Fruto de un proyecto conjunto entre Automation Alley, Altair ProductDesign, y la FTA (la administración federal de tráfico norteamericana) llamado BUSolutions, se ha presentado el autobús urbano híbrido hidráulico LCO-140H, del que ya se ha fabricado y probado una primera unidad prototipo. Según las pruebas de consumo realizadas conforme al ciclo ADB para vehículos pesados, tiene un consumo de 6,9 mpg, equivalente a 34 l/100 km, un 110% mejor con respecto a un autobús urbano similar con motor diésel (que en esa misma prueba de consumo hace 3,3 mpg, unos 71,3 l/100 km) y un 30% mejor con respecto a un autobús urbano híbrido eléctrico.
El objetivo es que además de un inferior consumo, y de un inferior coste por mantenimiento, este autobús tenga un coste de adquisición un 20% inferior al de un autobús híbrido eléctrico. El principal hecho es combinar un motor diésel en serie con un sistema hidráulico que recupera energía en las frenadas, y que la almacena en dos tanques de fluido a alta presión de 166,56 litros.
Cuando el conductor frena se acciona una bomba de ejes inclinados que gira con el giro de las ruedas, frenándolas e impulsando el fluido. Este fluido sirve para mover un motor hidráulico que hace girar las ruedas del autobús. El sistema consta también de un tanque reservorio mayor de baja presión y de un par de tanques complementarios más pequeños de aire comprimido.
La ventaja es que con un sistema hidráulico se almacena más energía y más rápidamente que con los sistemas de frenado regenerativo eléctrico. Esto es una gran ventaja para los autobuses urbanos, cuyo funcionamiento se basa en velocidades medias muy bajas, con muy frecuentes paradas y arranques. Un motor hidráulico desarrolla mucho par motor, y eso es positivo cuando se trata de un vehículo pesado, pero que no tiene que buscar una gran aceleración ni velocidad punta.
Al ser un híbrido en serie, el motor diésel no está conectado directamente con la transmisión y gira de manera independiente con respecto a las ruedas, al régimen más eficiente posible.
Pero además de esto, para ayudar a reducir el consumo se trabaja en otros cuatro aspectos no menos importantes: se reduce el peso del autobús construyéndolo en aluminio, se mejora el conducto de refrigeración del compartimento trasero que aloja el motor para evitar sobrecalentamiento, se emplean neumáticos traseros de banda de rodadura superancha y baja fricción, más eficientes que los neumáticos dobles convencionales, y toda la iluminación interior del autobús se realiza con luminarias LED de menos consumo que los fluorescentes habituales.
Hace unos meses una compañía canadiense, Effenco, presentó un sistema similar para vehículos pesados, como camiones y autobuses, llamado HEAD. En este sistema de hibridación el motor hidráulico puede apoyar al motor térmico. Os dejo con un vídeo que explica brevemente su funcionamiento.
Vía | Green Car Congress Vídeo | YouTube En Motorpasión Futuro | ¿Cuánto hemos tardado en usar autobuses híbridos? Más de 40 años
