistas, pero más prácticos para un usuario normal: estuvimos mirando consumos y explotando todo lo que pudimos el grupo propulsor híbrido. Sin embargo, pese a que nos aplicamos al máximo, fue imposible repetir los registros de otras ocasiones por culpa del viento. No todo el mundo presta el interés que merece esta cuestión, pero subimos un litro los mejores consumos que hemos registrado con un Toyota C-HR Electric Hybrid.
Por ejemplo, por autopista a velocidad elevada durante varios kilómetros, no descendimos de los 5,5 litros de media en llano. En algunas ocasiones con fuertes rachas de viento en contra, el consumo aumentó hasta los 6,3 litros según el ordenador de a bordo, siempre en modo ECO. Siguen siendo cifras muy bajas para un SUV que supera los 1.500 kilos de peso, y aquí la aerodinámica juega un papel fundamental. Es más, se puede notar claramente cómo el viento en contra hace de barrera invisible, por suerte también se aprecia cómo el coche mantiene la estabilidad, mientras de la parte trasera llega un leve rumor del aire al pasar por el alerón y el pequeño spoiler de la tapa del maletero.
Cuando nos enfrentamos a un viento tan notable durante la conducción, es lógico que al coche le cueste ganar velocidad, lo que provoca que el consumo aumente un poco más. En algunas situaciones, como cuesta arriba o en fuertes aceleraciones para ganar velocidad rápidamente, el consumo sube hasta los 6,9 litros, en cambio, en cuanto llega una zona llana o con menos pendiente, esa cifra baja tan rápido como apareció.
Por lo general era muy raro que los consumos superaran los 6 litros y, al final del trayecto, el ordenador de a bordo marcaba 4,9 litros. Nuestro mejor registro con un Toyota C-HR 125H Electric Hybrid es de 3,6 litros cada 100 kilómetros y, en un Toyota C-HR 180H Electric Hybrid, de 3,9 litros cada 100 kilómetros de media. Todo esto fue con el modo ECO activado.
Con el modo normal, el cual hay que buscar en el ordenador de a bordo usando los mandos del volante (mejor parar para cambiar de modo de conducción), las cosas no cambian gran cosa. En este caso, el consumo al final del trayecto se quedó en cinco litros, pero hay que tener un poco más de tiento con el acelerador porque el económetro indica con una sencillez notable que nos adentramos en zona “power”, donde las cifras empeoran. Si queremos explotar al máximo los consumos del Toyota C-HR Electric Hybrid (y cualquier otro híbrido), hay que circular siempre que sea posible con la aguja del indicador en zona ECO.
Incluso con viento en contra, los consumos son muy contenidos
Con el modo ECO, mantener la aguja en esa zona es muy sencillo, incluso a velocidades de multa por autopista. Con los 184 CV que entrega el bloque 2.0 Dynamic Force y lo mucho que ha trabajado Toyota para insonorizar el habitáculo, no te das cuenta de la velocidad que llevas porque el coche circula con aplomo y en silencio. Si te confías y te dejas llevar, por ejemplo, siguiendo al coche que tienes delante, te puedes llevar una sorpresa…
En modo eléctrico puedes ir bastante rápido, pero durante poco tiempo
Otra de las cosas que nos llamó la atención fue la velocidad que se puede mantener en modo eléctrico. En varias ocasiones pudimos registrar 115 km/h y mantenerlos al menos durante un par de kilómetros. No más allá porque las baterías se agotan y arranca el motor de combustión. También arranca en cuanto hay una subida o pretendes aumentar la velocidad.
No logramos prolongar o aumentar esa velocidad sin usar el motor de combustión. En cuanto aceleras un poco más de la cuenta, entra el motor de gasolina y no se para hasta que levantas un poco el pie o las baterías han obtenido la carga suficiente para encargarse de alimentar al motor eléctrico. Eso suele ser, a partir del 50-60 % de la carga.
En conclusión, a pesar de las fuertes rachas de viento y una constante amenaza de lluvia que mojó en alguna ocasión la carretera, la sensación que tuvimos con el coche fue satisfactoria en todo momento. El grupo propulsor de 184 CV permite contar con reservas de potencia para adelantamientos, circular con soltura con el coche cargado y desaparecer con un pisotón en el pedal cuando sea menester.
