Hubo un tiempo en el que comprar un tractor significaba comprar una máquina para trabajar y mantenerla cuando hiciera falta. En el campo, eso siempre ha sido básico: reparar rápido, improvisar y no depender de nadie cuando la campaña aprieta. Pero la llegada del software cambió por completo esa sencilla lógica.

Como explica el analista Enrique Dans, John Deere convirtió parte de sus tractores y cosechadoras en sistemas digitalmente cerrados. En EEUU, muchos propietarios podían tener la máquina pagada, pero seguían necesitando a la red oficial para ciertas diagnosis, desbloqueos o reparaciones. La máquina era suya, sí, pero su control, no tanto.

El tractor que comprabas seguía teniendo dueño digital

John Deere es uno de los nombres más potentes del mundo agrícola. En muchos estados de EEUU domina el mercado de tractores y cosechadoras, así que cualquier cambio en sus reglas afecta a miles de explotaciones. Y denuncias recogidas por la Federal Trade Commission (FTC), el organismo de EEUU que vigila la competencia, determinadas averías solo podían resolverse con herramientas como Service ADVISOR, reservadas a concesionarios autorizados.

Pero el problema no era sólo tener que pagar más por una reparación. En el campo, un tractor parado en plena siembra o durante la cosecha puede arruinar jornadas decisivas. Muchos agricultores denunciaban que podían sustituir una pieza averiada con sus propias manos o acudir a un taller local, pero después la máquina seguía sin funcionar con normalidad porque necesitaba una autorización digital, borrar un fallo electrónico o reactivar el sistema.

Sin ese paso, el tractor podía entrar en modo de emergencia, perder potencia o directamente “negarse a trabajar”. Así, la guerra de los agricultores contra John Deere acabó convirtiéndose en uno de los grandes símbolos del derecho a reparar. El debate se acabó trasladando incluso fuera del campo: si ya has pagado una máquina, ¿puede la marca seguir decidiendo quién la arregla y cuánto cuesta hacerlo gracias al software?

En 2023 John Deere intentó rebajar la presión con un memorando junto a la American Farm Bureau Federation, prometiendo más acceso a documentación y herramientas. Pero aquel acuerdo fue criticado por ambiguo y limitado. No resolvía la cuestión principal: quién manda realmente sobre una máquina que ya has comprado.

De los tractores a los coches: un debate que ya está aquí

La batalla siguió en tribunales y acabó con un acuerdo valorado en 99 millones de dólares, además del compromiso de facilitar durante años recursos de reparación y diagnosis a propietarios y talleres independientes. Más allá de la indemnización, el caso evidenció que usar el software para bloquear competencia y asegurar negocio posventa también puede tener consecuencias legales.

En paralelo, en la industria de la automoción ya hemos visto polémicas con piezas bloqueadas por software, funciones activadas por suscripción, pasarelas de seguridad que dificultan el trabajo de talleres multimarca o recambios usados que el coche no reconoce. Tesla o BMW han protagonizado algunos de esos debates en los últimos años.

En Europa se ha avanzado más en este terreno: la normativa comunitaria protege mejor el mantenimiento fuera de la red oficial y en 2024 se reforzó el derecho a reparar para varios productos. En el coche todavía quedan deberes pendientes, sobre todo en acceso a datos, baterías o software. El caso de John Deere dejó una conclusión difícil de discutir: si compras una máquina, también debería ser opción tuya poder repararla.

Imágenes | John Deere

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Los impactos en el parabrisas son inevitables cuando usamos un coche. En caso de impacto, lo ideal es acudir a un taller especializado. Los más conocidos tienen acuerdos con las aseguradoras para que no tengamos que pagar nada en el momento. 

Casi siempre lo pagaremos al año siguiente, cuando suba la prima del coche por haber hecho un uso del seguro. Además, si el coche está asegurado a terceros y no cubre los daños de lunas, ¿qué se puede hacer? Repararlo uno mismo. Porque sí, no siempre hace falta acudir a Joseba el de la conocida cadena de reparación de lunas, muchas veces uno mismo puede reparar el parabrisas.

Chinazo en el parabrisas: basta con un kit de reparación de menos de 30 euros

Los impactos, chinazos y grietas en el parabrisas se producen en la carretera cuando le salpican piedras o gravilla, algo a menudo provocado por el vehículo que circula delante. Los cambios de temperatura y las vibraciones, con el tiempo, pueden hacer que esa pequeña grieta se convierta en algo mucho más serio y grande. Un parabrisas con un impacto se tiene que reparar cuanto antes.

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Es mucho más prudente acudir cuanto antes a un taller especializado en caso de impacto en el parabrisas. Y es que dependiendo del tamaño del impacto, puede ser necesario sustituir el parabrisas por completo. Pero por un simple chinazo, en el que no hay que cambiar el parabrisas, quizá compense arreglarlo uno mismo. Sobre todo porque no es nada complicado. Eso sí, no hay que tardar en hacerlo.

Lo que comenzó como un pequeño impacto puede extenderse rápidamente y convertirse en una grieta más grande debido a los cambios de temperatura o las vibraciones provocadas por la conducción. Si no se repara, incluso un pequeño chinazo puede debilitar la integridad estructural del parabrisas. Al reparar los daños menores a tiempo, se evita un mayor deterioro, se ahorra en reparaciones más costosas y se mantiene la seguridad.

Antes de nada hay que determinar la magnitud del daño. Un chinazo más pequeño que una moneda de un euro y una grieta de menos de 6 cm se pueden reparar fácilmente con un kit de reparación de epoxi, pero una grieta o impacto más grande pueden requerir un producto profesional o incluso el reemplazo completo del parabrisas. 

Para reparar el parabrisas deberemos utilizar un kit de reparación de los que existen en el comercio, cuyo precio oscila entre 10 y 45 euros. Porque no, la super glue, o pegamento extrafuerte, no sirve. La naturaleza quebradiza de este tipo de colas impediría que la reparación fuera duradera, ya que los parabrisas laminados tienen cierta flexibilidad.

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Los kits suelen ser sencillos de usar, ya que proporcionan todos los componentes necesarios para reparar el cristal, como una jeringa, un émbolo, un compuesto de resina premezclado e instrucciones paso a paso, entre otros elementos.

Sin embargo, para obtener los mejores resultados, es importante seguir algunas pautas básicas durante la reparación. Es fundamental limpiar a fondo el cristal alrededor de la zona afectada para evitar que la suciedad afecte negativamente al aspecto final o introduzca imperfecciones adicionales. El parabrisas debe estar completamente seco, ya que aplicar un parche sobre la humedad podría atraparla en el interior.

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Parte del mérito de que los coches nuevos sean cada más seguros es de los ADAS, es decir, de los sistemas de asistencia a la conducción. Desde hace años, es obligatorio que los coches tengan un número mínimo de ADAS y la mayoría de fabricantes va más allá de ese mínimo obligatorio por ley.

Esos ADAS están incrementando el precio de los coches, pero también tienen la culpa de que las reparaciones sean mucho más caras. Las aseguradoras son conscientes de ello y están subiendo el precio de las pólizas a sus clientes.

La cara B de tener coches más seguros gracias a la tecnología

Gracias a la tecnología, los coches cada vez son más seguros. Primero fue el ABS, luego el airbag, más tarde vinieron los controles de estabilidad y tracción y ahora todos tienen un arsenal de sistemas cuyo único objetivo es hacer que el coche sea más seguro. Este conjunto de sistemas son los ADAS, que es el acrónimo de sistemas avanzados de ayuda a la conducción.

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Los coches nuevos deben equipar una serie de sistemas de asistencia a la conducción obligatorios de fábrica y ese paquete de ADAS se va incrementando por ley con el paso de los años.

Es el caso del detector de fatiga y somnolencia, de la frenada de emergencia o del reconocimiento de señales de tráfico con aviso cuando se superan los límites de velocidad, entre muchos otros. Aunque algunos de estos sistemas, como este último, pueden ser insufribles, en conjunto hacen que los coches sean más seguros, como señala Thatcham Research, pero también tienen un precio oculto.

Y es que estos sistemas pueden romperse, ya sea por avería o por accidente, como muchos otros componentes de los coches, y arreglarlos no es barato. Cuanto más avanzada es esa tecnología, más caras son las reparaciones. Un golpe por alcance con otro coche ahora puede tener un coste disparatado porque hay que sustituir componentes clave de los ADAS, como el radar frontal para la frenada de emergencia, sensores de aparcamiento, cámaras y faros que son tecnológicamente mucho más avanzados que los que montaban los coches de antes.

Para que te hagas una idea, los pilotos traseros LED de un GMC Hummer EV cuestan 6.100 dólares cada uno, es decir, más de 5.300 euros al cambio actual. Otro ejemplo son los faros LED matriciales del Porsche Taycan que roban con “abrelatas”; cada uno de estos faros cuesta casi 3.350 euros en tiendas de recambio online, por eso son tan apetecibles para los ladrones.

Esto ha provocado que el precio de las reparaciones de coches nuevos se haya disparado, no solo porque las piezas son más caras, sino también porque los arreglos son más complejos y no basta con cambiar componentes. Incluso una sencilla sustitución de la luna delantera requiere recalibrar los sensores que utilizan algunos ADAS y van instalados detrás del cristal, por lo que es una reparación mucho más cara que hace años, cuando los coches no tenían ADAS y, como mucho, llevaban sensor de luces y sensor de lluvia.

Lo están comprobando de primera mano los dueños de los coches que tienen que afrontar cualquier reparación, incluso grandes empresas, como Hertz cuando compró una flota de 100.000 Tesla y tuvo que deshacerse de ellos por un precio de derribo porque era muy caro repararlos. También las aseguradoras.

Un informe publicado por la Asociación Estadounidense del Automóvil (AAA por sus siglas en inglés), señala que los ADAS ya suponen, de media, el 37,6% del precio de la reparación de un coche nuevo.

Muchas de las reparaciones las pagan los seguros porque, generalmente, los coches nuevos están asegurados a todo riesgo, y a las aseguradoras no les salen las cuentas. Según cuenta Bloomberg, después de la pandemia del coronavirus y en un periodo de menos de cinco años, el coste de las reparaciones de vehículos ha aumentado casi un 50%, en buena medida por culpa de esos ADAS.

Las aseguradoras han apretado todo lo posible los precios con los talleres, pero también están repercutiendo el coste extra de las reparaciones a sus clientes. A la hora de calcular el precio de las pólizas, los actuarios de cada aseguradora tienen en cuenta muchos factores y, por supuesto, este es uno de ellos, de hecho, es probable que el precio de tu póliza se haya incrementado a lo largo de los últimos años, aunque no hayas tenido ningún siniestro.

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En algunos casos, las compañías de seguros se niegan directamente a asegurar ciertos coches, como algunos eléctricos chinos, que suelen ir cargados de ADAS, sencillamente porque consideran que las marcas chinas no entienden el funcionamiento del sector postventa europeo.

Imágenes | Carglass, Fesvial, Repxpert

En julio de 2024, la revista estadounidense Edmunds compró una Tesla Cybertruck para someterla a una prueba de larga duración. Menos de un año después, esa pick-up ha terminado siniestro total y lo que quedaba de ella se ha vendido por casi 94.000 dólares menos de lo que costó. 

Esta vez no podemos hablar de especulación. Un accidente ha sido el detonante porque era tan complicado y, sobre todo, tan caro, arreglar el destrozo, que Edmunds descartó reparar su pick-up eléctrica.

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Durante años, era habitual encontrar pruebas de larga duración en las revistas de coches españolas. Es algo que en nuestro país ha desaparecido, pero este tipo de test se siguen haciendo fuera de nuestras fronteras. El medio Edmunds, fundado allá por 1966 en Estados Unidos, sigue apostando por este contenido y para llevar a cabo su última prueba de este tipo escogió la Tesla Cybertruck.

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No tendría mucho sentido en Europa porque ese modelo no se vende en nuestro mercado, pero sí está a la venta en Estados Unidos, de hecho, cuando se lanzó a finales del año 2023, había generado unas expectativas sin precedentes, especialmente en lugares donde el coche eléctrico empieza a tener cierto peso, como en California, el mismo estado donde tiene su sede Edmunds. No es de extrañar, por tanto, que esta revista convirtiera a la pick-up eléctrica en la protagonista de su última prueba de larga duración.

After being hit by a compact car, it would have cost $58k to repair our Cybertruck.

We ended up selling its remains for just $8,000.

— Edmunds (@edmunds) April 23, 2025

Cuando este tipo de pruebas, Edmunds no pide el coche al fabricante, sino que directamente lo compra y lo incorpora a su flota de pruebas. La compra tuvo lugar en julio del año 2024, casi cinco años después de hacer el depósito inicial de 100 dólares para reservarla. Edmunds compró una Tesla Cybertruck Dual Motor Foundation Series, es decir, la edición especial de lanzamiento con la configuración de dos motores, 608 CV y tracción total. La revista pagó 101.985 dólares por esta unidad.

En el momento en el que Edmunds publicó que había comprado este modelo, explicó por qué lo hizo: “Independientemente de lo que pienses del exagerado diseño de la Cybertruck, sus orígenes extraños o de la propia Tesla, no se puede negar que este es uno de los vehículos más interesantes que se han lanzado en mucho tiempo”.

Pues bien, todavía no ha pasado un año desde entonces, pero la prueba de larga duración de la Tesla Cybertruck ha terminado, de hecho, Edmunds ya la ha vendido. Ha sacado 8.000 dólares por ella, es decir, 93.985 dólares menos de lo que costó. Sí, en menos de un año.

Ya sabemos que la depreciación de la Tesla Cybertruck es enorme, pero eso no explica el pésimo negocio que ha hecho Edmunds con su unidad. O al menos, no del todo. Según ha contado el medio, un golpe ha tenido la culpa de que vendan su Cybertruck y de que la vendan perdiendo tantísimo dinero.

"El 11 de diciembre de 2024, nuestra Cybertruck estaba estacionada en la calle afuera de un restaurante en West Hollywood cuando un compacto se saltó una intersección y se estrelló contra el parachoques y contra la rueda trasera del lado del conductor de la Tesla. Como se puede ver en las fotos, hubo daños significativos en la llanta, neumáticos, panel de acero inoxidable y parachoques, por no hablar de las docenas de entrañas que se rompieron en el proceso. El impacto fue lo suficientemente duro como para desplazar a la Cybertruck de 2.993 kg encima de la acera, y parte del eje trasero se había roto y cayó al suelo”.

Según dice Edmunds, la pesadilla vino después del accidente. Con cualquier coche, un golpe de este tipo sería caro de reparar, pero con la Tesla Cybertruck directamente ha sido inasumible. La revista cuenta que los talleres convencionales no están dispuestos a tocar la Cybertruck y que solo puede arreglarla un taller oficial de Tesla, pero no todos, únicamente los que tienen certificación para trabajar con la carrocería de acero inoxidable. Solo dos están en un radio de 80 kilómetros de Los Ángeles.

“El primer taller en Huntington Beach nos dio una cita para dentro de un mes solo para obtener una estimación. Y si quisiéramos proceder con las reparaciones, tendríamos que esperar seis meses más. La realidad de esta situación: tendríamos que remolcar nuestra Tesla a Huntington Beach, conseguir el presupuesto, remolcarla de nuevo y guardarla en algún lugar durante cinco meses, y luego remolcarla para que se arregle”, dice Edmunds, por lo que dejó de barajar esta opción.

En el segundo taller, Edmunds también tuvo que esperar un mes simplemente para tener presupuesto, pero les daban la posibilidad de comenzar a reparar la pick-up inmediatamente después. Aceptaron, pero Tesla les llamó para explicarles que el taller tenía demasiadas citas y que tenían que esperar un mes para empezar a reparar su coche.

El presupuesto que les dio el taller fue de 57.879, 89 dólares. Edmunds asegura que el valor de mercado del coche (sin el golpe, lógicamente) es de 86.160 dólares, por lo que la Cybertruck ha sido declarada directamente siniestro total. Al menos, la revista ha podido vender los restos de la Cybertruck a una casa de subastas por 8.000 dólares. Edmunds ha detallado el presupuesto de reparación:

• Rayas y molduras: $619
• Motores y componentes: $4,191
• Montajes de motor: $77
• Ruedas y partes: $1,758
• Dirección: 2.040 dólares
• Suspensión trasera: $9.149
• Interior y componentes: $3,800 (incluyendo $3,240 para un marco de acero de alta resistencia)
• Caja:  $8,762.79
• Tapa de la caja: $2,495
• Parachoques traseros: $2,417.73
• Carrocería trasera y pilotos: $1.668,50
• Piezas diversas: $357,22
• Otras piezas no especificadas: $5
• Pintura y materiales: $610
• Impuesto sobre las piezas y materiales: $3,320.65
• Mano de obra: $16.584
• Otras reparaciones: $25

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Más allá del golpe y de la nefasta experiencia con el posible arreglo, Edmunds dice que la Cybertruck les ha dado problemas desde el principio y que nunca han podido probarla con sus procedimientos habituales porque sus instrumentos técnicos eran incompatibles con el coche.

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Imágenes | Tesla

España quiere tener una ley que consagre el derecho a reparar. El Ministerio de Derechos Sociales, Consumo y Agenda 2030 ha comenzado la tramitación de una “Ley de Consumo Sostenible” con la apertura de una consulta pública previa para sacar adelante esta nueva norma.

Anunciada por Bibiana Medialdea, Secretaria General de Consumo y Juego, esta futura ley deberá “incluir el derecho a reparar como principio básico, permitiendo que, siempre que sea posible, se pueda optar por reparar un producto cuando se estropee durante su garantía, e incluso posteriormente”.

Además, permitirá “desarrollar un índice de reparabilidad que permita comparar las características de circularidad de productos en su propio etiquetado”. Es decir, hasta qué punto es un producto que se puede reparar.

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El derecho a reparar es algo que se viene reclamando desde hace años en la electrónica de consumo y que se había logrado, de cierta forma, en el automóvil hace más de 10 años al permitir que cualquier taller pudiese arreglar un coche en garantía. Sin embargo, con el auge de los coches eléctricos y sus baterías, el derecho a reparar ha vuelto a quedar entredicho.

La batería es el elemento más caro de un coche eléctrico y sustituir una batería estropeada por una nueva puede costar entre 6.000 euros y más de 20.000 euros, según la marca y el tamaño de la batería.

Para la mayoría de los productos, la reparación es una opción más asequible que la sustitución. Y en teoría, muchas de estas baterías de coches eléctricos podrían repararse.

Batería irreparables por diseño

Batería abierta con celdas 4680 de Tesla

Los coches contienen grandes y caras baterías que inevitablemente se degradarán o dejarán de funcionar con el tiempo. Reparar estas baterías sería beneficioso para la sostenibilidad: se ahorrarían energía y recursos que de otro modo se emplearían en fabricar una nueva.

Y es algo esencial en un coche eléctrico, pues deben circular durante años y decenas de miles de kilómetros para compensar su enorme huella carbono inicial generada por la fabricación de la batería. Sin embargo, muchas de las baterías son difíciles de reparar por su propio diseño, y algunos fabricantes desaconsejan esta práctica por motivos de seguridad.

La batería de iones de litio de un smartphone contiene una única "celda", una pila, para entendernos. Una batería de coche eléctrico, por su parte, puede contener cientos o miles de celdas individuales, que a menudo se empaquetan en "módulos" y, a partir de ahí, se agrupan en un paquete de batería; lo que llamamos comúnmente una batería.

Además de las celdas o pilas y los módulos, las baterías de los coches eléctricos incluyen un sistema de gestión de la batería que supervisa su estado de salud y controla el ritmo de carga y descarga, así como su refrigeración. Por no mencionar, que a menudo, la batería es parte esencial de la estructura del coche, lo que hace que arreglar una batería no sea una operación muy sencilla y al alcance de muy pocos (conocimientos, herramientas necesarias, etc). De hecho, ni siquiera la sustitución es tan fácil y sencilla.

En ocasiones, cuando una batería falla suele ser por una o unas pocas celdas, cuando no es un problema del sistema de gestión. El problema es que, por diseño, no es posible sustituir la celda o las celdas defectuosas a un coste razonable. Y no siempre es posible arreglar una batería.

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Por ejemplo, en la batería de un Tesla Model Y, las celdas están un sandwich de polietileno fuertemente adherido a una estructura de acero. El famoso ingeniero Sandy Munro (uno de los mayores consultores técnicos de automoción que trabaja con las propias marcas) y sus mecánicos intentaron abrir la batería de un Model Y durante dos días, sin éxito.

En esas condiciones, el derecho a reparar parece más un deseo que una realidad. Si no es posible reparar una batería, aunque sea por diseño, esa ley quedará sin efecto sobre ese producto.

Apostar antes que nadie por una tecnología nueva siempre es arriesgado. Es algo que hace poco más de una década podía aplicarse a los coches eléctricos de batería y ahora puede aplicarse a los coches eléctricos de pila de combustible de hidrógeno.

Puede confirmarlo Till Westberg, un alemán que compró uno de los primeros coches de hidrógeno de producción hace siete años y ahora que se ha averiado se ha encontrado con un presupuesto desorbitado para repararlo.

Cuando reparar el coche cuesta el doble que el coche

La falta de hidrogeneras no es el único impedimento que tienen actualmente los pocos coches de hidrógeno que se pueden comprar. En España únicamente son dos: el Toyota Mirai y el Hyundai NEXO. Este último tuvo un predecesor que se puso a la venta a principios de la década anterior en algunos mercados: el Hyundai ix35 FCEV.

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El SUV coreano no llegó a España, pero sí a Alemania. Hubo adelantados a su tiempo que decidieron comprarlo, o más bien valientes, como Till Westberg, un alemán que acaba de contar en Autobild el problema al que se está enfrentando con su coche de pila de combustible de hidrógeno.

Westberg compró su Hyundai ix35 FECV en el año 2016. Le costó unos 50.000 euros y en ese momento fue una alternativa con más autonomía a los coches eléctricos de batería porque puede recorrer entre 450 y 500 kilómetros con un repostaje.

Durante siete años lo ha estado utilizando sin ningún problema, de hecho, ha recorrido 84.000 kilómetros en todo este tiempo. El único impedimento ha sido tener que planificar muy bien sus trayectos por la falta de hidrogeneras, especialmente los primeros años porque la red de hidrogeneras alemana ha mejorado un poco desde que Till se compró su Hyundai.

Cualquier coche puede tener una avería, el problema con el ix35 FCEV de Till es el coste de reparación. Para empezar, le ha costado encontrar un taller oficial preparado para arreglar su coche; se vendieron tan pocos en Europa que no todos los servicios técnicos de Hyundai están habilitados para reparar este modelo.

Pero lo peor vino cuando recibió el presupuesto. Arreglar su coche le costaría 103.764,17 euros. Es más del doble de lo que le costó comprarlo nuevo. Autobild ha publicado la foto de la factura y solo la celda de combustible tiene un precio de 84.000 euros. El mismo medio señala que Hyundai está buscando soluciones, pero la cosa no pinta nada bien y seguro que Till ya está pensando en cambiar de coche.

Según apunta The Drive, la celda de combustible de un Hyundai NEXO cuesta unos 42.000 euros, sigue siendo carísima, pero cuesta la mitad que la del ix35.

Con semejante coste, reparar este Hyundai ix35 FCEV no tiene sentido. El Hyundai NEXO nuevo está a la venta desde 77.490 euros en Alemania y en el mismo país hay varias unidades de segunda mano del Hyundai ix35 FCEV con menos kilómetros que el coche de Till por menos de 21.500 euros. Incluso se pueden comprar por menos de 15.000 euros.

Ese es otro de los problemas que tienen los modelos pioneros como el Hyundai ix35 FCEV: una enorme depreciación. Cuando se puso a la venta este coche hace más de 10 años había que preparar 125.000 euros para comprarlo. 

Con el paso del tiempo su precio fue bajando. Que siga sin haber una buena red de hidrogeneras para respostarlos contribuye a su depreciación y casos como el de Till tampoco ayudan.

Más allá de este caso, todo apunta a que el hidrógeno puede tener un papel fundamental en el futuro de la industria del automóvil, o más bien del transporte en general porque también está empezando a utilizarse en furgonetas, camiones, autobuses, maquinaria industrial, aviones, barcos y trenes. Incluso en competición.

Sin embargo, a esta tecnología todavía le queda mucho desarrollo por delante, como demuestra el caso de Till. Aunque ya es posible comprar coches de hidrógeno con tecnología de pila de combustible, puede que no sea la mejor idea.

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Por supuesto, depende de muchos factores y, desde luego, tiene más sentido en países como Japón y Corea del Sur, donde la red de hidrogeneras empieza a tener una dimensión considerable. En cambio, en Europa es todo lo contrario, especialmente en algunos países, como España, aunque eso debería cambiar a lo largo de los próximos años.

Los usuarios norteamericanos de los tractores de John Deere llevan años criticando, con razón, que sus vehículos solo puedan repararse en el servicio oficial. Y eso implica que agricultores y propietarios deben pasar por caja para cualquier reparación, que les saldría más barata si lo hicieran por su cuenta o en talleres independientes.

Pero parece que John Deere ha comenzado generosa este 2023 porque a partir de ahora va a permitir que agricultores y talleres no oficiales puedan hacer estas reparaciones. Así lo promete y recoge en su Memorando de Acuerdo con la American Farm Bureau Federation (AFBF).

Y es que la normativa estadounidense impide que un taller independiente, o un propietario en su garaje, pueda hacer estas tareas. Si bien no todas las marcas aplican a rajatabla la Ley, sí que lo hace John Deere, o por ejemplo también Tesla. No obstante, no es oro todo lo que reluce, porque este memorando viene con letra pequeña y ha levantado suspicacias.

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Para tu tranquilidad, esto en Europa no ocurre: la normativa vigente sí permite arreglar o hacer el mantenimiento de cualquier vehículo fuera del servicio oficial. Y sin invalidar la garantía. Ello incluye a los tractores de esta firma americana. Aunque en EE.UU esto podría cambiar y mucho tiene que ver en ello este movimiento de John Deere.

Un cambio de rumbo con muchas sombras

Estando a este lado del charco, cabe preguntarse por qué el propietario de un tractor John Deere no puede arreglarlo por su cuenta ya sea con sus propias manos o en un taller que no sea de la firma. Es decir, si se tienen las herramientas y las piezas, ¿qué les impide hacerlo?

La clave la encontramos en la centralita de estos tractores, que detecta cualquier pieza del motor o mecánica que se sustituya. Si no se valida mediante un código desde la misma, el sistema considera que falta la pieza y por tanto el vehículo no arranca. Y es que cada pieza va grabada ateniéndose a sistema de Digital Rights Management (DRM), siendo el objetivo el de evitar falsificaciones.

En resumen que en EE.UU, aunque hayas cambiado tú la pieza, tiene que venir un técnico de la marca para validarla y que el tractor siga funcionando.

Así, John Deere incluye el bloqueo a distancia en todos sus productos. Y el principal objetivo no es evitar robos, sino asegurarse que sus clientes norteamericanos mantienen y arreglan sus tractores o cosechadoras solo en un taller oficial. Estos tractores son estupendas computadoras con ruedas y eso tiene ventajas, pero también muchos inconvenientes.

Todo esto sumado a que el 60 % de los agricultores en 20 estados tienen un vehículo agrícola de la compañía, se traduce en que John Deere atesora el monopolio de reparación en este país. Y por ello ha recibido varias demandas desde grupos agrícolas, hartos de este totalitarismo.

¿Ha cambiado esto ahora? Muchas lagunas. En el memorando firmado por John Deer y la AFBF, la marca se compromete a poner a disposición de los agricultores y los talleres independientes el software, herramientas y documentación que soliciten.

Y en el mismo, también se asegura que los propietarios podrán desbloquear sus vehículos de haber sido inmovilizados, lo que puede pasar no solo por hackeos, si no también si se activan por accidente algunas opciones de seguridad.

No obstante, como bien analiza el reputado bloguero tecnológico Cory Doctorow, a esto se añade que se facilitará en "en términos justos y razonables". Y además, en este texto no se detalla en ningún momento que se vayan a proporcionar los códigos de desbloqueo de las piezas, esenciales para realizar la reparación a efectos. Y dado que hablan de "justos y razonables" quizá los ofrezcan, pero al precio que consideren.

Por otro lado, el memorando especifica que no se podrán hacer modificaciones que comprometan la seguridad de la máquina y que el software está completamente protegido. Y respecto a las actualizaciones remotas, que van a aplicarse desde este 2023, tampoco se detalla que se podrán reprogramar las piezas sin la validación de la marca o de talleres o distribuidores de la misma.

Por no hablar de que el jefe de tecnología de John Deer, Jahmy Hindman, comentó en una entrevista en 2021 concedida a The Verge, que en realidad cualquiera puede reparar las mecánicas de los tractores de su firma: "Ponemos a su disposición los manuales de servicio. Ponemos a disposición las piezas". aseguró a este medio.

En definitiva, lo nuevo que aplica el memorando es el acceso al software, pero sin mención a los códigos de desbloqueo no está tan claro que se tendrá la prometida independencia de las reparaciones.

¿Esquivar una regulación que acoja el derecho a reparar? Pero hay más: el acuerdo se señala como no vinculante, por lo que si la AFBF o la propia marca deciden que no es viable, quedará sin efectos. E igualmente exige que, en caso de cambiar la normativa, deberá adecuarse a los compromisos pactados en el memorando.

Y aquí encontramos el por qué de este cambio de tercio en la actitud hasta ahora draconiana de John Deere y con la que se está embolsando miles de dólares. La marca se está cubriendo las espaldas en caso de que se apruebe una normativa que recoja el derecho a reparación. La cual llevan años demandando asociaciones que claman por este derecho precisamente ante el monopolio de la firma.

Por ello, como analizan en The Verge, en el memorando se señala que se instará a "organizaciones estatales de la Oficina Agrícola a reconocer estos compromisos" y "abstenerse de introducir, promover o apoyar la legislación federal o estatal del 'Derecho a reparar'".

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Lo que significa que que John Deere quiere poder tener control sobre esta normativa y que además se haga en sus propios términos. Al final, sus tractores y maquinarias son las más numerosas en EE.UU. Por ello no extraña el escepticismo de agricultores y de marcas rivales ante este acuerdo que abre la mano, pero no tanto.

Ford empezará a integrar esta semana en sus talleres españoles el servicio de reparación 'No Touch', por el que los establecimientos oficiales de la firma se comprometen a que los vehículos sean desinfectados antes de ser devueltos a los propietarios e incluye resúmenes en vídeo de los arreglos propuestos.

Lanzado en Italia a comienzos de este mes de marzo por la crisis del coronavirus, el servicio 'No Touch' llega ahora a nuestro país para, en palabras de la firma, "proporcionar a los clientes la seguridad de que su vehículo recibe la puesta a punto necesaria con la tranquilidad de que su vehículo se desinfecta después".

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Para el servicio, los conductores usan guantes desechables y las llaves del vehículo y el interior se desinfectan. El volante, la palanca de cambios y el asiento del conductor están protegidos con fundas de plástico desechables que se retiran cuando se devuelve el vehículo al cliente.

Asimismo, la marca del óvalo detalla que, "como parte del servicio, se incluye un vídeo de control" que posibilita a los clientes ver la reparación que se recomienda y cuánto cuesta, así como aprobarla (o no) a través del móvil, de una tablet o del ordenador. En los mercados en los que los clientes reciben un coche de sustitución, éste también se desinfecta antes de la entrega.

El servicio "No Touch" se ofrece desde principios de mes en Italia, el segundo país del mundo actualmente con más casos de infectados por el COVID-19, y llegará a otros muchos mercados del Viejo Continente durante esta semana, como por ejemplo: Alemania, Bélgica, Dinamarca, Finlandia, Francia, Grecia, Hungría, Holanda, Noruega, Polonia, Portugal, Reino Unido, República Checa y Suecia.

La situación de los talleres en el estado de alarma: algunos abren, pero apenas hay trabajo

En España, a pesar de la situación de confinamiento que se vive actualmente, "todavía hay repartidores que necesitan transportar todo tipo de carga, desde comestibles hasta suministros médicos, y clientes que tienen a su cuidado personas mayores", explica Massimo Pasanisi, director de ventas de la División de Servicios al Cliente de Ford Europa.

Por este motivo, según alega Ford "muchos talleres permanecen abiertos, incluso en los países más afectados por la crisis". En nuestra región, el Gobierno ha restringido la libertad de circulación y ha obligado al cierre de comercios y negocios no imprescindibles. Sin embargo, la ambigüedad del Artículo 18 del Real Decreto 463/2020, que regula el funcionamiento de servicios esenciales, dejó la puerta abierta a los talleres para operar.

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Aferrándose a este hecho, la Confederación Española de Talleres de Reparación de Automóviles y Afines y la Federación Española de Empresarios Profesionales de Automoción publicaron hace unos días un comunicado conjunto en el que interpretaron que "los talleres de reparación y mantenimiento de vehículos están incluidos dentro de los servicios esenciales que la sociedad española necesita para preservar los servicios de transporte y movilidad".

No obstante, la realidad es que, si bien un gran número de establecimientos siguen abiertos, ha habido un frenazo radical de la actividad como consecuencia de la cuarentena, tal y como pudimos corroborar telefónicamente con algunos talleres de barrio.

Mientras tanto, las redes oficiales de concesionarios únicamente recibieron 2.370 peticiones de reparación urgente durante los cinco primeros días desde la declaración del estado de alarma, según estimaciones de la patronal de los concesionarios, Faconauto.

Se trata de una cifra paupérrima si se compara con los 240.000 pasos por el taller de media que registran semanalmente los concesionarios cuando operan a pleno rendimiento. Por su parte, la consultora MSI cifra el impacto de la caída de actividad en un 95%.

Una paralización masiva que ha llevado a CETRAA (Confederación Española de Talleres de Reparación de Automóviles y Afines) y CONEPA (Federación Española de Empresarios Profesionales de Automoción) a pedir la concesión automática de un ERTE sectorial sin necesidad de presentar el informa de la inspección de trabajo.

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Las dos organizaciones empresariales han comunicado a la Ministra de Trabajo, Yolanda Díaz, y a los directores generales con competencias en empleo de cada una de las 17 comunidades, Ceuta y Melilla, la petición de aprobar con carácter de urgencia los ERTE por fuerza mayor presentados por los talleres, a los que, "por falta de trabajo en el actual estado de alarma, se están viendo obligados a recurrir".

Ambas entidades consideran esta medida como "imprescindible para garantizar la supervivencia de las empresas y el mantenimiento de los puestos de trabajo".

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El estado de alarma decretado por el Gobierno español restringe la libertad de circulación y ha obligado al cierre de comercios y negocios no imprescindibles, como restaurantes, bares, teatros, bibliotecas o tiendas, y la DGT ha suspendido todos los exámenes de conducir.

¿Qué pasa con los talleres de reparación y mantenimiento? Desde el sector han publicado un comunicado en el que consideran que los talleres deben permanecer abiertos, pero esperan una confirmación por parte del Gobierno.

Los talleres, ¿servicios esenciales?

El Artículo 18 del Real Decreto 463/2020, de 14 de marzo regula el funcionamiento de servicios esenciales, pero está abierto a la interpretación:

1. Los operadores críticos de servicios esenciales previstos en la Ley 8/2011, de 28 de abril, por la que se establecen medidas para la protección de infraestructuras críticas, adoptarán las medidas necesarias para asegurar la prestación de los servicios esenciales que les son propios.

2. Dicha exigencia será igualmente adoptada por aquellas empresas y proveedores que, no teniendo la consideración de críticos, son esenciales para asegurar el abastecimiento de la población y los propios servicios esenciales.

La mencionada Ley 8/2011 describe como servicio esencial "el servicio necesario para el mantenimiento de las funciones sociales básicas, la salud, la seguridad, el bienestar social y económico de los ciudadanos, o el eficaz funcionamiento de las Instituciones del Estado y las Administraciones Públicas".

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Además, el Artículo 7 del reciente Real Decreto, que regula la limitación de la libertad de circulación de las personas, recoge el desplazamiento al lugar de trabajo y el retorno a la residencia habitual, así como el desplazamiento a entidades financieras y de seguros (o situaciones de causa mayor).

En este sentido, la Confederación Española de Talleres de Reparación de Automóviles y Afines y la Federación Española de Empresarios Profesionales de Automoción han publicado un comunicado conjunto en el que interpretan que "los talleres de reparación y mantenimiento de vehículos están incluidos dentro de los servicios esenciales que la sociedad española necesita para preservar los servicios de transporte y movilidad".

Así, la industria de talleres considera que estos negocios pertenecen al grupo de locales y establecimientos comerciales minoristas de productos y bienes de primera necesidad. No obstante, están a la espera de una respuesta por parte del Gobierno y aconsejan que los talleres permanezcan abiertos.

Por el momento muchos talleres están abiertos (sobre todo los de barrio), y según hemos podido constatar telefónicamente, algunos con un parón total de la actividad debido a la falta de clientes y tomando las medidas de seguridad necesarias para evitar la expansión del brote vírico.

Si no es importante, no acudas al taller

Por otro lado, fuentes del Real Automóvil Club de España (RACE), han confirmado a EFE que tanto sus servicios, así como sus proveedores de asistencias (las grúas), están operativos. De esta forma se prestará el servicio de asistencia en carretera ante pinchazos, cambios de batería y servicios que no impliquen intervención en taller.

Si pinchas tendrás grúa, pero si la avería es mayor puede que no encuentres taller donde llevar tu vehículo https://t.co/bJXLEsqzIO @Faconauto_com @RACE_es #Coches #Talleres pic.twitter.com/C9Ngd2H71r

— EFE_motor (@EFE_motor) March 16, 2020

No obstante solo serán atendidas aquellas personas que circulen durante traslados a hospitales o desplazamientos para ir al trabajo.

Desde la red de concesionarios Faconauto han advertido de que si el percance es mayor, se recomienda no acudir a los talleres de la red oficial de las marcas de coches. Ahora lo prioritario es dar servicio de reparación y mantenimiento a sectores como el transporte y logística, sanitario y agrícola.

@aurgi Siguiendo las instrucciones de las autoridades CERRAMOS TODOS NUESTROS CENTROS. Lamentamos las molestias ocasionadas y esperamos volver pronto a prestar nuestros servicios. JUNTOS PODEMOS:)#EsteVirusLoParamosUnidos

— Aurgi (@aurgi) March 15, 2020

Grandes cadenas de talleres como Aurgi, Feuvert o Norauto permanecen cerrados temporalmente. Por su parte el RACC ha informado de que en el caso de que se requiera un servicio de asistencia mecánica o un servicio de asistencia en el hogar, se mantenga la distancia física, se evite dar la mano y se haga uso gel hidroalcohólico.

Siguiendo las indicaciones de las autoridades, Norauto procede a cerrar temporalmente TODAS sus tiendas y talleres a partir de hoy 15 de marzo 2020.

Aprovechamos para animar a la sociedad a seguir las indicaciones de las autoridades sanitarias y competencias en la materia.
... pic.twitter.com/mnz8ZI76Rm

— Norauto España (@NorautoEspana) March 15, 2020

No obstante pide reducir los desplazamientos e informa de que sus canales telefónicos y online funcionan con total normalidad.

Según los datos publicados por el Gobierno hace unos minutos, en España hay 8.744 positivos por coronavirus, 3.215 hospitalizados, 410 en la UCI y 297 fallecidos. También se han comunicado 521 altas hospitalarias.

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Lo de rayar coches ha trascendido con el tiempo de la esfera 'privada' a la pública. Y es que la tecnología hace que sea cada vez más fácil identificar al vándalo que se dedica a estropear la pintura de los vehículos bien por venganza personal o por simple pasatiempo, como pudimos ver hace poco con un vídeo de un Tesla Model 3 que se viralizó.

Pero ojo, porque también trasciende en la esfera laboral. El Tribunal Superior de Justicia (TSJ) de Galicia ha considerado uno de estos casos como motivo de despido y falta muy grave.

El despido era procedente

Un conductor de ambulancias en A Coruña inició en 2018 una demanda contra su empresa tras recibir por burofax un despido disciplinario con efectos el mísmo día, tras 17 años en la empresa, "por la comisión de una Falta Muy Grave tipificada en el artículo 42 n° 4 y 5 del Convenio Colectivo y en el artículo 54.2 d) del Estatuto de los Trabajadores".

Según la sentencia, anteriormente el trabajador había rayado el coche de un compañero durante su jornada y provocó daños cuya reparación ascendía a 327 euros. Con posterioridad, el actor reconoció su autoría ante el propietario del turismo y se ofreció a abonar el coste de la reparación, pero ya se habían producido hechos similares en lo que se describe como un "ambiente laboral de conflicto".

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El TSJ le acabó dando la razón a la empresa y declaró procedente el despido disciplinario aludiendo a la deslealtad del trabajador hacia la empresa y hacia el incumplimiento del deber de conducta:

"El trabajador, actuando con pleno conocimiento de lo que hacía, incurrió en una clara conducta antijurídica, causando un daño en el vehículo de un compañero al rayarlo de forma totalmente maliciosa, y cuyo coste de reparación sobrepasó los 300 euros".

Y es que estas acciones pueden quedar impunes, pero también pueden llevar a un despido, o al escarnio público. Fue el caso de una mujer de Colorado, Estados Unidos, que tuvo que entregarse a la autoridades el mes pasado después de que una imagen de ella rayando un Model 3 se viralizara.

Su identificación fue posible gracias al sistema de seguridad 'guardián', que activa las nueve cámaras colocadas en el exterior del coche cuando detecta un riesgo de amenaza o robo (por ejemplo, si alguien se asoma por las ventanillas o se apoya sobre la carrocería).

Lo que dice la ley: ¿Es delito rayar un coche?

En España, rayar un coche forma parte de un delito de daños recogido en el Artículo 263 del Código Penal, que estipula lo siguiente:

1. El que causare daños en propiedad ajena no comprendidos en otros títulos de este Código, será castigado con multa de seis a veinticuatro meses, atendidas la condición económica de la víctima y la cuantía del daño.

Si la cuantía del daño causado no excediere de 400 euros, se impondrá una pena de multa de uno a tres meses.

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Claro que aquí hay que distinguir si se hace intencionadamente, o no, ya que resolver a través de un parte amistoso no conlleva delito.

El daño a la propiedad ajena también se castiga con pena de prisión de uno a tres años y multa de 12 a 24 meses en el caso de que afecten a bienes de dominio o uso público o comunal, arruinen al perjudicado o se le coloque en grave situación económica o se hayan ocasionado daños de especial gravedad o afectado a los intereses generales.

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