En 1978, cuando trabajar fuera de la oficina era poco menos que ciencia ficción, un diseñador suizo decidió romper todas las reglas. Sobre la base de un enorme Cadillac Eldorado, creó algo que no era exactamente un coche, tampoco una autocaravana y mucho menos un prototipo convencional: una oficina de lujo completamente funcional sobre ruedas.

Aquel experimento se llamó Sbarro TAG Function Car, y hoy puede considerarse un antepasado tan extravagante como fascinante de las camper actuales pensadas para trabajar viajando. También es hijo de su tiempo: los años 70 fueron una época especialmente fértil (y algo loca) en inventos camper y soluciones imposibles, cuando nadie tenía miedo a probar ideas radicales, aunque el mundo todavía no estuviera preparado para entenderlas.

Una idea radical firmada por Franco Sbarro

El responsable de esta bestia inédita fue Franco Sbarro, conocido por llevar el diseño al límite y por no distinguir entre lo posible y lo imaginable. El encargo fue del empresario saudí Joseph E. Adjadj, propietario de TAG (Techniques d’Avant Garde), que no quería una simple autocaravana, sino un espacio de trabajo móvil con el confort de una limusina. Dicho y hecho.

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El padre de los coches camper fue el Citroën más raro de la historia: seis ruedas, alargado al imposible y hasta con bidé dentro

La base elegida fue un Cadillac Eldorado de finales de los setenta, clave por un detalle técnico fundamental: su tracción delantera permitía un suelo completamente plano, sin túnel de transmisión. Eso facilitó alargar la carrocería hasta superar los siete metros y reorganizar el interior como si fuera la cabina de un jet privado.

Dentro no había camas ni cocina, como encontraríamos hoy en una camper moderna, porque no estaba pensado para hacer vida a bordo ni para dormir: aquí el protagonista era el trabajo. Por eso se instalaron cuatro grandes butacas enfrentadas, dos escritorios amplios, teléfonos integrados, televisión, frigorífico, cafetera y numerosos compartimentos, todo revestido en cuero y madera, con un diseño firmado por la empresa suiza DEM.

Seis ruedas, tres toneladas y un V8 descomunal

Para mover semejante conjunto, el TAG Function Car conservaba la mecánica original del Eldorado: un enorme V8 atmosférico de 8,2 litros asociado a una transmisión automática. Un motor pensado para empujar grandes berlinas de lujo, no para cargar con cerca de tres toneladas de peso. Eso obligó a montar un segundo eje trasero y convertirlo en un seis ruedas.

No era rápido ni eficiente, pero tampoco lo pretendía: estaba concebido para cruzar Europa con directivos a bordo, avanzando con calma mientras el trabajo seguía su curso. El acceso al interior se hacía por una gran puerta trasera o por el lado del copiloto, cuyo asiento se desplazó para dejar un pasillo libre.

Sbarro llegó a plantear una pequeña producción de 25 unidades, pero el proyecto nunca pasó de este único ejemplar. Era demasiado grande, demasiado caro y demasiado adelantado a su tiempo. En una época sin cultura camper, sin teletrabajo y sin una necesidad real de oficinas móviles, no tenía mercado. 

Quizá por eso hoy resulta tan fascinante: porque muchas camper modernas, los motorhomes con despachos integrados o las furgonetas pensadas para nómadas digitales en realidad no han hecho más que refinar una idea que este Cadillac imposible ya defendía en 1978.

Imágenes | Sbarro, Reddit

En Motorpasión | Hace más de 40 años a alguien se le ocurrió algo muy loco: convertir un Renault 5 Turbo en un coche de seis ruedas y meterle un segundo motor Alpine. Funcionó.

Ya han pasado unos días desde que Stellantis anunció la salida voluntaria de Carlos Tavares de la empresa. Aunque el ejecutivo portugués había fijado su adiós para principios de 2026, cuando terminaba su contrato, ha dejado de ser el CEO de Stellantis mucho antes.

Hasta entonces, Tavares ha sido el principal responsable de todo lo que ha pasado con las marcas de Stellantis a lo largo de los últimos y, ahora que ya no está en la empresa, algunos trabajadores también le acusan de haber tomado decisiones poco populares, como la de acabar con el mítico motor HEMI V8 que tantas alegrías dio a Chrysler.

Tavares acabó con un motor legendario con más de medio siglo de historia

A principios de los años 50 del siglo pasado, Chrysler se sacó de la manga un V8 de alto rendimiento con cámaras de combustión hemisféricas que, en referencia a ese diseño, se acabó llamando ‘HEMI’ cuando empezó a popularizarse en los años 60, con los muscle cars y el mítico motor HEMI 426 de 7.0 litros que arrasó en las 500 millas de Daytona.

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Los Fiat, Citroën o Peugeot "son demasiado caros". Carlos Tavares quería ganar más dinero. Lo que consiguió fue que Stellantis perdiera muchos clientes

Fue una generación de motores que tuvieron muy buena acogida entre el público americano porque eran salvajes, de hecho, al poco tiempo de estrenarse, los motores HEMI desarrollaban más de 300 CV. La última generación de motores HEMI se estrenó en 2003 y hasta hace muy poco era posible comprar coches nuevos con estas mecánicas, incluso en España de la mano del extinto Jeep Grand Cherokee Trackhawk de 717 CV.

Bien, pues, a pesar de la popularidad que tenían los motores HEMI, especialmente en Estados Unidos, Stellantis decidió acabar con ellos. Ahora sabemos que Carlos Tavares fue el encargado de eliminar personalmente estas mecánicas. Es lo que le han dicho al medio CNBC varios empleados de Stellantis.

Estos trabajadores, que han pedido permanecer en el anonimato, describieron al ejecutivo portugués como un obseso de la reducción de costes y los beneficios a corto plazo. También le acusan de ser prepotente y de no tener en cuenta la opinión de otros trabajadores: “si crees que lo sabes todo, no vas a escuchar a nadie más”.

Asimismo, estas fuentes acusan a Tavares de ser especialmente duro con los ejecutivos de Stellantis de Estados Unidos y de no escucharles a la hora de tomar decisiones que afectaban, sobre todo, a ese mercado, como eliminar los motores HEMI: "Si no conoces el mercado, no conoces a los clientes, no puedes tomar las decisiones correctas".

Una de las cosas que critican estos trabajadores es que intentaron rebajar el énfasis que ponía Tavares en el desarrollo y lanzamiento de vehículos 100% eléctricos. Entre otras cosas, propusieron seguir lanzando coches con motor térmico para que las ventas no se resintiesen, pero Tavares no hizo caso.

El portugués también tomó medidas de reducción de costes muy impopulares, como simplificar en exceso el nuevo Jeep Grand Cherokee y, al mismo tiempo, incrementar notablemente su precio.

Decisiones como esa o como matar los motores V8 sentaron especialmente mal al otro lado del Atlántico: “Todo el mundo quería quedarse con el HEMI, pero Tavares decía que los motores tienen que ser más ecológicos y que había poco o nada que pudieran hacer para cambiar la decisión”, dice otra de estas fuentes.

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Carlos Tavares cobró 500 veces el sueldo medio de un empleado de Stellantis, y más del triple que su mayor rival: el CEO de Volkswagen

Presumiblemente, ese tipo de decisiones fueron las culpables, entre otras cosas, de las “diferencias con el Consejo de Administración” a las que se refería Stellantis en el comunicado que publicó el pasado 1 de diciembre para anunciar que Tavares dejaba su puesto en la empresa.

Lamborghini ya tiene toda su gama electrificada. Después del Lamborghini Urus SE y del Lamborghini Revuelto, llega el Lamborghi Temerario, el sucesor del Lamborghini Huracán, que deja atrás el motor V10 atmosférico para estrenar un V8 biturbo híbrido de 920 CV.

Pero que esté electrificado no significa que sea menos Lamborghini, es más, su V8 biturbo es el único motor de producción que alcanza las 10.000 rpm y Lamborghini asegura que también se ha esforzado para que el sonido esté a la altura de lo que se espera encontrar en un coche de la marca.

Híbrido enchufable, pero con etiqueta ECO: no busca autonomía eléctrica, sino rendimiento

Cada vez son más los fabricantes que recurren a la electrificación para ganar prestaciones. Gracias a ello, nos ha quedado claro que un coche híbrido no tiene que ser necesariamente sinónimo de eficiencia, sino que también puede asociarse al alto rendimiento. Ferrari lleva un tiempo demostrándolo y Lamborghini lo está haciendo desde hace unos meses.

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Si eres de los que reniegan del coche eléctrico, tranquilo: los gloriosos motores V12 siguen vivos (aunque no te los puedas permitir)

Ahora, la marca de Sant’Agata Bolognese redobla su apuesta por la electrificación con el Lamborghini Temerario, el sucesor electrificado del Lamborghini Huracán y el coche con el que la gama de la firma italiana pasa a estar electrificada al completo, puesto que el Lamborghini Revuelto y el Lamborghi Urus SE también son híbridos.

Los más puristas podrían hablar de sacrilegio, no solo porque el Temerario se ha electrificado, sino porque renuncia a los motores V10 que llevaron sus predecesores, el Huracán y el Gallardo. Sin embargo, Lamborghini asegura que ha trabajado para que el Temerario sea un digno sucesor de esta saga y, por supuesto, es mucho más rápido que el Huracán al que sustituye.

En parte, lo consigue siendo mucho más potente que el Huracán, cuyo motor V10 atmosférico se “conformaba” con 640 CV, mientras que el V8 biturbo híbrido del Temerario, que va colocado en posición central y manda la potencia a las ruedas traseras a través de una transmisión automática de doble embrague y ocho marchas, llega hasta los 920 CV.

Es suficiente para que acelere de 0 a 100 km/h en 2,7 segundos y alcance una velocidad máxima de 343 km/h. Sus números no están nada lejos de los su hermano mayor, el Lamborghi Revuelto, que con su V12 híbrido de 1.015 CV acelera de 0 a 100 km/h en 2,5 segundos y llega hasta los 350 km/h.

Para superar los 900 CV, el Temerario combina tres motores eléctricos con un motor V8 biturbo de 4.0 litros que puede girar a 10.000 vueltas y produce 800 CV y un par máximo de 730 Nm. Uno de los tres motores eléctricos va integrado en la carcasa del V8 de gasolina, mientras que los dos otros dos motores eléctricos mueven las ruedas delanteras, de manera que el Temerario tiene tracción total.

De alimentar los tres motores eléctricos se encarga una batería de iones de litio de 3,8 kWh de capacidad que puede recargarse a una potencia máxima de 7 kW.

El Temerario, por tanto, es un híbrido enchufable, pero la escasa capacidad de su batería no le permite ofrecer una gran autonomía eléctrica, simplemente está enfocada a incrementar el rendimiento, como sucede con algunos Mercedes-AMG híbridos enchufables. Lamborghini aclara que también se puede recargar a través de la frenada regenerativa desde las ruedas delanteras o directamente desde el motor V8.

En cuanto al diseño, es continuista y claramente es una evolución de las líneas del Huracán, tanto por fuera como por dentro. Eso sí, es un coche bastante más grande porque el Huracán medía 4,56 metros de largo, mientras que el Temerario llega hasta los 4,70 metros de largo. Gracias a ello, Lamborghini dice que es más amplio por dentro y que “puede alojar a pasajeros de hasta 2 metros de altura incluso equipando casco”. El maletero tiene 112 litros de capacidad.

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Probamos el Lamborghini Huracán Sterrato: un superdeportivo de campo que es más divertido cuanto más sucio

También es un coche más pesado que el Huracán. En su variante Tecnica, el predecesor del Temerario detenía la báscula en 1.379 kg y el Temerario pesa 1.690 kg en vacío. Aun así, su relación peso/potencia es de 1,84 kg/CV y no es tan pesado como otros deportivos híbridos que han llegado recientemente, como el Mercedes-AMG C 63 S E Performance 4Matic+ o el BMW M5.

Los coches con motores gordos están en peligro de extinción, al menos si hablamos de Europa y de mecánicas de combustión, pero los amantes de los coches siempre encontraremos una forma de disfrutar de nuestra afición,

Y no me refiero solo a los coches clásicos o a los simuladores de conducción, sino al bricolaje. Sí, puede sonar raro, pero un petrolhead ha encontrado la manera de hacerlo metiéndole un mini motor V8 de gasolina a su taladro.

Un motor V8 a golpe de gatillo

Hay una herramienta imprescindible para cualquier aficionado al bricolaje: el taladro. Normalmente, estos aparatos también sirven para atornillar y los hay de dos tipos, pero siempre eléctrico: alimentados con batería o a través de un cable que se conecta con cualquier enchufe.

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Alucina con el vídeo de este motor V8 a tamaño real construido con LEGO de los años 70 controlado por un viejo ordenador

Los dos tienen inconvenientes: los de batería porque hay que cargarla y no dura demasiado, mientras que los de cable son menos versátiles porque obligan a tener un enchufe cerca o a tirar de alargadera, además de que el cable suele ser un incordio.

Pues bien, en el canal de YouTube Lets Learn Something han pesado que la solución es meter un motor V8 de gasolina al taladro/atornillador para ni depender de enchufes ni de baterías. Basta con echar gasolina para colgar cuadros, montar muebles o hacer cualquier otro trabajo que implique taladrar, atornillar o desatornillar.

La cuestión es que un taladro debe pesar poco porque debe ser manejable, entonces ¿como va a tener un motor V8? Pues muy fácil, con una mecánica de tamaño mini y mucha destreza para acoplarla a la herramienta.

Los motores V8 de gasolina en miniatura son relativamente populares desde hace tiempo. Hay verdaderas obras de arte de la mecánica a escala que son plenamente funcionales y en Let’s Learn Something han decidido aprovechar este tipo de bloques para fabricar el taladro más petrolhead del mundo.

En un vídeo de poco más de 13 minutos muestran cómo han acoplado a un viejo taladro de batería un motor Toyan V8 que se puede comprar listo para funcionar. En realidad es un motor V8 de 28 centímetros cúbicos que está diseñado para dar vida a coches de radiocontrol, pero ya vemos que puede tener otras utilidades.

En este caso, cuenta con un pequeñísimo depósito de gasolina y otro todavía más pequeño para el refrigerante. El acelerador es el gatillo del taladro, el motor de arranque está situado donde antes iba la batería y la herramienta funciona perfectamente, de hecho, es capaz de perforar piezas de acero aparentemente con más facilidad que mi Bosch de cable. Además, suena mejor y deja una agradable fragancia a gasolina.

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Mercedes-AMG ha encontrado la excusa perfecta para seguir vendiendo a precio de oro coches absurdamente potentes con motor V8: la electrificación

Está claro que cualquier taladro inalámbrico o con cable será más ligero y manejable, pero ninguno mola tanto como este maravilloso invento que sería el complemento perfecto al garaje de cualquier petrolhead.

Imágenes: YouTube Let's Learn Something

Los precios de los coches se han disparado, pero todavía quedan opciones muy interesantes para los petrolheads. El nuevo Ford Mustang es una de ellas porque sigue siendo el V8 más barato que te puedes comprar en España.

La séptima generación del pony americano se presentó en 2022, por lo que ha necesitado mucho tiempo para aterrizar en nuestro mercado, pero ya está aquí. Ahora es más moderno que nunca, pero no pierde ni una pizca de su esencia (ni de su espectacular relación precio-potencia o precio-cilindros).

Una vez más, puedes comprar el Ford Mustang con carrocería coupé o descapotable

Un coche de los que ya no quedan. Eso es el Ford Mustang, y eso que acaba de renovarse para ser mucho más moderno que su predecesor, pero Ford ha sabido mantener su esencia para que siga siendo un modelo único en su especie (y, una especie que, por cierto, está más que nunca en extinción).

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Probamos el Ford Mustang GT California Special: un descapotable con un V8 enorme que puede ser poco racional, pero enamora

Para empezar, mantiene la estética neoretro inspirada en el Mustang original. Ahora tiene un diseño más agresivo, pero sigue siendo inconfundible. Sigue a la venta con carrocería coupé y en versión descapotable, por lo que vuelve a ser el rival de modelos como el BMW Serie 4, el Audi A5 y el nuevo Mercedes-Benz CLE.

Por dentro es mucho más digital y está completamente conectado, pero que no cunda el pánico: mantiene el freno de mano convencional, por si te da por aprovecharlo junto a la propulsión para hacer maldades, y otro componente que parece un vestigio del pasado: el cambio manual que puede llevar la variante Dark Horse que llega a España.

Purismo en toda su esencia, al final y al cabo no deja de ser una evolución profunda de la generación anterior y no un modelo completamente nuevo.

Pero lo más interesante es lo que no se ve a simple vista: el motor V8 Coyote atmosférico de 5.0 litros que se esconde bajo el capó. Desarrolla 486 CV, va ligado a una caja de cambios automática de 10 relaciones o una manual TREMEC de seis marchas; siempre manda toda la potencia a las ruedas posteriores.

En el mercado norteamericano también se ofrece con un motor EcoBoost de 2.3 litros y cuatro cilindros que desarrolla 316 CV. La anterior generación del Mustang tuvo un bloque como este, pero dejó de venderse con él en Europa para ofrecerse únicamente con el V8. Quien quiera otro tipo de Mustang que no lleve un V8 canónico, puede optar por el Mustang Mach-E.

Evidentemente, el nuevo Mustang con motor V8 seguirá siendo lo opuesto a la eficiencia y tendrá consumos elevados (homologa 12,2 l/10 km en ciclo WLTP), pero hay que tener claro que otros coches picantes con menos potencia, como un Hyundai i30 N o un Audi RS 3, no están muy lejos en términos de gasto.

Su relación precio-potencia sigue siendo bestial, aunque ya no es la mejor porque han llegado varios eléctricos con CV más baratos, como el MG4 Electric XPower, el Volvo EX30 o el Smart #1 Brabus. Aun así, el Mustang es uno de los mejores ejemplos de potencia “asequible” y, desde luego, continúa siendo el V8 más barato del mercado.

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Su precio de partida en España es de 61.150 euros. Un Mercedes CLE 200 Coupé con motor gasolina de cuatro cilindros y 204 CV está a la venta desde 59.900 euros, con la mitad de cilindros y menos de la mitad de potencia. Y en equipamiento, el Mustang tampoco se queda atrás porque, entre otras cosas, incluye de serie el paquete Performance, con frenos Brembo, llantas de 19” y autoblocante.

Por primera vez, el Mercedes-AMG C 63 no lleva un motor de ocho cilindros. En su lugar, recurre a un bloque de cuatro cilindros híbrido enchufable que desarrolla 680 CV, por lo que es más potente que nunca, pero a los seguidores de la marca no les hace gracia que no haya un V8 bajo el capó.

Por eso, Mercedes-AMG podría hacer cambios en la versión más salvaje del Clase C, que acaba de ponerse a la venta, para volver a utilizar un V8. La variante más potente del Mercedes-AMG Clase E también podría apostar por este bloque de ocho cilindros.

Los motores V8 son (o eran) tradición en el Clase C más potente

A lo largo de todas sus generaciones, el Mercedes-AMG C 63 ha utilizado motores V8, la última vez un 4.0 biturbo que desarrollaba una potencia de 510 CV en la versión C 63 S. Con esta nueva entrega que acaba de ponerse a la venta es la primera vez que recurre a un motor con la mitad de cilindros.

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Esta mecánica, que tiene el código interno M139, es el motor de cuatro cilindros de producción más potente del mundo porque, a pesar de ser solo un 2.0 litros, entrega 476 CV. La parte eléctrica se encarga de llevar la potencia total hasta los 680 CV y es clave para que el C 63 S E Performance acelere de 0 a 100 km/h en 3,4 segundos. Pero falta el sonido y la magia de un V8.

Y lo mismo sucede con el Mercedes-AMG SL 43. Que el Mercedes-AMG Clase A utilice motores de cuatro cilindros es tolerable, pero muchos no consienten que los Mercedes más bestias también recurran a estos propulsores. Al CEO de Mercedes tampoco le hizo gracia en su día. Por eso, Mercedes-AMG podría dar un paso atrás y cambiar el cuatro cilindros del C 63 por un V8.

Según Car and Driver, la marca alemana estaría trabajando en el motor V8 de 4.0 litros (M177) que utiliza el Mercedes-AMG GT 63 S E Performance (y el Clase S) para que cumpla la normativa de emisiones Euro 7 y se pueda utilizar en el Mercedes-AMG C 63 a partir del año 2026. También lo utilizaría en el futuro Mercedes-AMG E 63.

De la misma forma que en el Mercedes-AMG GT 63 S E Performance estaría electrificado mediante un sistema híbrido enchufable. De momento, Mercedes-AMG no ha confirmado nada, pero está claro que los seguidores de la marca acogerían de muy buena gana esta noticia.

Bien es verdad que los Mercedes-AMG con motor de cuatro cilindros no son nada nuevo. La familia deportiva de la marca de la estrella siempre ha sido muy amplia, permitiendo escoger entre multitud de modelos y, dentro de cada modelo, entre múltiples versiones. Incluso hubo un tiempo en el que se podían comprar Mercedes diésel firmados por AMG.

Gracias a esta variedad, los clientes podían decantarse por Mercedes-AMG más “mundanos” o más salvajes, siempre hablando del mismo modelo. En las gamas más altas se podía escoger entre un V8 o un V12, mientras que en los modelos más pequeños, como el Clase C, han existido opciones de cinco (el mencionado diésel de los C30 CDI AMG), seis y ocho cilindros, en función de la generación.

Con la última generación (W206), el Mercedes-AMG Clase C ha pasado a estar disponible con un bloque de cuatro cilindros en su versión de acceso, denominada Mercedes-AMG C 43 4MATIC.

Esta misma versión contaba con un V6 en la anterior entrega del Clase C, pero los tiempos cambian y el nuevo motor de cuatro cilindros es más potente (408 CV frente a los 390 CV del seis cilindros). Además, es micro híbrido y tiene la etiqueta ECO.

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Es algo que los seguidores de la marca pueden tolerar. Sin embargo, que la versión más radical del Clase C deje de tener un V8 para incorporar un cuatro cilindros híbrido enchufable no les ha hecho tanta gracia. Por mucho que tenga la etiqueta ECO (no tiene suficiente autonomía eléctrica como para tener la CERO) y, sobre todo, 680 CV. De este posible movimiento de Mercedes.

Si algo funciona, para qué cambiarlo. El AC Cobra es el mejor ejemplo; desde que nació en los años 60 del siglo pasado, este salvaje roadster biplaza ha seguido fabricándose bajo la misma receta y, aunque ahora se renueva para ganar refinamiento, mantiene su icónico diseño y un motor V8 bajo el capó.

El año pasado, la compañía británica AC Cars decidió celebrar el 60 aniversario de su pequeño deportivo con el lanzamiento de un AC Cobra completamente nuevo. El objetivo es combinar todo lo que ofrecía el modelo original con el refinamiento y la comodidad de un coche actual. Tras varios meses esperando, ya sabemos cómo será el AC Cobra del siglo XXI.

Sin rastro de electrificación

Se llama AC Cobra GT Roadster y la primera vez que hablamos de él fue en diciembre, pero es ahora cuando AC Cars ha desvelado su diseño. De momento tenemos que conformarnos con una serie de renders, pero el coche debería estar listo a lo largo de la primavera, cuando la marca comience una gira para mostrárselo a sus clientes europeos.

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Cheetah, el Chevrolet bastardo que quiso ser el antídoto para el Cobra

Sea como sea, ya podemos estar tranquilos porque estas imágenes dejan claro que AC Cars ha sabido respetar el diseño y las proporciones del AC Cobra original. De hecho, mide solo 4,33 metros de largo, 1,96 metros de ancho y apenas 1,40 metros de alto; su distancia entre ejes es de 2,57 metros y, lo mejor de todo: pesa 1.400 kg con el conductor incluido.

Aun así, AC Cars ha hecho algunas concesiones a la modernidad, como los faros y pilotos con tecnología LED, la tercera luz de freno, las llantas de aleación de 21 pulgadas calzadas en neumáticos 275/35 delante y 325/30 detrás o los enormes frenos de disco con pinzas de seis pistones delante y de cuatro pistones detrás.

El chasis también es completamente nuevo. Está hecho íntegramente en aluminio y se han encargado de diseñarlo los especialistas Icona Design y Cecomp.

El objetivo es que el coche sea igual de divertido que el modelo clásico, pero mucho más cómodo y refinado, hasta el punto de que AC Cobra asegura que está concebido como un gran turismo con el que hacer largos viajes sin ningún problema.

También es nueva la mecánica, al menos para el AC Cobra porque el bloque V8 Coyote de 5.0 litros que le da vida es un viejo conocido. Se trata del motor que utilizaba el Ford Mustang de la generación anterior y en esta ocasión desarrolla 663 CV y un par máximo de 780 Nm.

A la hora de encargar el AC Cobra GT Roadster se podrá escoger entre una caja de cambios manual de seis relaciones o una automática de 10 marchas, siempre con tracción total. Las prestaciones en los dos casos son idénticas: acelera de 0 a 100 km/h en 3,4 segundos y alcanza una velocidad máxima de 278 km/h.

Todavía falta por ver el interior en detalle, pero las primeras imágenes del coche sirven para hacernos una idea de cómo será. Además de los espectaculares asientos de tipo baquet, llama la atención el diseño del salpicadero, repleto de indicadores circulares clásicos que en realidad esconden pantallas.

AC Cars asegura que muchos de los elementos del interior están acabados a mano y “nunca se han visto en el mundo del automóvil”. La marca también promete haber mejorado “sustancialmente” la ergonomía para que el habitáculo se adapte a conductores de todos los tamaños.

AC Cars ha respetado el diseño del AC Cobra original.

“Queríamos respetar la herencia del AC Cobra y, aunque el diseño ha tomado la influencia del enfoque restomod, es más sofisticado, en consonancia con un roadster británico clásico. Esto, junto con la personalidad forjada en las carreras del AC Cobra original, significa que hemos producido un vehículo inigualable: un verdadero coche deportivo del siglo XXI”, ha dicho David Conza, CEO de AC Cars.

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Está previsto que las primeras unidades del AC Cobra GT Roadster se entreguen a sus clientes en 2024. Su producción será limitada, aunque no sabemos cuántas unidades se fabricarán, y tiene un precio de partida de 285.000 libras en Reino Unido, incluyendo el IVA, el equivalente a 321.500 euros al cambio actual.

Tener el conocimiento y la habilidad para construir elementos mecánicos como una caja de cambios con materiales como el cartón o incluso vehículos capaces de salvar obstáculos con piezas de LEGO ya tiene mucho mérito, pero hacer un coche de madera a escala con motor V8 desde cero, y que funcione, ya es pasarse el juego.

Es una labor minuciosa y muy exigente que puede llevar días e incluso meses de trabajo ininterrumpido que puede parecer una tarea titánica para cualquier mortal, pero el adolescente lituano Simas Snežko, que es todo un portento de la carpintería, de la mecánica y de la ingeniería al mismo tiempo, lo ha hecho posible.

Hemos topado con el hipnótico vídeo que explica cómo funciona y teníamos que compartirlo. ¡Bendita serendipia! Porque ahora hemos descubierto otras joyas del artista.

Cuando el proyecto de tecnología se te va de las manos

No podemos dejar de ver en bucle el vídeo de Snežko en el que explica cómo construyó esta preciosa maqueta de un coche de madera, al que le ha colocado un ‘motor V8’ y la insignia de BMW. Cuanto más lo vemos, más alucinamos: la perfección y los detalles de la construcción son de otro planeta.

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Qué es el diferencial de un coche y cómo funciona: este curioso vídeo de hace casi un siglo lo explica a la perfección

Sí, es un vídeo de 2020 y el autor tiene otros más actuales en el canal… pero ninguno nos ha dejado sin palabras como éste.

¿Cómo es posible que tenga menos de un millón de visitas desde entonces? Y es que no hablamos de una maqueta de un motor con sus pistones moviéndose de arriba a abajo o de un esquema de dirección: el coche es totalmente funcional.

Foto: Simas Snežko

Además del V8 en posición central, este coche de madera tiene dirección y una transmisión que funciona, diferencial abierto, un embrague hidráulico, frenos de disco y también otros detalles que normalmente se omiten en este tipo de construcciones, como el velocímetro y los indicadores.

Según la descripción del vídeo, su creador tardó unas 300 horas en dibujar y construir este coche a lo largo de seis meses. De momento, apunta en su web a que "no hay planes de producción" para el cochecito, aunque lo cierto es que nos encantaría ver ese motor en el banco de potencia.

No es el primer coche de madera que vemos, ni el único que existe en el mundo, pero el creador del canal Generic Woodworking en YouTube, nos ha robado el corazón con esta maravilla.

Todo el mundo sabe que los motores V8 están en peligro de extinción. Modelos de la talla del Dodge Challenger se preparan para despedirse de ellos, de la misma forma que el nuevo Mercedes-AMG C 63 S dice adiós a este tipo de mecánicas para apostar por un conjunto híbrido enchufable de cuatro cilindros.

Por eso llama la atención que sea Mercedes-Benz quien diga que a los V8 todavía les queda cuerda, al menos tanta como sus clientes digan, siempre y cuando los permitan las regulaciones de emisiones.

Sin fecha de caducidad, de momento

El V8 atmosférico del Mercedes-Benz C63 AMG (W203) es una leyenda

Sin duda, la marca de la estrella es uno de los fabricantes que más se está implicando en la electrificación. Su gama está formada por numerosas alternativas micro híbridas, híbridas enchufables y completamente eléctricas, incluso si hablamos de la familia de la familia Mercedes-AMG.

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Mercedes-AMG Black Series: la saga de seis bestias negras que suma más de 3.400 CV

La división deportiva de la compañía alemana también ha abrazado la electrificación y, además de tener modelos de cero emisiones, como el EQE y el EQS, cuenta con alternativas híbridas enchufables, como el Mercedes-AMG GT 63 S E Performance cuatro puertas Coupé de 863 CV y el hypercar Mercedes-AMG One.

Sin ir más lejos, mañana se presentará el Mercedes-AMG C 63 S E Performance, que abandonará los motores V8 y utilizará un sistema híbrido enchufable formado por un motor de gasolina de cuatro cilindros y otro eléctrico. Será más potente que nunca y con total probabilidad más rápido que su predecesor, pero perderá parte de su magia al desprenderse del V8.

Mercedes-AMG GT 63 S E Performance cuatro puertas Coupé con motor V8 híbrido enchufable

Por desgracia, este movimiento de Mercedes-AMG marca un precedente e invita a pensar que, tarde o temprano, el resto de la gama seguirá el mismo camino. Sin embargo, desde la propia marca acaban de romper una lanza a favor de los motores de ocho cilindros y lo cierto es que nadie se lo esperaba.

En una entrevista concedida al medio australiano CarSales, Joerg Bartels, jefe de desarrollo de vehículos de la firma, ha dicho que Mercedes-Benz seguirá utilizando motores de seis y ocho cilindros en sus coches. ¿Por cuánto tiempo? Esa es la gran incógnita.

Bartels deja claro que los coches eléctricos revolucionarán el segmento de los superdeportivos esta década y que un prototipo completamente eléctrico que Mercedes presentará en 2025 contribuirá a ello.

El Mercedes-AMG GT Black Series utiliza un motor V8 de 730 CV sin electrificar

También explica que toda la gama de la marca alemana pretende tener versiones completamente eléctricas para 2030, con el objetivo de lograr un balance de emisiones de CO2 neutral en el año 2039.

Pero, por otro lado, reconoce que si hay demanda de motores V8 de gasolina por parte de sus clientes en ciertas regiones, este tipo de mecánicas seguirán en su catálogo. Y esta decisión no es incompatible con el desarrollo de modelos de cero emisiones. Eso sí, no solo depende de Mercedes-Benz y de sus clientes, también de las regulaciones de emisiones.

Y tampoco vale con que sus clientes demanden Mercedes con motores V8. Seguir apostando por este tipo de mecánicas supone desafíos técnicos para la marca para adaptarse a cada regulación y eso se traduce en un precio de venta más alto. Los clientes tienen que estar dispuestos a pagar este sobrecoste.

Mercedes-Benz C63 AMG Estate de 2007 con motor V8 de 6.2 litros y 457 CV

Bertels también insiste en que mantener vivos los Mercedes V8 no será posible en todas las regiones del planeta y señala que, por culpa de las regulaciones europeas, será difícil seguir vendiendo coches con motores de estas características en el Viejo Continente a partir de la segunda mitad de esta década, aunque todo depende de lo exigente que sea la normativa Euro7.

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Hemos conocido al nuevo Mercedes-AMG 43 SL: un mito que renace y recupera una versión 'barata' de cuatro cilindros

Una opción para mantenerlos vivos es la electrificación. Mercedes-AMG ya ha puesto en marcha está solución con el Mercedes-AMG GT 63 S E Performance cuatro puertas Coupé, pero, al mismo tiempo, estamos viendo como uno de los Mercedes que siempre ha sido sinónimo de V8 se convierte en un hibrido enchufable de cuatro cilindros.

Todo apunta, por tanto, a que la presencia de bloques V8 se reducirá drásticamente a lo largo de los próximos años y únicamente algunos modelos podrán utilizarlos. Ya sean los más exclusivos o series limitadas, como los Black Series, mientras que los Mercedes-AMG más ‘terrenales’, como el mencionado C 63 o el E 63 que está a punto de desaparecer, recurrirán a otras alternativas.

Los coches eléctricos parecen haberse erigido en los reyes de la aceleración con cifras en el 0-60 mph (0-96 km/h) muy locas, prometiendo en algunos casos firmar tiempos por debajo de los 2 segundos. Sin embargo, aún hay fabricantes ligados históricamente a los motores de combustión más bestias que se resisten a sucumbir en un campo donde se han visto referentes, y la carrera entre un Tesla Model S y un Ferrari F8 Tributo que hoy nos ocupa es un claro reflejo de ello.

Tras ver a la familia Tesla rivalizando en un duelo fratricida o, más recientemente, al flamante Lucid Air destrozando al Model S, los compañeros de DragTimes pensaron que era un buen momento de poner a prueba a la berlina cero emisiones contra uno de los grandes propulsores de gasolina en una drag race de cuarto de milla... y no, no es imbatible.

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En concreto el Ferrari F8 Tributo, presentado el año pasado como una nueva evolución del 488 GTB, monta el encumbrado V8 de 3.9 litros biturbo capaz de escupir 720 CV a 8.000 rpm. El Tesla, por su parte, es un Model S Performance con el modo Cheetah -ajusta la suspensión hundiendo el capó y elevando la zaga para mejorar el rendimiento-, es decir, la variante más prestacional del sedán californiano.

La pegada inicial del eléctrico no es suficiente para contener al V8

El resultado, como puede verse en el vídeo, es una salida inexpugnable del Tesla Model S Performance, que rápidamente saca unos metros de ventaja sobre el 'Cavallino' gracias a la reactividad de los sistemas de propulsión eléctricos.

Cabe recordar que el Tesla Model S Performance certifica un tiempo en el 0-60 mph de 2,3 segundos, por los 2,9 segundos que homologa el F8 Tributo.

No obstante, la explosividad del motor V8 del F8 Tributo no tarda en surtir efecto y en apenas unos segundos puede apreciarse cómo logra reducir progresivamente la distancia hasta adelantar al Model S y culminar el cuarto de milla (unos 402 m) muy despegado del coche eléctrico.

Una victoria del motor térmico que si bien parece abismal visualmente, en tiempos no lo es tanto: el F8 Tributo cruzó la línea del cuarto de milla en 10,2 segundos y el Model S Performace hizo lo propio en 10,4 segundos. Las velocidades máximas registradas fueron 225,31 km/h 202,78 km/h, respectivamente.

Las cifras reflejadas son las mejores cosechadas en total, pues el duelo se repitió hasta en tres ocasiones, con resultados similares.

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El Ferrari F8 Tributo envía sus 720 CV y 771 Nm a las ruedas traseras mediante una transmisión DCT, mientras que el Tesla Model S Performance manda sus 596 CV y 1.247 Nm de par a las cuatro ruedas gracias a su configuración dual.

Ferrari vuelve a poner así al coche eléctrico a rebufo del motor de combustión... al menos de momento, pues Tesla ya tiene en el futuro Tesla Model S Plaid de tres motores su gran arma. ¿Veremos la revancha con la variante más bestia cuando llegue en 2021?

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