El mítico Mazda 787B no es un coche de carreras más: es una anomalía gloriosa que desafió la lógica de los pistones en 1991 para conquistar la 24 Horas de Le Mans y convertirse así en el primer coche japonés en hacerlo. Su inconfundible aullido es, para muchos, la banda sonora definitiva del automovilismo, pero mantener ese rugido vivo tres décadas después, parecía un desafío casi imposible.

Pero la marca japonesa acaba de conseguirlo, y lo ha reflejado en un minidocumental de seis minutos que es pura pornografía mecánica. En él vemos cómo el equipo de Flis Performance se enfrenta a la titánica tarea de reconstruir el motor R26B pieza a pieza: una joya que constaba de cuatro rotores y alcanzaba unos 700 CV a 9.000 RPM y un par máximo de en torno a 600 Nm a 6.500 vueltas. Pelos de punta.

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Un puzle de cuatro rotores donde no existe el margen de error

El motor R26B es una obra maestra y una rareza absoluta incluso en el universo wankel. Mientras que un motor convencional se conforma con pistones, aquí tenemos rotores triangulares girando en carcasas ovaladas con tres bujías por cámara para optimizar la combustión.

Como apunta Todd Flis, director de Flis Performance, “restaurar esta unidad es como intervenir una obra de arte”: un fallo en el remecanizado de las piezas de aluminio y el bloque queda inservible para siempre. Y es que la dificultad técnica es extrema porque el stock de recambios originales se agotó hace años.

En el vídeo vemos cómo los técnicos miden el grosor de los anillos con una precisión quirúrgica para evitar fugas de compresión. Lo más curioso es que, según explican desde el taller en Daytona, “los rotores son casi los únicos componentes que podrían heredarse de un RX-7 o RX-8 de calle sin causar un desastre”. El resto del propulsor es una colección de piezas específicas que deben recrearse desde cero.

El desafío de mantener viva la leyenda de 1991

Aquella victoria en La Sarthe fue un triunfo de la eficiencia frente a la fuerza bruta. El 787B no era el más rápido, pero sus apenas 830 kg (gracias al chasis de carbono y kevlar y al protagonista de este post) le permitieron mantener un ritmo altísimo durante 24 horas.

Mientras sus rivales caían por consumo o fiabilidad, el coche número 55 aguantó hasta completar casi 5.000 kilómetros y firmar una de las gestas más inesperadas de Le Mans. Tan contundente fue el golpe que poco después la FIA cerró la puerta a los motores rotativos. Por eso, ver este proceso artesanal cobra hoy un valor especial.

Sin red industrial, sin piezas en catálogo y con una tecnología que quedó congelada en el tiempo, la reconstrucción de esta joya es un ejercicio de precisión extrema. Mazda ha decidido que su mayor hito no se quede en silencio, por eso sigue invirtiendo en mantenerlo vivo, para que el 787B continúe haciendo lo único que justifica todo este esfuerzo: rodar, y seguir aullando como ningún otro en la historia del automovilismo.

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Llevamos un par de años esperando esta noticia, pero parece que por fin Mazda está a punto de devolvernos a la era de los deportivos con carácter, y lo hará como mejor sabe: con un motor rotativo. Según ha confirmado la marca a MotorTrend, la versión de producción del prototipo Iconic SP está en marcha y podría llegar tan pronto como el próximo año si se demuestra que el proyecto es viable.

Será un deportivo electrificado de autonomía extendida, que rendirá homenaje al icónico RX-7, aunque no lo sustituya directamente. Así, tras años sin un verdadero heredero del legendario coupé de los 90, la marca japonesa está ultimando un nuevo modelo que recupera la esencia del motor Wankel, pero adaptado a los tiempos que corren.

Vuelve el espíritu del RX-7, pero con alma eléctrica y cerebro rotativo

El Mazda Iconic SP se presentó en el Japan Mobility Show de 2023 como algo más que un simple ejercicio de estilo. Aunque no llegará a producción tal cual, sí servirá como base directa del nuevo modelo, como explica el director técnico de Mazda, Ryuichi Umeshita, a MotorTrend.

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Hablamos de un coupé 2+2 con motor rotativo y proporciones que evocan al ya mítico RX-7 FD como el de Toretto en ‘Fast & Furious’. Sus cotas lo colocan entre el actual Mazda MX-5 y el extinto RX-8: 4,18 metros de largo, 1,15 m de alto y apenas 1.450 kg de peso.

Pero lo que realmente lo diferencia es su configuración mecánica: un sistema XEV o eléctrico de autonomía extendida, con un motor eléctrico como principal fuente de tracción, asistido por un motor rotativo de doble rotor que actúa como generador. Esta configuración permite alcanzar los 365 CV, con tracción trasera y una relación peso-potencia de 3,9. Nada mal para un deportivo electrificado.

En cuanto a diseño,  el Iconic SP luce un largo capó y silueta musculosa que realza sus curvas y nos hace suspirar con su versión final. Y aunque aún no sabemos su nombre definitivo, desde Mazda insisten en que no será un simple homenaje al RX-7 y que podría apellidarse RX, o incluso estrenar denominación.

Rotativo, eléctrico y tan Mazda como la filosofía Jinba-Ittai

Mazda ha convertido el motor rotativo en su seña de identidad desde los tiempos del Cosmo y, sobre todo, con el RX-7. Aunque desapareció por las estrictas normas de emisiones tras el RX-8, la marca nipona lleva años trabajando en adaptarlo al nuevo paradigma: como generador en un sistema electrificado.

La filosofía “Jinba-Ittai”, la conexión instintiva entre jinete y caballo, sigue siendo el principio que guía a Mazda en la búsqueda de una simbiosis perfecta entre conductor y máquina. El primer intento de adaptarla a la electrificación fue el MX-30 R-EV, pero ahora va más allá.

El nuevo sistema utiliza un motor rotativo más potente, compacto y eficiente. Va acompañado de una batería dual de voltaje variable, que permite picos de potencia sin aumentar el peso del conjunto. Una solución compleja, sí, pero brillante: la clave está en un diseño modular que permite entregar 96 V en momentos puntuales sin necesidad de un sistema de alta tensión permanente.

Y este desarrollo no viene sólo, pues forma parte de una hoja de ruta más amplia: Mazda lanzará su primer eléctrico puro en 2027 y lo hará sobre una nueva plataforma modular y apta para todos los tipos de electrificación, desde híbridos hasta eléctricos con baterías de estado sólido. Pero el deportivo rotativo llegará antes, si todo va según lo previsto.

El nuevo Miata también está en camino, pero llegará más tarde

En paralelo, la quinta generación del Mazda MX-5 sigue en desarrollo, aunque su llegada no está tan cercana como la del sucesor del RX-7. Se mantendrá fiel a su receta: motor atmosférico, tracción trasera, cambio manual y ligereza. Pero adaptará su diseño al nuevo lenguaje visual marcado por el Iconic SP.

La clave será el motor Skyactiv Z que llegará en 2027, y que permitirá mantener prestaciones y eficiencia sin recurrir a la electrificación pura. Mazda quiere que el Miata siga siendo ese deportivo accesible y purista que tantos aficionados siguen adorando. Tanto el ansiado sucesor del Mazda RX-7 como el esperado heredero del Miata serán coches de bajo volumen, como el MX-5.

No buscan grandes cifras, sino algo mucho más emocional: una máquina para recordar por qué amamos conducir. En palabras del CEO Masahiro Moro: “En Mazda siempre haremos coches que recuerden a la gente que los coches son alegría en estado puro”. No podemos esperar a ver cómo la marca que fundaron los Maeda-san vuelva al olimpo de los deportivos rotativos, aunque lo haga adaptándose a los nuevos tiempos.

Imágenes | Mazda

En 1991, Mazda se convertía en la primera marca japonesa en imponerse en las 24 horas de Le Mans. Lo hacía con el Mazda 787B animado por un motor de pistones rotativos. El sonido de su motor era como el aullido de un fantasma en la noche de Le Mans, no sólo el 787B era el coche más rápido sino también el que tenía el sonido más cautivador y potente.

Los ingenieros de Mazda extrajeron 700 CV, de sus cuatro rotores de 2.6 litros. Y sin la ayuda de turbos. Ahora, imagina un motor con 12 rotores sobrealimentado por cuatro turbos. El ruido que produce esa bestia es suficiente como pararte el corazón. Y tiene tanta potencia como para reanimarte.

Un ruido que para el corazón y una potencia que te lo reanima

El motor de pistón rotativo, inventado por el Dr. Felix Wankel, se ha convertido en todo un icono de Mazda. Abandonado por todos salvo por la firma de Hiroshima, este motor tiene entre sus ventajas el ser extremadamente compacto en relación a la potencia que puede sacar. La victoria del Mazda 787B en Le Mans 1991 cimentó su lugar en la historia, tanto por sus cualidades como por su sonido.

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“El 787B utiliza una configuración de puertos periféricos (entradas de aire y salidas de escape están diseñadas directamente en la carcasa, lo que permite aberturas más grandes que reducen la resistencia del aire de admisión/escape). Esto permite que el rotor gire más rápido y aumenta la velocidad de giro al ayudar a que la presión de escape dentro de la carcasa disminuya más rápidamente. Esto da al coche ese aullido agudo a altas revoluciones”, explicaba Kiyoaki Iwata, uno de los ingenieros de Mazda especialista en la gestión de los ruidos y vibraciones en los motores de la marca, al Toyota Times.

“Por el contrario, a bajas revoluciones, las aberturas más grandes significan que los gases de escape son expulsados en ráfagas, dándole ese potente sonido pulsante, como disparos, único de los coches de carreras”, añadía Iwata. “Y como el 787B tiene cuatro rotores, al igual que los motores de varios cilindros, se obtiene ese maravilloso grito estridente cuando se pasa a la gama alta de revoluciones, de 4.500 a 7.000 rpm”.

El sonido del motor Mazda es tan adictivo y potente que Volker Weidler, a diferencia de sus compañeros de coche  Johnny Herbert y Bertrand Gachot, pasó de las protecciones auditivas en Le Mans 1991 al volante del 787B número 55. Y en 1992 tuvo que retirarse de la competición debido a una pérdida parcial de audición como resultado de muchos años conduciendo prototipos de Mazda con motores Wankel más que ruidosos.

Este rodeo por Hiroshima y Le Mans es para explicar la fascinación que ejercen los motores rotativos sobre algunos, como Rob Dahm, autor de algunos inventos con rotores que superan los 1.000 CV. Pero en esta ocasión, podemos decir sin miedo que se le ha ido la pinza.

Él y su equipo han ideado un enorme motor de 12 rotores y tres turbocompresores que alcanza los 2.000 CV, las 9.000 rpm y produce el ruido más escandaloso que haya emanado jamás de un motor de combustión interna.

En un principio, Dahm quería llevar esta monstruosidad al SEMA el pasado mes de noviembre, pero no pudo tenerla lista a tiempo. Ahora, por fin, su motor está listo para el banco de potencia.

Eso sí, es probable que se tenga que conformar con pasar al banco de potencia y poco más. El motor es tan grande que a priori no hay coche actualmente en producción con un vano tan grande como para acoger semejante central energética. Es uno de los “motores de coches” más grandes del mundo. Si le añadimos todos los colectores, parece algo que debería propulsar un tren, no un coche.

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Bueno, no, tampoco un tren. Tiene un ruido más parecido al de un avión de la Segunda Guerra Mundial. La forma en que arranca, con su repentina explosión de vida y ese ralentí irregular recuerdan a un motor en estrella como los que animaban los bombarderos del último conflicto mundial.

En realidad, si este motor puede tener alguna aplicación real, lo más parecido y posible sea en algún barco de competición, de Offshore Racing, al más puro estilo Miami Vice. O en algún dragster, claro.

Sea cual sea su aplicación, no cabe duda que si llega a algún vehículo, devolverá cualquier invento de Mad Max al rango de simple Hot-Wheels.

En el 'Japan Mobility Show' Mazda ha presentado el primer adelanto de su próximo deportivo electrificado: el esperado concept Iconic SP. Como adelantábamos en mayo, este sugerente prototipo es un ‘XEV’ o eléctrico de autonomía extendida. Es decir, un híbrido enchufable con un motor rotativo de combustión interna (Wankel) que funciona como generador.

Así, igual que sucede con el MX-30 R-EV, puede funcionar indistintamente con gasolina o hidrógeno. Por tamaño, el Iconic SP se sitúa entre el emblemático MX-5 ‘Miata’ y el extinto RX-8. Sin embargo, salta a la vista que su diseño toma inspiración de las líneas del icónico RX-7, uno de los coches más célebres de la marca nipona.

Pasado, presente y futuro de Mazda en un concept

At #JMS2023 #Mazda unveiled a new concept car, the MAZDA ICONIC SP, with a dual rotary powertrain and EV platform, and premiered the updated 2024 Mazda MX-5 with LED headlights and other internal upgrades.
Want to see the unveiling?: https://t.co/q3LogrlZeT pic.twitter.com/WZ10yroTQq

— Mazda Motor Europe (@Mazda_Europe) October 25, 2023

En cuanto a diseño, como puede verse en el vídeo de la presentación (aproximadamente en el minuto 7:29), el Iconic SP es un deportivo muy proporcionado que tiene unas impresionantes curvas y un centro de gravedad muy bajo. Su carrocería, vestida de un vibrante tono ‘Viola Red’ que le queda espectacular, enfatiza sus rasgos.

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Nacido con plataforma eléctrica, el concept tiene unas cotas de 4,180 m de largo, 1,850 m de ancho y 1,150 m de alto, con una distancia entre ejes de 2,590 m. Además tiene un peso pluma de 1.450 kg. Por la baja altura del capo, el motor rotativo va situado en el centro del coche: este otorga 370 CV, por lo que la relación potencia-peso del Iconic SP es de 3,9.

En el habitáculo, al que se accede con unas puertas que se abren hacia arriba, al estilo Aston Martin, el Iconic SP es una oda al minimalismo: instrumentación digital, una pequeña pantalla en la consola central y un curioso selector de marchas en la posición perfecta, sin más.

En cuanto al salpicadero y asientos, están tapizados de un tejido realizado a partir de materiales reciclables.

En la presentación, el Presidente y CEO de Mazda, Masahiro Moro, ha dicho que “se hará todo lo posible por llevarlo a la producción en serie. En Mazda siempre haremos vehículos que recuerden a la gente que los coches son alegría en estado puro y una parte indispensable de sus vidas”.

El Mazda Iconic SP compartirá protagonismo en el Salón con distintas versiones de su modelo más emblemático. Entre ellas, destaca el Mx-5 2024, “una puesta al día significativa del modelo de 4ª generación, con nuevos faros y grupos ópticos traseros led, a los que se suman cambios en el interior que redondean aún más la experiencia de conducirlo”, dice Moro.

Mazda ya ha recuperado el motor rotativo con el Mazda MX-30 R-EV, pero la marca japonesa tiene planes más ambiciosos para el motor de tipo Wankel. Desde hace mucho tiempo, su objetivo es lanzar un nuevo deportivo con motor rotativo.

Las últimas patentes registradas por los de Hiroshima sugieren que ese modelo está más cerca que nunca de ser realidad. Sería híbrido, tendría tracción total y baterías extraíbles.

No se trataría del próximo Mazda MX-5, sino del sucesor del RX-8

El Mazda RX-8 fue el último deportivo de Mazda con motor rotativo, dejó de fabricarse en 2012.

Mazda lleva mucho tiempo dándole vueltas a lanzar un nuevo deportivo con motor rotativo que recoja el testigo de los Mazda RX-7 y Mazda RX-8, los últimos modelos de alto rendimiento de la marca japonesa con una mecánica de tipo Wankel.

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Después de muchos años sin incorporar un propulsor de este tipo en sus coches, los de Hiroshima han utilizado uno en el Mazda MX-30 R-EV. Es un paso adelante para recuperar su característico motor rotativo, pero no es suficiente porque no sirve para impulsar el coche, simplemente actúa como generador, puesto que el MX-30 R-EV es un eléctrico de rango extendido.

Sin embargo, en el hipotético deportivo con motor rotativo en el que estaría trabajando Mazda, el motor rotativo serviría para mover el coche. Eso sí, no estaría solo y contaría con la ayuda de tres motores eléctricos.

Mazda lo tiene tan claro que ya tiene una patente con esta configuración mecánica registrada en la Oficina de patentes y marcas registradas de Estados Unidos (USPTO). Dio con ella hace unas semanas The Drive y el mismo medio ha descubierto ahora otra patente de Mazda en la que aparecen unas baterías intercambiables que formarían parte de este sistema.

Estas patentes no son la confirmación del lanzamiento de un nuevo deportivo de Mazda, ni siquiera de un posible prototipo. La marca las ha registrado, como se registran tantas otras patentes cada día, pero pueden utilizarse o caer en el olvido. Simplemente dejan una puerta abierta al esperado deportivo con motor rotativo de Mazda que llevamos tanto tiempo esperando.

¿Podría ser el próximo Mazda MX-5? Pues bien, aunque parece que la quinta generación del roadster japonés estará electrificada, no sería de la forma que sugieren las patentes. El sistema híbrido que muestran estos documentos necesitaría espacio, por lo que encajaría mejor en un coche más grande que el MX-5. Puede que en un Mazda RX-9, si es que Mazda continúa con esa saga. Pero todo son conjeturas, por ahora.

Los dibujos que aparecen en la patente muestran un coche biplaza con silueta deportiva que perfectamente podría encajar con el sucesor del RX-8. El motor rotativo estaría situado sobre el eje trasero, mientras que delante llevaría otros tres motores eléctricos, uno en cada rueda y un tercero por detrás del eje delantero, colocado en posición central.

Este coche tendría, por tanto, tracción total. El motor eléctrico que está colocado en posición central sería síncrono de imanes permanentes y desarrollaría 25 kW (34 CV), mientras que los dos situados en cada rueda serían de inducción (asíncronos) y entregarían 17 kW (23 CV) cada uno.

En total, serían unos 80 CV de potencia eléctrica que se sumarían a la potencia, todavía indeterminada, del motor rotativo. Combinando un motor síncrono con otros dos asíncronos, Mazda conseguiría una curva de potencia eléctrica distinta a la de otros coches híbridos, menos instantánea y más agradable desde el punto de vista de la conducción deportiva.

De alimentar la parte eléctrica se encargaría un conjunto de baterías que descansan detrás de la cabina. Según The Drive habría cuatro módulos de bajo voltaje y unos inversores se encargarían de incrementar el voltaje. Esta red eléctrica sería capaz de trabajar a doble voltaje (48V y 96V), en función del rendimiento que se demande.

La última vez que Mazda habló de deportivos con motor rotativos fue con el Mazda RX-Vision GT3 Concept creado para el videjuego Gran Turismo.

De esos cuatro módulos, The Drive señala que dos podrían ser intercambiables, por lo que podrían extraerse del coche, dado que podrían manipularse y no serían peligrosos gracias a su bajo voltaje.

¿Qué se conseguiría sacando estas baterías? Lo cierto es que no es fácil encontrar una respuesta. Estos módulos extraíbles serían similares a las baterías extraíbles de una moto que se pueden llevar a casa para recargar "en remoto".

Si el deportivo de la patente fuese híbrido enchufable, dos de los cuatro módulos de la batería podrían recargarse de casa, sin necesidad de depender de un punto de carga.

O bien cambiarlas por otras que estén cargadas en una estación de intercambio de baterías. Por otro lado, las baterías no deberían de ser muy grandes para manipularse de forma sencilla y unas baterías pequeñas no ofrecerían mucha autonomía.

Uno de los deportivos con motor rotativo más ilustres de Mazda es la última generación del RX-7.

Otra posibilidad es que fuese híbrido convencional y que las baterías pudieran extraerse para ahorrar peso. En el día a día sería suficiente con dos de los cuatro módulos, pero existiría la posibilidad de añadir los otros dos para aumentar el rendimiento.

Una tercera opción es que este sistema permita cambiar las baterías de forma sencilla cuando se deterioran. Muy rápido y sin necesidad de reparaciones costosas. En línea con la nueva normativa de la Unión Europea.

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Lo que está claro es que no es nada fácil entender el deportivo híbrido con motor rotativo en el que podría estar trabajando Mazda. Al menos, gracias a estas patentes sabemos que la firma nipona sigue pensando en un deportivo con motor rotativo. Veremos si se hace realidad y, sobre todo, con qué tecnología llega, si es que llega.

Aunque la solicitó en junio de 2021, Mazda acaba de obtener la patente de un sistema de propulsión híbrido con motor rotativo que podríamos ver muy pronto en un nuevo modelo de producción. Más concretamente, en un deportivo híbrido.

Según el documento, en esencia esta tecnología (que en la marca denominan ‘XEV’) se compone de un motor de combustión, uno eléctrico principal y otros dos motores que impulsan las dos ruedas delanteras. Además, utiliza un exclusivo sistema de batería de doble voltaje que, según Mazda, ahorra peso al tiempo que permite elevados picos de potencia.

Una seña de identidad de la marca reconvertida a accesorio

Pese a que el inventor del prodigioso motor rotativo fue el Dr. Felix Wankel, a lo largo de su historia, Mazda lo ha convertido en una de sus señas de identidad gracias al trabajo de Kenichi Yamamoto.

Sin embargo, debido a las normas de emisiones cada vez más duras, desde que dejó de producirse el precioso RX-8 en junio de 2012 (aunque en Europa, nos dejó en 2010) no hemos vuelto a ver un motor rotativo en un Mazda. Eso sí, la marca lleva casi una década trabajando en un motor rotativo como generador para un eléctrico.

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Este podría ser un escaparate de su tecnología que unirá su pasado y el futuro electrificado que nos espera. Y es que, para 2030 todos los coches de la marca serán electrificados: el 25 % completamente eléctricos y el 75 % restante dispondrá de algún tipo de electrificación.

Ahora podríamos estar más cerca que nunca de conocer qué nos depara la marca de Hiroshima, pues aunque no es la primera vez que Mazda presenta una patente de este tipo en los últimos años, sí es una de las más específicas.

Entre otros detalles, se especifica que "el motor rotativo está situado en la parte delantera del vehículo" (no se especifica número de rotores), además de utilizar motores de 17 kW (23 CV) para impulsar las ruedas delanteras y un motor síncrono de imanes permanentes de 25 kW (36 CV) montado detrás del motor principal.

No es habitual ver una tecnología que mezcle motores eléctricos tan distintos (que además entregan el par de forma ligeramente diferente), pero desde luego es interesante, aunque algo compleja. Con la máxima preocupación por no hacer un sistema demasiado pesado, además de que el peso de los motores de las ruedas es reducido, en la patente se habla de un sistema de batería muy particular.

Esta utiliza cuatro módulos de 48 voltios montados en un pack detrás del asiento del conductor. A velocidad de crucero, estos sistemas actúan como una batería normal de 48 voltios y pueden suministrar una potencia moderada a las ruedas con una corriente razonable.

Cuando se solicita potencia máxima, “el sistema utiliza interruptores eléctricos o MOSFET, para reconfigurar instantáneamente dos pares de celdas de batería para que funcionen a 96 voltios”.

Por tanto, la potencia máxima puede obtenerse con menos corriente y, al mismo tiempo, utilizando menos conexiones de alta tensión. El fabricante afirma que además de ahorrar peso “el sistema híbrido será más seguro y fácil de mantener”.

Así, a partir de esta tecnología Mazda podrá explorar varias opciones, desde una hibridación eléctrica a lo Toyota Prius en la próxima generación del Mazda Mx-5 hasta la llegada de un híbrido en serie, también conocido como eléctrico de autonomía extendida que podría usar un motor rotativo como generador, como está previsto en una futura versión del eléctrico MX-30.

Aunque el Mazda MX-5 se pase a la electrificación, deberá mantener su esencia si quiere seguir siendo un superventas: en 2019 se coronó como el deportivo más vendido en Europa, con más de 7.700 unidades, superando al Porsche 911. El actual Mazda MX-5 monta motores gasolina Skyactiv-G: uno de 1.5 litros y 132 CV, y otro más potente de 2.0 litros y 184 CV, ambos gestionados por un cambio manual y con tracción trasera.

Mazda lleva desde 2020 explicando que propondrá una versión eléctrica de autonomía extendida de su eléctrico MX-30 equipada con un motor rotativo. A finales de 2021, la marca aseguró que ese MX-30 llegaría a finales de 2022.

Finalmente, será en el Salón de Bruselas, el próximo 13 de enero que la firma de Hiroshima desvelará un modelo equipado con un motor rotativo, una década después de que el último Mazda con motor rotativo saliese de fábrica, será el Mazda MX-30 R-EV.

En el caso del MX-30 R-EV (un nombre que combina la R de rotativo y EV, de vehículo eléctrico), el motor rotativo será de concepción totalmente nueva y no servirá para animar el crossover, sino que se usará como generador para el motor eléctrico. Mazda lleva casi una década trabajando en un rotativo como generador para un eléctrico.

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De momento, la marca no ha dado ningún detalle técnico a cerca del MX-30 R-EV, pero todo apunta a que se convertirá así en un híbrido en serie enchufable al estilo de los Chevrolet Volt/Opel Ampera.

La diferencia con respecto a los híbridos enchufables PHEV habituales está en que el motor eléctrico es el único -en principio- que mueve las ruedas. Los PHEV actuales no son más que coches gasolina o diésel a los que se les ha añadido una batería y un motor eléctrico, mientras que los híbridos en serie son coches eléctricos con un motor gasolina a modo de generador puntual.

Se podría pensar que no supone una gran diferencia, pero un motor eléctrico convierte el 85 % de la energía que consume en movimiento, mientras que en un motor gasolina esa proporción es inferior a 40 %. Así, aunque se gaste gasolina para generar electricidad, el consumo y por ende las emisiones serán inferiores a las de un PHEV al uso.

Frente a un sistema híbrido tradicional, popularizado por Toyota, algunos fabricantes japoneses parecen optar por una solución diferente con cierto éxito comercial.

Los modelos e-Power de Nissan le han permitido copar los primeros puestos en las ventas en Japón. A Europa, el e-Power llega en los nuevos Nissan Qashqai y Nissan X-Trail. En cuanto a Honda, su sistema e:HEV equipa desde el  Honda Jazzhasta el nuevo Honda HR-V pasando por el Honda Civic.

El actual Mazda MX-30 está disponible únicamente como coche eléctrico con una batería de sólo 35,5 kWh, pero con una autonomía de tan sólo 200 km, sus ventas son anecdóticas.

Mazda, que no quiere lanzar un eléctrico con 80 kWh de batería que permitiría realizar recorridos largos, ve en el uso de un generador la solución ideal. Con 150 o 200 km de autonomía no es necesario usar el motor rotativo en el día a día, mientras que el rotativo permite salir a la carretera para largo viajes.

Vuelve el motor rotativo, seña de identidad de Mazda

Aun así, Mazda no es una marca de volumen y el Mazda MX-30 tampoco tendrá vocación para realizar grandes volúmenes de ventas, pero sí será el buque insignia de la marca. Será un escaparate de su tecnología, que unirá el pasado, con el emblemático motor rotativo, y el futuro electrificado que nos espera.

Por otra parte, el Mazda MX-30 marcará el retorno a la producción del motor rotativo. Mazda era el único fabricante en haber mantenido viva esa tecnología. Desde que se dejó de fabricar el Mazda RX8 en junio de 2012 (aunque en Europa, el RX8 nos dejó en 2010), la marca japonesa no ha vuelto a fabricar motor de pistones rotativos.

Aunque el invento de Felix Wankel fue usado por varios fabricantes, como NSU (Audi) o Citroën, Mazda lo hizo suyo desde 1967, con el Mazda 110 S Cosmo Sport, gracias Kenichi Yamamoto.

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Le siguieron  modelos tan emblemáticos, como el Mazda Luce R130 Coupe de 1969, un coupé de gama alta carrozado por Bertone, las tres generaciones de Mazda RX-7, así como el Eunos Cosmo con el motor 20B de tres rotores , y el Mazda RX-8, el último modelo con motor Wankel fabricado por Mazda.

Además, no podemos olvidar que Mazda llevo a lo más alto en la competición el motor rotativo, ganando las 24 horas de Spa-Francorchamps de 1981 con un Mazda RX-7 y sobre todo las 24 Horas de Le Mans 1991 con el mítico Mazda 787B y su particular sonido, único modelo nipón en ganar la prueba gala hasta que Toyota lo consiguió, por fin, en 2018.

Si eres amante de los motores wankel vas a gozarlo muy fuerte con el vídeo del motor rotativo más pequeño del mundo y su curioso sonido: se trata del Toyan RS-S100 creado por los especialistas en kits de motores en miniatura de Enginediy, que llevan alegrando la vida de los petrolhead más frikis -nos incluimos- desde 2009.

Este precioso minimotor que parece como recién salido de un taller liliputiense, ha sido probado recientemente por el canal de YouTube “Warped Perception” y sorprende por sus impresionantes registros: tiene un solo rotor, pesa 254 gr, tiene 2,46 cc y otorga 0,71 CV. Pero dejamos lo mejor para el final: ¡y es que llega a girar a 30.000 rpm!

Funcionamiento hipnótico y sonido un tanto peculiar

El canal “Warped Perception” (algo así como “Percepción Distorsionada” en español) es conocido por hacer pruebas enfocadas a la ingeniería y todo tipo de ‘travesuras’ relacionadas con la automoción, incluyendo otros test de motores en miniatura.

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Si nunca has tenido claro cómo funciona un motor rotativo... este vídeo te lo aclara definitivamente

Pero según su anfitrión, Matt, hasta ahora “nunca había llevado ningún motor pequeño hasta las 30.000 rpm”. Ojo al curioso y característico sonido que hace en su momento álgido (minuto 05:18).

Este pequeño motor rotativo Toyan que cabe en la palma de una mano, llega a superar las expectativas del canal con las cifras que aporta en sus máquinas de diagnóstico, y es que ni siquiera pensaban que pudiera funcionar.

“Este motor es tan pequeño que es casi increíble para mí que funcione, pero lo hace. Y para mi sorpresa, funcionó muy bien”, reconoce Matt. De hecho, era de esperar que tomase varios intentos hacerlo funcionar.

Cuando lo hace, en las imágenes se ve cómo el motor vibra tan violentamente que sacude su pequeño tubo de escape constantemente y acaba sufriendo daños.

Matt se detiene justo antes de que estos sean permanentes, ya que se plantea utilizar el pequeño rotativo en otro proyecto. Antes de eso, tendrá que ingeniárselas para encontrar mini herramientas con las que repararlo.

Motor rotativo de Mazda

Por mencionar algunas, entre las ventajas de los motores rotativos se encuentran un tamaño más compacto y peso menor, suavidad en la entrega de par (más lineal), o menor vibración y complejidad mecánica. Para muchos, estas compensan sus inconvenientes, como un gasto más elevado,  mantenimiento periódico y consumo de aceite.

Pero a pesar de que los motores rotativos tienen una de las tecnologías más interesantes del mercado, hoy en día ya no se fabrican vehículos equipados con ellos. El último en hacerlo fue el Mazda RX-8, que dejó de fabricarse hace una década.

Dejando a un lado que Mazda llevará oficialmente el rotativo como extensor de autonomía a su futuro eléctrico MX-30, este singular motor seguirá siendo un juguete para entusiastas y aficionados, como el del vídeo.

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Los Maeda-san, una peculiar dinastía de diseñadores que ha marcado la historia de Mazda

¿Su precio? Esta maravilla cuesta menos de 500 dólares, o lo que es lo mismo, solo 475 euros. El fabricante también tiene disponible una configuración de dos rotores, para quien quiera ir un paso más allá.

Y por tentar al bolsillo, hemos de decir que también tiene disponibles desde antiguos Sterling hasta las unidades V8 más complejas, que puedes montar tú mismo y son completamente funcionales.

La mítica carrera de Pikes Peak celebrará el próximo mes de junio su centenario. Pocas marcas y equipos con experiencia en el evento quieren perderse es oportunidad única.

La carrera de subida más extrema del mundo atrae a equipos de todo el mundo, incluyendo, por supuesto, al de Mad Mike. Así, el famoso piloto neozelandés Mike Whiddett está preparando un Mazda3 especial con tracción trasera y un potentísimo motor Wankel de cuatro rotores bajo el capó.

Mad Mike anunció su participación en Instagram, donde reveló la librea del Mazda (Mike sigue contando con la famosa bebida energética austriaca como principal patrocinador) y la potencia que confía en disponer con el motor rotativo: 1.200 CV. Y además, será tracción trasera.

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Evidentemente, con ese nivel de potencia, parece evidente que los cuatro rotores cuenta con sobrealimentación. De todos modos, habida cuenta que la presión atmosférica varía notablemente a lo largo del recorrido, un motor atmosférico perdería bastante potencia a medida que va avanzado en el recorrido. Y es que la salida se da a 2.830 metros de altitud y la línea de meta está 4.302 m de altitud. De ahí que los motores sobrealimentados sean actualmente los favoritos en la competición.

1.200 CV...y cuatro plazas

El render publicado muestra un cuarteto de tubos de escape que atraviesan el capó. Dada su posición dudamos que dispongan de algún tipo de silenciador, por muy mínimo y de competición que sea. Entre los escapes libres y los cuatro rotores aullando, los comisarios de pista en la cima no necesitarán ni radio ni telemetría para saber que Mad Mike ha salido hacia la meta.

También se aprecia un notable trabajo aerodinámico, desde los faldones que recorren la parte inferior hasta el inmenso alerón y el difusor trasero. No hay duda, será el Mazda3 más salvaje hasta la fecha. Lo cual, nos hace añorar la presencia de un Mazda3 de corte deportivo en la gama del fabricante de Hiroshima. El actual Mazda3, por diseño y chasis, pide a gritos una versión prestacional, pero ya sabemos que no ocurrirá.

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En su publicación, Mad Mike asegura que el Mazda3 conservará cuatro plazas, pero deberá ir solo en el coche en el momento de salir para intentar marcar el mejor tiempo. El reglamento prohibe los copilotos y pasajeros, le piloto está solo frente a la montaña. Por lo que si alguien quería experimentar con él lo que es subir de lado por esa carretera sin quitamiedos (porque irá de lado, obvio), tendrá que quedarse con las ganas.

Habrá que esperar al vídeo, aunque no será lo mismo. `Porque sería muy raro que no viésemos algún vídeo a posteriori contando la hazaña. Y es que teniendo a Red Bull como patrocinador, parece evidente que su subida estará documentada por decenas de cámaras montadas en las cunetas y en el propio coche, por no mencionar las que estarán en drones o helicópteros. Red Bull no pagaría esa fiesta sin comunicar sobre ello.

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Mazda no ha vuelto a fabricar un modelo con motor rotativo desde el Mazda RX-8. Aun así, cada cierto tiempo la marca insinúa que volverá a contar con un modelo con motor rotativo en su gama en algún momento del futuro. Oficialmente, podremos volver a verlo en 2022.

Más allá de declaraciones de intenciones -con una fecha oritentativa- y algún concept car, todavía no hay nada concreto. Solo conocemos un prototipo del Mazda MX-30 eléctrico que usa un motor Wankel como generador, un MX-30 “rotativo” que todavía no ha llegado a la fase de producción en serie.

Ese MX-30 de autonomía extendida podría ser el primero de una gama de varios modelos que asocian motores eléctricos y motores de ciclo Wankel, siendo uno de ellos de hidrógeno.

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Según informa Hatena Blog, el fabricante de automóviles japonés ha solicitado el registro de ocho nuevas marcas, y algunas de ellas apoyan definitivamente los rumores de un retorno de los rotativos a Mazda.

Mazda R-Energy: energías alternativas y motor rotativo

Si bien algunas apelaciones comerciales registradas parecen ser nuevos niveles de acabados para modelos existentes o ediciones especiales de los mismos, otros cuatro registros comerciales están directamente relacionadas con el motor rotativo-eléctrico xEV. Estos son "e-SKYACTIV R-Energy", "e-SKYACTIV R-HEV", "e-SKYACTIV R-EV" y, por último, un nuevo logotipo que parece un rotor con la letra "e" integrada.

El logotipo es claramente el rotor de un motor rotativo Wankel con una "e". A estas alturas no son más que suposiciones, pero todo apunta a que el logotipo en forma de rotor junto con la nueva nomenclatura "R" hacen alusión a un motor rotativo Skyactiv electrificado.

Si Mazda sigue la tendencia actual de las denominaciones electrificadas, creemos que R-HEV corresponde a un coche híbrido  eléctrico y R-EV sería para un coche eléctrico de batería, probablemente con motor rotativo a modo de extensor de autonomía.

El nombre R-Energy, por su parte, es una incógnita. Por una parte podría referirse a otro combustible alternativo, como el motor rotativo de hidrógeno, o bien por otra parte podría ser un término general para cualquier coche R, sería el sello de la gama y el nombre no de un modelo en concreto.

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Por supuesto, como siempre, tenemos que recordar que registrar un nombre comercial, un logotipo o incluso un coche, con su diseño y esquema técnico, no significa necesariamente que vayan a ser una realidad comercial.

Así, el logotipo y estos nombres podrían acabar siendo simples marcas registradas que nunca lleguen a salir del registro japonés. Aun así, está relacionado con temas en los que sabemos que Mazda está trabajando, como un nuevo coche deportivo de tracción trasera o nuevos motores rotativos.

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