¿Cómo es posible que un pequeño pueblo de 580 habitantes tenga censados más de 24.400 coches? Ocurre en Rozas de Puerto Real, un pequeño pueblo madrileño casi en la frontera con Ávila. La respuesta la encontramos en el impuesto de circulación, la picaresca y la ingeniería administrativa.

Es una práctica ya endémica: las empresas de alquiler de vehículos, o meramente empresas con flotas de coches, se aprovechan de que el impuesto de circulación está tremendamente bonificado en pequeños municipios y registran allí sus vehículos. Bienvenidos a los paraísos fiscales del coche en España.

Un win-win para empresas y ayuntamientos

Cada año, Automovilistas Europeos Asociados (AEA) saca su informe sobre estos paraísos fiscales del automóvil: municipios con una densidad de coches demasiado elevada en relación a sus residentes. Rozas de Puerto Real, suele ocupar las primeras posiciones en el ratio de coches registrados por habitante. También por ejemplo Patones.

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43 coches por habitante. En 2024, según los datos extraídos de AEA, Rozas de Puerto Real tenía 24.405 coches registrados, mientras que sus habitantes censados se fijaban en 580. En 2022 eran menos, pero igualmente desproporcionados: 18.019 coches para 577 habitantes. Con los datos de 2024, da una media de casi 43 coches por residente. En 2022 era de 31,23.

El País le ha dedicado un amplio reportaje a este paraíso fiscal del automóvil. Tras acceder al registro Registro Mercantil, han comprobado que no pocas empresas con flotas de coches está domiciliadas fiscalmente en Rozas: en su mayoría inscritas en el número 30 de la calle Cervantes.

Aquí hay un edificio que es el centro cultural del pueblo, como se anuncia en la fachada. Pero en su interior además de una biblioteca, hay una suerte de vivero de empresas. En una pared hay instalados varios buzones: uno de la empresa de alquiler de coches Ok Mobility y otro de la firma de compra-venta Ocasión Plus. Pero también vemos dos de fabricantes: uno de Volvo y otro de Stellantis, grupo automovilístico con no pocas marcas.

Un 'númerito' de 8,5 euros en vez de 60 euros. El modus operandi es siempre el mismo: las empresas abren una pequeña sucursal u oficina en un pequeño pueblo, lo que les permite registrar allí sus coches y pagar en dicha localidad el impuesto de circulación de los coches que integran sus flotas, o parte de ella. Aunque, como hemos visto, esto vale con un buzón para acreditar su presencia fiscal allí. Así, estas flotas operan en la gran ciudad de turno, pero no pagan el 'númerito' en dicha urbe.

El motivo es que que estos pueblos lo tienen muy reducido, siendo de los más bajos de España. En Rozas de Puerto Real, para el tramo más habitual que es de entre los 8 y 11,99 CVF, es de 8,52 euros. Mientras, en Madrid capital ese tramo se cobra a 59 euros.

La Ley Reguladora de las Haciendas Locales estipula que el mínimo legal para este tramo es de 34,08 euros. En total, según los caballos fiscales del vehículo, oscila entre los 12,62 euros y los 112 euros. Pero este mínimo puede ser aún más bajo gracias a bonificaciones que pueden aplicar los consistorios a discreción.

Los 10 paraísos fiscales del coche en España. Este madrileño pueblo no es el único. AEA elabora anualmente una lista con las 25 localidades donde el volumen coches/habitantes es flagrante. Basado en dicho listado, estos son los 10 municipios con más coches por residente:

Como vemos, a Rozas de Puerto Real le supera en coches por habitante La Hiruela, con 50 coches por cabeza. Son poco menos de 4.200, pero sólo tiene 83 residentes. En Hiruela también este impuesto para el tramo de 8 y 11,99 CVF es de 8,52 euros. Y lo mismo ocurre con el resto de esta lista a excepción de Escorca (Mallorca) donde es de 35 euros. En todo caso, es casi la mitad de los 68,16 euros que pagan los residentes de Palma de Mallorca.

De estos 10 municipios, cinco se encuentra en Madrid, estando tres en el podio con mayor ratio entre automóviles y habitantes. Y no es exclusivo de este último informe: los mismos pueblos se repiten año a año. Otro habitual es Aguilar de Segarra en Barcelona. Hoy tiene menos de 20 coches por habitante, pero en 2015 esta localidad registraba 199 coches por persona: 48.885 coches censados para 246 habitantes.

1.450 euros por cada residente gracias al "numerito". Esta triquiñuela beneficia a empresas y ayuntamientos: a las primeras porque se ahorran cientos de miles de euros al año, y a los consistorios porque es una estupenda inyección en sus arcas. "El pueblo lleva mucho tiempo atrayendo a estas empresas", explica uno de los vecinos de Rozas de Puerto Real, lo que le permite "tener más dinero para mejorar las calles, el gimnasio y la piscina o pagar las fiestas".

La cuantía no es poca. Rozas, en 2024, según datos del Ministerio de Hacienda recogidos por El País, ingresó más de 842.000 euros por el impuesto de circulación. Dado que son 580 habitantes, da a 1.450 euros por cada residente. A un abismo de la media general en Comunidad de Madrid, que es de unos 76 euros.

Mientras, las compañías se ahorran muchísimo dinero en este impuesto. Hagamos la cuenta, a grandes rasgos: imaginemos una flota de 3.000 coches de empresa que circulan por Madrid capital. Si pagaran los 59 euros del segundo tramo del numerito en la ciudad, supondría 177.000 al año. Pero si solo abonan 8,52 euros, como es el caso de Rozas, se traduce en 25.650 euros anuales. La diferencia es considerable.

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¿Por qué se sigue permitiendo este fraude? La gran pregunta, ya que esto se lleva denunciando años. El primer problema es que una instrucción de la DGT, que data de 2001, permite considerar domicilio legal a delegaciones, sucursales o agencias del propietario. "Para una persona jurídica es muy fácil desplegar delegaciones o sucursales para beneficiarse de las bonificaciones fiscales”, detalla a El País Mario Arnaldo, presidente de AEA.

Dado que esto supone a su vez un estupendo agujero para los consistorios de las grandes ciudades, ayuntamientos como el de Barcelona han abierto investigaciones y demostrado este fraude. Gracias a ello lograron regularizar más de 15.000 coches entre 2015 y 2018, y recuperaron cerca de 5,0 millones de euros sumando además del impuesto, intereses y sanciones aplicadas.

No obstante, lo ideal sería atajar el problema de raíz y no a posteriori. Una opción sería modificar la instrucción de la DGT para no dar vía libre a la domiciliación de la flota gracias a un minúsculo buzón. Otra que se modifique la normativa de las Haciendas Locales para atar en corto las bonificaciones que pueden aplicar lo municipios, en las que hay clara barra libre.

Imágenes | Rozas de Puerto Real (Google Maps), Pexels

A partir del 1 de enero de 2025 ningún coche ni vehículo sin etiqueta de la DGT va a poder circular por la ciudad de Madrid, incluso aunque esté empadronado en la capital. A pesar de ello, los titulares de estos coches y vehículos sin distintivo estarán obligados a pagar el impuesto de circulación, conocido popularmente como el 'númerito'.

Así lo ha confirmado a Motorpasión el Área de Movilidad del Ayuntamiento de Madrid: "No es un impuesto a la circulación. Es un impuesto a los vehículos de tracción mecánica".

Un impuesto para coches "aptos para circular"

Esta tasa es obligatoria para todos los vehículos matriculados y la cobran los ayuntamientos. Su importe va por tramo según los caballos fiscales (CVF) del vehículo y el mínimo se define en la Ley Reguladora de las Haciendas Locales, pero cada consistorio puede incrementarlo. El más habitual es el que va de 8 CVF a 11,99 CVF: en la ciudad de Madrid se cobra a 59 euros actualmente.

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En la normativa de Haciendas Locales se define que:

El Impuesto sobre Vehículos de Tracción Mecánica es un tributo directo que grava la titularidad de los vehículos de esta naturaleza, aptos para circular por las vías públicas, cualesquiera que sean su clase y categoría (Artículo 92.1)

La regulación municipal de Madrid (Ordenanza Fiscal Reguladora del Impuesto sobre Vehículos de Tracción Mecánica) se basa en este precepto de la general estatal. Aunque define algunas particularidades y excepciones. Por ejemplo los vehículos matriculados como históricos están exentos, y los enchufables y los híbridos tienen bonificaciones (pagan un 75 % menos que lo que exige su tramo).

¿Me pueden seguir cobrando el 'numerito' si no circulo? La gran pregunta. Si bien desde el Ayuntamiento nos recuerdan que es "un impuesto a los vehículos de tracción mecánica" y por tanto obligatorio a todo vehículo matriculado (como se define en la normativa general), también se indica en la misma "aptos para circular por las vías públicas".

Dado que un coche sin etiqueta no puede circular por ninguna calle o vía del término municipal de Madrid, se entendería que no deberían cobrar dicho gravamen a estos titulares. Hablamos de coches y vehículos que están empadronados en la capital, por lo que normalmente sus propietarios tendrán allí su domicilio y no pueden usar su coche para circular por la ciudad en la que residen.

Según Automovilistas Europeos Asociados (AEA), el Ayuntamiento no debería hacerlo: "No se pueden cobrar impuestos sobre vehículos que no pueden circular por Madrid, aunque sigan dados de alta en Tráfico, conforme establece al Art. 6 de la Ley de Haciendas Locales".

De ahí que desde este organismo pidan "la exención fiscal de los vehículos inscritos en el Padrón del IVTM del Ayuntamiento de Madrid que no estén autorizados a circular por las vías públicas urbanas del ámbito territorial de Madrid ZBE". El consistorio madrileño no tiene intención de hacerlo, ya que han dejado claro que van a seguir cobrándolo.

¿Y si doy de baja el coche o lo vendo? En la Ley Reguladora de las Haciendas Locales (y en la Ordenanza municipal de Madrid) también se especifica que:

Se considera vehículo apto para la circulación el que hubiera sido matriculado en los registros públicos correspondientes y mientras no hayan causado baja en los mismos. A los efectos de este impuesto también se consideran aptos los vehículos provistos de permisos temporales y matrículas turísticas (Artículo 92.1).

Por tanto, la única manera de no tener que pagar ese impuesto sería dar de baja el coche. Pero también significa no poder circular con él ya no solo por Madrid, sino por ninguna carretera de la comunidad, de España, Europa o región alguna. A efectos es un coche que ya no puede usarse.

Venderlo no tiene porque eximirnos de este impuesto, a menos de que lo hagamos antes del 1 de enero de 2025: como recuerda el RACE, en el caso de vender o comprar un coche de segunda mano, el impuesto de circulación será abonado por la persona que figure como titular a fecha de 1 de enero del año natural en el que se produce la compraventa.

¿Y si mi coche está matriculado como histórico? En la Ordenanza madrileña los históricos se incluyen entre los que están exentos de este gravamen, como también por ejemplo los vehículos oficiales, algunos de movilidad reducida o los de emergencias, entre otros:

Tendrán una bonificación del 100 por 100 de la cuota del impuesto los vehículos declarados históricos por la respectiva Comunidad Autónoma, siempre que figuren así incluidos en el Registro de la Jefatura Provincial de Tráfico.

Los que pueden optar a esta clase especial, en base a la recién modificada normativa, son vehículos matriculados hace 30 años o más, pero deben cumplir una serie de requisitos: haberse dejado de producir ese tipo específico y mantener su estado original, que esté en correcto estado y mantenimiento.

También si están incluidos en el Inventario General de Bienes Muebles del Patrimonio Histórico Español, si están declarados como de interés cultural o si pertenecieron alguna personalidad relevante o intervenido en un algún acontecimiento de transcendencia histórica. Es decir, que pocos coches sin etiqueta van a poder optar a esta clasificación por mucho que se haya abaratado y simplificado el proceso.

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Por otro lado, la nueva regulación de Vehículos Históricos se ha cuidado de evitar que los usuarios recurran a matricular su coche como histórico para salvar las restricciones de las ZBE, ya que siempre serán coches de uso ocasional y nunca pueden ser utilizados como "medio de transporte cotidiano".

Además, Madrid también dispone de una normativa especial para este tipo de vehículos y su uso en las ZBE: si bien pueden circular por cualquier calle de Madrid, tienen retricciones de estacionamiento según antigüedad.

¿En qué calles de Madrid se aplica el veto? Madrid ZBE comprende toda la ciudad y la prohibición de acceso y circulación se aplica a las calles del término municipal de Madrid que dependen del consistorio.

Lo que significa que afecta a todas las calles de titularidad municipal, así como a la circunvalación M-30, que también lo es. Quedan fuera algunas autovías pese a estar incluidas en el término municipal de Madrid: por ejemplo la M-40. También la M-50 (titularidad estatal) o la M-45 (titularidad autonómica). En todas estas vías sí que podemos circular con un sin distintivo, pero nunca acceder desde ellas a barrios o distritos de la ciudad.

El consistorio controla a los infractores en accesos desde estas vías, y dentro de la ciudad, con más de 460 cámaras, además de con los semáforos foto-rojo en el área demarcada por la M-30.

Patones es un municipio de la sierra madrileña que se divide en dos: Patones de Arriba, el original, y Patones de Abajo. En el primero no se puede circular en coche, ni siquiera sus habitantes pueden hacerlo.

Pero curiosamente esta pequeña localidad es la segunda de toda España con más automóviles por habitantes censados, superando la veintena por residente. ¿Cómo es posible? Evidentemente, tiene truco.

Casi 12.000 coches registrados para menos de 600 habitantes

Declarado Bien de Interés Cultural en la Categoría de Conjunto  Histórico desde 1999, Patones de Arriba se ganó el título gracias a su arquitectura de pizarra negra. Pero también destaca por sus empedradas calles, sus muchos rincones y emblemáticos emplazamientos como el Lavadero o la Fuente Nueva.

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Acceder en coche a Patones de Arriba es imposible, por ello no verás jamás un automóvil estacionado junto ninguna de sus casas. La carretera termina en un pequeño aparcamiento, que además tiene la mayor parte de sus plazas reservadas para sus residentes. Y es que, como hemos señalado, está prohibido circular por sus calles incluso si se vive allí. Una cuestión de orografía y espacio, pero también ayuda a conservar su patrimonio.

En total el municipio de Patones tiene censados 566 habitantes, según datos del INE a fecha de 2023. Este censo incluye ambos pueblos, separados en carretera por 2 km de distancia. El Ayuntamiento se sitúa en Patones de Abajo, donde sí se puede circular.

Más allá de esta peculiaridad, que obliga a acceder a Patones de Arriba desde Patones de Abajo ya sea a pie por la Senda del Barranco o en una lanzadera que sólo funciona los fines de semana y festivos, se da el caso que Patones es uno de los pueblos de España con mayor tasa de vehículos por habitantes censados. ¿Por qué?

Según el último informe de Autopistas Europeos Asociados (AEA), en 2023 esta localidad tenía registrados 11.773 vehículos. Lo que, dividido entre los habitantes censados, nos da la asombrosa cifra de 20,80 coches por residente. Pero la mayoría no pertenecen a los lugareños.

Patones es uno de los municipios de España que concentran el 40 % de las matriculaciones de coches de empresa. Y ese es el precisamente el truco: se trata de uno de los llamados paraísos fiscales del coche.

De hecho Patones es el segundo pueblo de España con mayor número de coches por habitante, solo superado por otra localidad de la Sierra de Madrid: Rozas de Puerto Real. En su caso, son 21.464 turismos por 578 residentes, siendo su tasa de más de 37 coches por persona.

Esto ocurre porque las compañías de alquiler, o bien flotas de empresa, registran sus coches en estos pueblos debido a que el Impuesto de Circulación es mucho más bajo. El de Patones, en 2024, se fija en 8,52 euros para el tramo más habitual, de 8 a 11,99 caballos fiscales (CVF). Por ponerlo en contexto, en Madrid capital este gravamen supone 59 euros anuales.

Para hacerlo, basta con abrir una sucursal de dicha empresa, lo que automáticamente permite registrar los coches en la localidad. Mientras, esos automóviles no pisan jamás las calles del municipio. En el caso de Patones, seguramente lo hagan en Madrid ciudad o bien en Guadalajara, que son las urbes más cercanas.

Hay que tener en cuenta que si bien por normativa el importe mínimo de "númerito" es de 34,08 euros para ese tramo fiscal, la regulación permite a los ayuntamientos incrementar la cuota o bonificarla. De ahí que haya una notable diferencia entre capitales españolas con el importe de este gravamen.

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Pero también permite a pequeños ayuntamientos ingresar un buen dinero gracias a incentivar a las empresas con este bajo gravamen para que matriculen allí sus vehículos. Esta práctica sigue ocurriendo como demuestra Patones, que en 2022 contaba con más de 10.000 vehículos registrados. Aunque ya no se dan casos tan flagrantes como el de Aguilar de Segarra (Barcelona). Este pueblo llegó a tener censados 48.885 automóviles para sus 246 residentes, lo que suponía 199 coches por persona.

Cada año, todo titular de un coche o vehículo a motor debe pagar el impuesto de circulación, también conocido como 'el numerito'. Este gravamen anual es municipal y el plazo para pagarlo en periodo voluntario varía según localidad. En general, suele ser en primavera.

En Madrid el plazo cumple mañana 31 de mayo, pero por ejemplo en Bilbao se paga hasta el 15 de marzo o en Barcelona o no vence hasta el 17 de junio. También varía el precio según ciudad. Repasamos los plazos y precios de varias capitales españolas te contamos cómo debes realizar el pago.

¿Cuánto debemos pagar por el 'numerito'? Depende de donde vivas

El denominado Impuesto sobre Vehículos de Tracción Mecánica (IVTM), también de circulación o numerito, siempre se paga anualmente, aunque hay ayuntamientos que permiten fraccionarlo.

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Va por tramos fiscales, con diferentes precios según los caballos fiscales (CVF) del vehículo: el más bajo es de hasta 8 CVF y el más alto de más de 20 CVF. El más habitual que suelen pagar los coches es el segundo, de 8 CVF a 11,99 CVF.

La cantidad a pagar también varía según ayuntamiento: hay un mínimo estipulado por la Ley Reguladora de Haciendas Locales, pero los consistorios pueden incrementarlo o bonificarlo. De ahí que haya diferencias de precio de hasta 70 euros entre ciudades. Para el tramo más habitual (8 CVF - 11,99 CVF) la tasa estipulada es de 34,08 euros.

Cómo pagar el impuesto de circulación y quién debe hacerlo

Quien debe hacerse cargo del pago del impuesto de circulación es el titular del vehículo. Pero cuidado: se hace cargo quien figure como titular el 1 de enero del año en el que se paga.

Es decir, que si hemos comprado un coche después del 1 de enero de 2024 no tendremos que pagar este gravamen este año. E igualmente si vendemos nuestro coche después de esa fecha, tendremos que asumir el pago del impuesto ese año aunque ya no seamos titulares del vehículo en el momento del pago. Por ejemplo si vendimos el coche en febrero de este 2024 y cambiamos su titularidad.

En el banco o desde casa, si no lo tienes domiciliado. Normalmente los ayuntamientos ofrecen varias maneras de pagarlo: se puede domiciliar o bien por carta de pago, para que lo abonemos cuando mejor convenga dentro del plazo estipulado.

Si se opta por la carta de pago, el abono se puede hacer presencial en una entidad de bancaria, o bien desde casa ya sea por Internet (normalmente no exige tener certificado digital o DNI electrónico) o por teléfono. Esto depende de cada ayuntamiento, así que infórmate antes en su web.

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¿Cuándo se paga el numerito en Madrid y otras capitales españolas?

Los plazos en periodo voluntario son diferentes según el calendario fiscal de cada localidad, aunque normalmente oscila entre marzo y junio. Este es el plazo de pago en periodo voluntario de algunas capitales españolas, que se aplica cuando no está domiciliado (por carta de pago):

• Madrid: del 1 de abril al 31 de mayo.
• Barcelona: del 15 de abril al 17 de junio.
• Valencia: del 1 de septiembre al 31 de octubre.
• Sevilla: del 15 de marzo al 31 de mayo (o día hábil posterior).
• Córdoba: del 20 de marzo al 20 de mayo.
• Zaragoza: del 15 de abril al 17 de junio.
• Bilbao: hasta el 25 de marzo (la carta de pago se envía desde finales de enero normalmente).

No pagar el gravamen dentro de este plazo siempre supone un recargo, recogido en la normativa fiscal general:

• 5 %: si se abona antes de la notificación de la providencia de apremio.
• 10%: si se paga la deuda después de recibir la notificación de la providencia de apremio en el plazo señalado en el artículo 62.5 de la Ley General Tributaria.
• 20%: se pueden sumar los intereses de demora.

En caso de no hacerlo dentro de estos plazos pueden tomar medidas como el embargo de la cuenta bancaria o de bienes, como por ejemplo el propio coche.

Cada año entre abril y junio, si tienes un coche, moto o cualquier vehículo en propiedad, toca pagar el impuesto de circulación. O "numerito", que es como se le llama popularmente. Este impuesto es municipal, variando según ayuntamiento: la diferencia de pagarlo en una ciudad u otra puede ser de hasta 71 euros.

Es más, hay pequeños municipios donde está tan rebajado que no llega ni a los 9 euros, cuando de media suele rondar los 60 euros. Esto convierte a estos pueblos en absolutos paraísos fiscales para el coche, lo que se traduce en un parque de vehículos de incluso 40 coches por cada habitante.

El abismo del impuesto del coche: 88 euros de San Sebastián y 17 euros en Melilla

El impuesto de circulación se suele pagar entre el 1 de abril y el 30 de junio (en periodo voluntario y sin recargo). Para el tramo más habitual, la normativa fija un importe mínimo al "numerito": 34,08 euros (Artículo 95 de la Ley Reguladora de Haciendas Locales). Pero esta regulación también permite a los ayuntamientos incrementar la cuota o bonificarla.

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Normalmente se hace lo primero, al menos en lo que toca a capitales de provincia: sólo una aplica el mínimo y únicamente otra lo tiene bonificado.

Un nuevo informe de Autopistas Europeos Asociados (AEA) con los precios de este 2024 saca los colores a algunos consistorios, ya sea por lo mucho que elevan este impuesto o justo por lo contrario. Las diferencias en precio pueden ser hasta del 150 %.

¿En qué ciudades españolas es más caro conducir? El "numerito" se paga por tramos fiscales, siendo el más habitual el segundo que oscila entre los 8 y 11,99 caballos fiscales (CVF). Por eso es el que toma de referencia AEA para su comparativa.

La más cara es San Sebastián, o Donostia en euskera: la capital de Guipúzcoa lo fija en nada menos que 87,93 euros. Ninguna otra ciudad cobra semejante importe. La siguen en el podio Bilbao y Vitoria (71,45 euros) y otras ocho ciudades que lo cobran a 68,16 euros, entre ellas Barcelona.

Estas son las capitales donde el "numerito" supera o es igual a 64 euros:

En el otro extremo encontramos las ciudades más baratas donde este impuesto se cobra a menos de 50 euros o bien no supera los 55 euros. La capital más barata es Melilla, donde está bonificado y se fija en nada menos que 17,04 euros.

La sigue Santa Cruz de Tenerife, que es la única capital donde se aplica estipulado por ley: 34,08 euros. Y en Ceuta es de 34,10 euros. También es bastante barato en Zamora (49,08 euros), Palencia (51,04 euros), Jaén (51,12), Badajoz (53,61 euros) o Cáceres (54 euros).

Mientras grandes capitales como Madrid (59 euros), Sevilla (61 euros) o Valencia (58,87 euros), rondan la media del total de España.

El "numerito" por menos de 9 euros: los paraísos fiscales del coche

Hay ayuntamientos que tienen una estrategia completamente diferente a las capitales españolas: bonificar el impuesto de circulación lo máximo posible. Pero eso no significa que no inyecten un buen dinero a las arcas municipales.

Y es que estos pequeños pueblos atraen a flotas de empresa, o bien compañías de alquiler por su privilegiado tratamiento fiscal: ellos ahorran y los consistorios se embolsan un buen dinero. Así, son 10 municipios los que concentran el 40 % de las matriculaciones de coches de empresa.

A efectos hablamos de "paraísos fiscales" ya que estos coches ni siquiera circulan por esa localidad. El truco para hacerlo es abrir una sucursal para poder registrar allí sus coches.

Con los datos de 2023 en cuanto a censo de coche y habitantes, estos son los 10 pueblos donde mayor es el ratio de coches por número de residentes. En todos menos en dos, el "numerito" se cobra a 8,52 euros. La mayoría están en Madrid.

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Pese a lo flagrante de alguno de estos pueblos, suelen repetir cada año en el TOP 10 de paraísos fiscales del coche. Aunque los hay que han rebajado este vergonzoso ratio: es el caso de Rajadell en Barcelona que en 2021 tenía más de 11.500 coches censados siendo una localidad de unos 570 habitantes. Aunque ha habido casos mucho peores, con ratios de 200 coches por residente.

Desde hace más de 30 años los conductores españoles, o más concretamente aquellos que tengan un coche en propiedad, deben pagar el impuesto de circulación también conocido como "numerito". Se trata de un impuesto anual, que define cada municipio y que suele pagarse entre abril y junio (en periodo voluntario y sin recargo).

Pese a que hay una tasa mínima estipulada, la normativa permite a los ayuntamientos subir la cuota de este gravamen obligatorio. Así, nos podemos encontrar grandes diferencias entre las diferentes capitales de provincia españolas, pudiendo ser más de un 150 % más caras o baratas.

Al menos así lo refleja el informe recién publicado por Automovilistas Europeos Asociados (AEA), que analiza los precios vigentes para este 2023 en todas estas urbes.

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Más de 70 euros de diferencia según donde pagues "el numerito"

En el caso de los coches, el impuesto de circulación se paga en función de la potencia fiscal, que no debe confundirse con la entrega del coche pues depende, a grandes rasgos, de la cilindrada del mismo.

Un coche de tipo medio en España, es decir los más habituales, está en el tramo de entre 8 y 11,99 caballos fiscales (CVF). Por ello, AEA realiza la comparativa en este tramo entre las capitales de provincia donde es más barato y más caro.

Por ley el importe mínimo de este gravamen, y en dicho tramo, se fija en 34,08 euros. Así se recoge en el Artículo 95 de la Ley Reguladora de Haciendas Locales. Pero en este epígrafe también se especifica que los ayuntamientos pueden incrementar esta cuota, aunque también pueden bonificarla. La gran mayoría de ciudades, lo eleva.

"Paraísos ficales" para el coche. Hay tres urbes en España que se alejan mucho de la media que aplica el resto de ciudades principales: Ceuta (17,04 euros), Melilla (34,10 euros) y Santa Cruz de Tenerife (34,08 euros). Estas tres bien podrían señalarse como una suerte de paraísos fiscales para circular con el automóvil. Aunque en realidad hay casos mucho más flagrantes, con protagonismo para pequeños municipios.

Sea como fuere, entre las ciudades españolas con este impuesto más bajo también encontramos a Zamora, Jaén, Palencia, Badajoz o Cáceres. En todas ellas no llega a los 60 euros, que es más o menos la media para este impuesto  en dicho tramo. Por ejemplo en Madrid, se fija en 59 euros.

Las de Euskadi, las más caras. Por su parte, donde es más caro es en tres ciudades del País Vasco: San Sebastián (87,93 euros), aunque el tramo va diferente aquí (entre 9 y 11,99 CVF), seguida de Vitoria (71,45 euros) y Bilbao (69,36 euros). También es bastante elevado en varias ciudades catalanas como Barcelona o Tarragona, así como Palma de Mallorca u otras capitales de provincia que lo fijan actualmente en los 68,16 euros.

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Todos los impuestos que ya asume el conductor en España: el pago por uso de las autovías será la guinda del pastel

En definitiva, si comparamos la más barata con la más cara, Ceuta y San Sebastián respectivamente nos encontramos una gigantesca brecha de 70,89 euros.

Las 10 ciudades con el impuesto de circulación mas barato

Las ciudades españolas con el impuesto de circulación más caro

A las subidas continuas de la luz, el precio de los combustibles y el aumento del IPC en los últimos meses, se suman los impuestos y tasas relacionadas con el uso del coche que amenazan con ahogar cada vez más a los conductores. En este sentido, la última noticia que ha hecho saltar todas las alarmas es la reafirmación del Gobierno en que habrá pago por el uso de las autovías que hasta ahora eran gratis.

Dentro de poco más de dos meses, con el inicio de 2022 llegará también la subida del impuesto de matriculación, que “se congeló” a finales del pasado mes de junio. En total, ¿Cuánto paga cada conductor de media al año en impuestos? Repasamos algunos datos.

Los impuestos que pagan los conductores

La Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA) presentó un estudio el pasado mes de abril que aseguraba que España es el país europeo que menos impuestos paga al año relacionados con el uso del coche. Según sus cálculos, cada conductor paga de media al año 1.068 euros.

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Entre los datos que se han tenido en cuenta para la elaboración de este estudio se encuentran los impuestos que los conductores pagan en carburantes, el IVA recaudado de las ventas de vehículos y reparaciones o los impuestos que se pagan de circulación y matriculación.

Así, lideran la tabla Bélgica, que recauda anualmente 3.187 € por vehículo, Austria (2.678 €) y Finlandia (2.523 €). En el lado opuesto, junto a España se encuentran Grecia y Portugal, donde el estado recauda 1.264 € y 1.528 € por vehículo, respectivamente.

Pero si atendemos al salario medio, y teniendo en cuenta datos de 2019 -por ser el último año antes de la pandemia- cuando se cifró en 24.395 euros según el INE, en España el gasto en impuestos relacionados con los vehículos fue el 3,94 por ciento del presupuesto disponible a final de año. En consecuencia, las administraciones consiguieron recaudar más de 30.888 euros por tasas e impuestos relacionados con el automóvil según datos de ANFAC.

El grueso de esa cifra corresponde a los impuestos por consumo de carburante que ascienden a 21.513 millones de euros en total, de los que 7.507 corresponden al IVA y 14.006 al impuesto especial. Por la compra de vehículos nuevos la recaudación fue de 5.493 millones de euros (4.877 de IVA y 616 de impuesto de matriculación) y por el impuesto de circulación el ingreso fue de 2.925 millones.

De las compraventas de vehículos usados se recaudaron 533 millones, repartidos en el impuesto de transmisiones patrimoniales, IVA e impuesto de matriculación, a lo que hay que añadir la tasa de matriculación (146 millones), la del permiso de circulación (78 millones) y la tasa por cambio de titularidad (196 millones). ¿Dónde va parar todo este dinero?, ¿Qué se está invirtiendo en conservación y mantenimiento de carreteras? El Doctor en Economía Juan Ramón Rallo, lo resume de forma gráfica:

Aquí un resumen del estado de la cuestión. pic.twitter.com/lG1u7fWAAD

— Juan Ramón Rallo (@juanrallo) October 19, 2021

En los Presupuestos Generales del Estado para 2022, que aún no son definitivos, se ha contemplado destinar la mayor partida de la historia a la conservación de las carreteras españolas: 1.371 millones de euros dedicados a la red viaria (lo que incluye la explotación y construcción de nuevas vías).

Lo próximo: pago por uso de las autopistas

Muchas de las autopistas de nuestro país son gratis (todavía quedan excepciones), pero el Gobierno quiere establecer un sistema de ingresos que cubra los gastos de la red viaria para finales de 2023 o principios de 2024.

Desde hace tiempo se viene hablando de un sistema que inicialmente sería de tipo viñeta, es decir, un pago único y anual para poder utilizar todas las autopistas y autovías del país que es fácil de implementar y puede ser controlada de la misma manera que lo son las etiquetas medioambientales de la DGT. El precio de esa viñeta sería de 80 euros.

Esta medida está generando mucha controversia y está encontrando oposición por ejemplo, entre los transportistas, que amenazan con movilizaciones si se les obliga a pagar por usar las vías. También entre la mayoría de los conductores que, como ha hecho saber FACUA, rechazan de pleno este modelo propuesto por el Gobierno y señalan que esta medida “lejos de ser justa, terminará afectando más a los usuarios que tienen menos poder adquisitivo”.

En Motorpasión

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Aunque el Gobierno ha asegurado que no impondrá los peajes sin llegar a un consenso con el sector, la asociación entiende que la financiación de las carreteras estatales debe financiarse a través de los Presupuestos Generales del Estado y no por el pago por uso de las mismas.

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Tras el último tirón de orejas de Bruselas a España ante la baja fiscalidad de la que disfrutan los combustibles fósiles en nuestro país, era cuestión de tiempo que el Gobierno moviera ficha. Si ya conocíamos su intención de gravar aún más el diésel, ahora el Ejecutivo presenta una propuesta para elevar en un 28,6% el precio del gasóleo, así como la de subir el impuesto de circulación a los coches alimentados por este combustible.

No hace muchos días que el Gobierno había dejado clara su pretensión de incrementar el gravamen asociado a los combustibles tradicionales, con el mayor acento puesto en el diésel. No obstante, las primeras informaciones apuntaban a que el Ejecutivo acometería la reforma fiscal desde las autonomías.

Ahora se escribe un nuevo capítulo en este cuento que está lejos de acabar y que se materializa en una serie de propuestas recogidas en un informe que ha sido elaborado por el Comité de Expertos sobre escenarios para la Transición Energética. De aprobarse, el peor parado será de nuevo el bolsillo de los conductores.

Repostar saldrá caro

El ministro de Energía, Turismo y Agenda Digital, Álvaro Nadal, recibía este lunes un elaborado informe redactado por el mencionado Comité de Expertos que propone incrementar el precio del diésel en casi un 29%. Esta subida corresponderá a un aumento de la fiscalidad que grava al gasóleo, aunque la gasolina tampoco quedará exenta: dicha comisión propone elevar su coste en un 1,8%. De esta manera, la tan criticada brecha en el precio entre ambos combustibles se reduciría de manera drástica.

La presión fiscal juega un papel clave en la planificación que atañe a esta Transición Energética: el informe también contempla un incremento del 5,8% en el precio del gas en los hogares, aunque también sugiere que se reduzca en un 6,8% el coste de la electricidad.

El impuesto de circulación de los coches diésel también subirá

Además del encarecer el precio del gasóleo, otra de las propuestas recogidas por el informe es la de penalizar a los coches diésel mediante el impuesto de circulación. En otras palabras, subir el gravamen conocido como numerito a todos aquellos coches que se alimenten de gasóleo, lo que nos lleva a preguntarnos si no se hará distinción por antigüedad: no contamina igual un diésel de hace 15 años que uno de hace tres.

Sea como fuere, es importante resaltar que este aumento fiscal correspondería directamente a los Ayuntamientos y no al Gobierno, ya que son los mismos los encargados de aplicar dicho impuesto. De aprobarse esta medida, el Estado debería derivarlo a las alcaldías.

El Ministerio de Energía señala al transporte como el principal responsable en el incremento de emisiones que favorecen el efecto invernadero en España en los últimos 25 años: en concreto, en 2015, el 24,8% de las emisiones de CO₂ fueron causadas por el mismo, con los automóviles ocupando un generoso 63,5% del total. Es por ello que el informe también recuerda que es esencial apostar por la democratización de los coches eléctricos u alternativos, siendo las ayudas estatales esenciales para ello.

Recordemos que el Gobierno acaba de anunciar la dotación de 50 millones de euros para incentivar la compra de vehículos eléctricos con el recién estrenado Plan VEA Vehículos. Esta inversión representa el 0,6% de los Presupuestos Generales del Estado, aún pendientes de aprobación y se presenta como la única respuesta tras agotarse el presupuesto del Plan Movalt en apenas unas horas.

Llenar el depósito nos costará 10 euros más

Las críticas ante esta propuesta fiscal que demoniza, una vez más, al diésel no se ha hecho esperar. Entre las voces discordantes se destaca la de Mario Arnaldo, presidente de la asociación Automovilistas Europeos Asociados (AEA), que considera injusto que sean los consumidores los más afectados.

Según Arnaldo, este incremento en la fiscalidad del gasóleo va a tener un notable impacto y debería ser analizado de nuevo debido a que "no podría ser asumido por los consumidores, ya que cada vez que llenásen el depósito, supondría un aumento de 10 euros en la factura".

Más allá del evidente perjuicio para el bolsillo de los conductores, AEA defiende que además supondría un importante retroceso para el sector del automóvil al perjudicar la venta de los coches diésel. De hecho, ya está ocurriendo. Las restricciones medioambientales en algunas ciudades europeas está llevando a los conductores a decantarse por otras opciones que no sean de gasóleo: las ventas de los diésel han bajado un 6% en lo que va de año y, el pasado mes de marzo, la proporción entre automóviles diésel y gasolina se situaron en un 35,9% y 59,3% respectivamente.

Por todos estos motivos, Arnaldo no ve justificación en la subida de la fiscalidad del diésel: "si se quieren promover los vehículos menos contaminantes como los eléctricos, no es necesario penalizar a los vehículos diésel, sino adoptar medidas más asequibles para el bolsillo de los consumidores, como la bajada de precio de los vehículos eléctricos".

Que el diésel es, hoy por hoy, considerado enemigo público número uno de la atmósfera es un hecho. La persecución de las administraciones se une a las propias marcas de coches, que comienzan a prescindir de motores diésel en sus gamas. El último capítulo se escribe dentro de nuestras fronteras: el Gobierno de España planea gravar aún más el gasóleo como parte de la reforma de los impuestos medioambientales, aunque enmarcada dentro del debate autonómico.

Bruselas ha vuelto a dar un toque a España ante la baja fiscalidad de la que hacen gala los impuestos medioambientales en nuestro país. Según El País, valga la redundancia, un informe recién publicado por el Ejecutivo europeo sobre la economía española, sacaba a reducir que los impuestos verdes sólo representan el 1,9% del PIB. Además, la Comisión Europea hace hincapié en el tratamiento fiscal de los combustibles fósiles y el bajo gravamen del que disfrutan.

En especial, el diésel, claro. Con la que está cayendo y con muchas administraciones europeas declarando la guerra abiertamente al gasóleo, en España este combustible goza del impuesto especial mínimo a pesar de que se ha probado que es más perjudicial para la atmósfera que la gasolina sin plomo. En base a este argumento Bruselas le llama la atención a nuestro país. Una vez más.

Incumpliendo los límites medioambientales desde 2010

No es la primera vez que desde el Parlamento Europeo se señala a España en la batalla medioambiental. De hecho, como recuerda El País, la Comisión tiene abierto un expediente contra nuestro país por incumplir desde 2010 los niveles de dióxido de nitrógeno (NO2) tanto en Madrid como en Barcelona.

Bruselas está evaluando actualmente si llevar ante el Tribunal de Justicia de la Unión Europea al Gobierno español en base a sus planes para reducir la contaminación, los cuales considera deficientes. Asimismo, la UE recomienda al Ejectutivo que emplee para ello la fiscalidad.

Pasando la pelota a las autonomías

La reforma fiscal verde, que ha estado sobre la mesa desde diciembre de 2016, pasaba por unas reformas que permitirían aumentar en 500 millones de euros la recaudación en este sentido. Justo lo que Bruselas le reclama a España.

Tras el aviso por parte de la Comisión, el Gobierno da un paso al frente y confirma que entre sus planes más inmediatos está el de acabar con el tratamiento fiscal que favorece al diésel, además de gravar aún más mediante el impuesto de circulación a los vehículos más contaminantes.

Es por ello que Hacienda, con Cristóbal Montoro al frente, pretende acometer la reforma de impuestos medioambientales durante la negociación de la financiación autonómica con las comunidades. Es decir, planea dejar en manos de las CC.AA. el grueso de la fiscalidad ambiental. Actualmente, el impuesto sobre hidrocarburos está parcialmente en manos de las Comunidades, aunque acotado dentro de un margen: éste podría desaparecer para dejar de favorecer a los combustibles, principalmente al diésel.

El diésel con el mismo precio que la gasolina, ¿en cuatro años?

Sobre como se acometerá la reforma fiscal que atañe al diésel pasa tanto por los vehículos que funcionan con gasóleo como por el propio combustible. Una propuesta presentada recientemente por Ecologistas en Acción instaba al Gobierno de la misma manera que lo ha hecho ahora Europa: "los impuestos tienen un gran potencial a la hora de desincentivar la compra de los vehículos más contaminantes".

Es por ello que dicha propuesta aboga por modificar el actual impuesto de hidrocarburos que atañe al diésel para que, en un plazo máximo de cuatro años, se equipare a la gasolina. En otras palabras: que el gasóleo deje de ser más barato para evitar que la gente opte por coches diésel en detrimento de los gasolina.

Otra de las medidas que también se dejará en manos de las autonomías pasa por aumentar los impuestos a los automóviles menos respetuosos con el medio ambiente a través del Impuesto de Circulación. El conocido como "el numerito", que gestionan actualmente los ayuntamientos, podría ser ahora también de imposición autonómica. De esta manera, se pasaría a la fijación de dos tipos, uno autonómico y otro municipal. Y el diésel, nuevamente, apunta a ser el más perjudicado de aplicarse la reforma.

El bolsillo de los conductores será quien pague el pato

Otra vía no propuesta por el Gobierno español de cara al debate autonómico, pero que también tendría sentido, es la de aumentar los impuestos a la compra de los coches nuevos alimentados por gasóleo mediante el gravamen de matriculación. A ello también hace relación el informe de Ecologistas en Acción.

Con millones de vehículos diésel circulando por la carreteras europeas y españolas, los que vendrán a pagar el pato serán los conductores: el diésel hace unos años era la panacea y cientos de miles de automovilistas optaron por el gasóleo frente a la gasolina. Ahora, ven como las restricciones de las grandes ciudades tienen el diésel en el punto de mira.

A ello podrá sumarse un elevado gravamen sobre el gasóleo, que encarecerá el precio de este combustible afectando a los conductores de coches diésel. Lo mismo ocurrirá con el Impuesto de Circulación si finalmente se suma el tipo autonómico. En definitiva, el que se compró un diésel pensando en el ahorro fiscal verá como el tiempo ha terminado por no darle la razón. Veremos qué medidas se adoptan finalmente durante la negociación de la financiación autonómica.

Los vehículos eléctricos parecen ser la solución a muchos de los problemas de medio ambiente que como humanidad hemos estado afrontando en los últimos años. Sí, hago énfasis en el 'parecen', porque decir que los coches eléctricos no contaminan tiene tanto sentido como decir que un refresco dietético es como agua normal y corriente sólo porque no tiene calorías.

Analicemos la situación. Imagina que tú, ecologista empedernido, compras un coche eléctrico. Lo guardas en tu garaje y lo dejas cargando toda la noche, porque tú, como no contaminas, sí puedes dormir tranquilo. ¡Sorpresa! La toma de corriente a la que lo has conectado lo alimenta de energía proveniente de plantas generadoras de electricidad que también emiten contaminantes. Disculpa si de ahora en adelante no vuelves a dormir tranquilo, pero es la verdad.

En el mundo genial de los EV que no pagan impuestos, los coches de gasolina causan un menor impacto ambiental

Viajemos al otro lado del Atlántico, a Estados Unidos. Allí, un grupo de economistas se plantearon la misma idea que alguna vez tuvimos tú y yo, lo que ya hemos discutido arriba: un coche eléctrico va a ser contaminante desde el momento en que sea alimentado por una planta que utilice combustibles fósiles.

Pero este grupo de investigadores (Stephen Holland, Erin Mansur, Nicholas Muller y Andrew Yates) fueron más allá de la queja y trabajaron duro para demostrar por qué en algunos condados los coches eléctricos deberían pagar impuestos en lugar de recibir ayudas..

Han intentado utilizar un mismo modelo con ambas fuentes de energía, como el Ford Focus y su versión eléctrica; cuando no fue posible, usaron el más parecido.

Para hacerlo, realizaron un sofisticado estudio en el que consideraron las emisiones de dióxido de carbono (CO2), dióxido de azufre (SO2), monóxido de nitrógeno (NOx), partículas (PM 2.5) y compuestos orgánicos volátiles (COV) tanto de coches de gasolina, como de las plantas que alimentan sus equivalentes eléctricos. ¿Qué hay de interesante? Mucho, porque también tomaron en cuenta la dispersión de los contaminantes a través de los índices de viento de cada región y cómo repercuten en la salud, en los cultivos y en la infraestructura.

No hay que liarnos con cifras exactas de emisiones ni de daños a la salud —aunque, si quieres, aquí puedes consultar directamente el estudio— porque Holland y su equipo de trabajo lo simplificaron al coste ambiental de conducir un coche eléctrico y uno de gasolina. Que todo quede en dinero.

Dime dónde vives y te diré cómo es tu coche eléctrico

¿Qué encontraron? Que, en general, los coches de gasolina causan un menor impacto ambiental en la mayoría del territorio estadounidense que los eléctricos, aunque en este cuento no hay ni personajes buenos ni personajes malos. Todo depende de dónde vivas, porque en las grandes ciudades, como Nueva York, un vehículo eléctrico es tan malo como uno de gasolina porque la contaminación está en contacto directo con muchas personas; en cambio, en la zona rural de Nevada, la red de energía es moderadamente limpia y, por la baja densidad de población, los coches de gasolina no tienen a muchas personas a las cuales afectar.

Para aclarar dónde conviene conducir cada tipo de coche, los investigadores utilizaron un mapa. En el lado izquierdo se muestra el daño que causan los coches con motor de gasolina; en el derecho, lo mismo pero con los eléctricos. En términos generales, el oeste de los Estados Unidos es mucho más limpio que el este, pero, regresando al punto original del estudio, ¿en qué medida merecen ayudas los coches eléctricos?

En general, los coches de gasolina causan un menor impacto ambiental que los eléctricos.

Eh, tú, el del coche eléctrico, ven y paga tus impuestos

Para calcular si un coche eléctrico merece subsidios por parte del gobierno americano, los investigadores restaron el coste del daño ambiental de un coche eléctrico al de uno de gasolina por un ciclo de vida de 150.000 millas (240.000 kilómetros). Si el número resultaba positivo, el coche eléctrico era más limpio que el de gasoilna —en esa región— y, si no, entonces tenía un mayor impacto ambiental.

Los vehículos eléctricos contaminan en sistema 'prepago': todo lo que no contaminan mientras circulan, lo hacen mientras se recargan.

Al final, en todo el noreste de los Estados Unidos, los coches eléctricos deberían pagar impuestos en lugar de ser subsidiados; pero en California, por ejemplo, tienen bien resuelto el asunto y los vehículos eléctricos merecen el apoyo por parte del gobierno. Para dejar claro en qué regiones y en qué medida debería aplicarse, trazaron otro mapa, que va del pago de hasta 3.000 dólares (2.747 €) de impuestos —rojo— hasta el subsidio de 4.958 dólares (4.541 €) —verde.

Con esto queda comprobado que no es fácil tapar el sol con un dedo, y que los gobiernos deben de tener en cuenta muchos factores antes de decidir qué contamina y qué no. Sólo queda esperar que alguna institución decida replicar el estudio en la Unión Europea, donde además entran en juego los coches diésel.

Vía | Citylab
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