Renault Kangoo Z.E., presentación y prueba en Lisboa (parte 2)

Ayer os hablé, en la primera parte de la presentación internacional, de la versión definitiva de la furgoneta eléctrica Renault Kangoo Z.E., de su exterior, capacidad de carga, motor, baterías y recarga. En esta segunda y última parte os hablaré de versiones, equipamiento y precios, así como del interior y de la conducción.

Las tres versiones posibles de la Renault Kangoo Z.E. tienen los siguientes precios, sin IVA (está pensado para empresas y autónomos) y con la ayuda para la compra de vehículos eléctricos del Estado (6.000 euros) ya descontada:

• Kangoo Z.E. (furgón para carga): 14.000 euros. Si se la comprase un particular serían 17.600 euros con el 18% de IVA incluido.

• Kangoo Maxi Z.E. (furgón para carga): 15.200 euros.

• Kangoo Maxi Z.E. cinco plazas (pasajeros): 16.000 euros. Si se la comprase un particular serían 19.960 euros con el 18% de IVA incluido.

A estos precios hay que añadir el alquiler de las baterías.

Precios del alquiler de las baterías de la Renault Kangoo Z.E.

Las baterías siguen siendo propiedad de Renault, y la marca garantiza que tendrán como mínimo un 75% de su capacidad de carga, o si no las sustituye por unas nuevas. Es por eso que al igual que en el Fluence Z.E. hay que pagar un alquiler mensual por las baterías.

Con un contrato a 36 meses, para 15.000 km al año, son 75 euros al mes (IVA no incluido). Se incluye en esa cuota la asistencia en carretera y el remolcado hasta un punto de recarga si la furgoneta se queda sin autonomía. Para ver otras opciones de alquiler (por ejemplo más kilómetros anuales) aquí tenéis esta tabla.

El equipamiento de serie es básico. Incluye ABS con sistema de asistencia para frenada de emergencia y airbag frontal para el conductor. También es de serie la dirección asistida, el cierre centralizado a distancia, los elevalunas eléctricos y los espejos retrovisores eléctricos. La mampara completa en chapa con ventanilla, que separa cabina y carga, es de serie.

El aire acondicionado junto con la radio CD mp3 con bluetooth, vienen en un pack opcional por 679,66 euros. El regulador-limitador de velocidad cuesta 172,88 euros, los faros antiniebla delanteros 129,66 euros, el radar de proximidad trasero 241,53, y el airbag frontal del acompañante 216,10. El reposabrazos central son 25,42 euros y el asiento del conductor regulable en altura otros 77,97 euros (todos los precios sin IVA). Yo echo en falta el control de estabilidad ESP, aunque fuera opcional.

Además de estas opciones hay otras muchas específicas para profesionales como por ejemplo las puertas laterales, las custodias en vidrio, el revestimiento en madera del espacio de carga, entre otras. El sistema de calefacción adicional cuesta 589,83 euros. Hay nueve colores de pintura de carrocería a elegir, también metalizados, no solo blanco.

Al volante: una furgoneta divertida

Puede parecer mentira, y si me lo dicen antes de probarla tal vez no me lo creería, pero es sí, la Renault Kangoo Z.E. es una furgoneta (blanca) eléctrica de solo 60 CV, pero su conducción me ha parecido muy divertida. Eso sí, conduje la Kangoo “pequeña” e iba yo solo y sin carga (con 650 kg atrás seguro que la cosa cambiaría a peor, pero eso le pasa a cualquier furgoneta).

El interior es muy austero y sencillo, correcto sin más, de plástico duro rugoso, con textura que me recuerda a algunas cortezas de árbol. El suelo también es de plástico, y algunas zonas, con las suelas de los zapatos mojadas por la lluvia, pueden resbalar un poco. Para trabajar y llevar cosas de aquí para allá, no se necesitan lujos.

La cabina da sensación de espacio, sobre todo porque hay mucha altura libre hasta el techo, y porque el parabrisas es grande y entra mucha luz. La posición de conducción es elevada. Los asientos sujetan poco, me pareció que tenían buen apoyo lumbar, pero un poco blandos.

El cuadro de instrumentos es muy similar al de un Renault Fluence Z.E., con tres esferas de fondo azul. La de la izquierda es el indicador de nivel de carga de las baterías, a la derecha está el potenciómetro, esta vez no tan pequeño como el del Fluence, pero a cambio la pantalla de la computadora de a bordo es un poco menos sofisticada.

La palanca de cambio es como la de un cambio automático, está en una posición elevada y hace un poco de ruido al cambiar entre las posiciones. La palanca del freno de mano es tipo aviación, muy parecida a la del Megane de segunda generación. El navegador GPS TomTom integrado funciona muy bien, pero no lo he visto aún en la lista de opciones para España.

La dirección asistida es muy suave, pero no la voy a criticar. Para alquien que tenga que conducir durante ocho horas, por ciudad, haciendo mil maniobras, el descanso que supone una dirección así se agradece. Los pedales son suaves, pero me resultó curioso oir un leve “click” al pisar el pedal del freno, en cierto nivel.

El motor se arranca muy fácil, se oye un sonidito y se enciende el chivato verde de “Go”. El motor es muy silencioso, aunque se percibe un poco más de silbido al acelerar que en un Renault Fluence Z.E. Tiene mucho reprís, y de nuevo si se sale acelerando con decisión las ruedas derrapan. Durante la prueba decidí conducir sin prestar atención al consumo, y dándole alegría a la furgoneta.

Y la furgoneta sale y sale muy bien. Parece mentira que solo tenga 60 CV. Hasta unos 60 km/h acelera con energía y sin miedo, de manera muy suave y lineal, sin tirones y sin vibraciones. A partir de unos 70 km/h – 80 km/h se nota que el motor ya no tiene tanto tirón, sobre todo si toca subir una cuesta y se quiere seguir rápido, pero era de esperar.

Es por eso que es una furgoneta muy divertida, solo hay que pisarle y decirle con el volante dónde quieres que vaya. El tren de rodaje es también muy equilibrado y permite un paso por curva con bastante aplomo y estabilidad. La combinación de motor eléctrico y furgoneta ligera me parece ideal para la ciudad.

Al levantar el pie del acelerador el motor retiene mucho, pasa como con el Fluence Z.E. La furgoneta retiene tanto que se frena, y requiere de pisar menos el freno. La retención es debida a la regeneración de energía para recargar las baterías. En mi trayecto pude observar que llegaba a recargar hasta a 25 kW de potencia.

La insonorización de la Renault Kangoo Z.E. es correcta, se nota algo de ruido exterior y a veces llega algún bote y ruidito desde el espacio de carga. Me pareció que llegaba al habitáculo algo de ruido mecánico debido al ventilador de la aireación del habitáculo. Es lo que tiene ser una furgoneta.

Al ser un vehículo un poco alto y ser los espejos retrovisores un poco grandes y cuadrados, a partir de unos 80 km/h se nota algo de ruido aerodinámico y un leve silbido debido al aire (sin ser tampoco exagerado).

El recorrido de la prueba fue corto, solo 22,5 km, por zona urbana y periurbana, casi todo con un límite de velocidad de 50 o 60 km/h, y solo algún pequeño tramo interurbano donde se podía llegar hasta 90 km/h. Cuando arranqué la Kangoo Z.E. el indicador de autonomía marcaba 108 km, después del recorrido marcaba 83 km.

Es decir, entre los kilómetros recorridos y los restantes sumarían 105,5 km en total. Es lo que tiene pisarle, que no solo no ganas unos kilómetros, sino que incluso pierdes algunos. La computadora indicaba un consumo medio de 19,5 kWh/100 km.

Esta furgoneta eléctrica me ha parecido muy agradable de conducir, cómoda y ágil. Una opción que las empresas y autónomos, que se muevan mucho por ciudad y alrededores, o se dediquen al reparto urbano, deberían tener en consideración. También me parecería muy interesante que Renault considerara la posibilidad de una Kangoo Z.E. “pequeña” de cinco plazas (y no exclusivamente la Maxi).

Los gastos del viaje para esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

Fotografías | Pablo Ibáñez
En Motorpasión Futuro | Renault Kangoo Z.E., presentación y prueba en Lisboa (parte 1)