Publicidad
Publicidad

Los coches de competición más bellos de la historia: Extra I

Los coches de competición más bellos de la historia: Extra I
Guardar
0 Comentarios
Publicidad
Publicidad

Después de las diez primeras marcas del repaso de los coches de competición más bellos de la historia y ante el hecho, evidente por otra parte, de que hay muchos coches maravillosos que no podían incluirse por falta de espacio, os planteamos una propuesta. Esta era la de escoger a cinco coches de entre las diez primeras marcas que hemos visto, que no hubieran estado en la lista y que merecieran estarlo. Este resumen, al que llamamos "extra", responde a los coches más votados.

Ferrari 512 - Sport-Prototipo

Ferrari 512 S - Goodwood

El Ferrari 512 (llamado primero 512S y luego 512M tras las modificaciones introducidas) fue el coche con el que Ferrari participó en el campeonato del mundo de resistencia en 1970. De hecho, el 512 heredaba mucho del anterior programa de Le Mans de la marca, los "Ferrari P" entre los que se incluía el famoso 330 P4. El Ferrari 512 tuvo que luchar contra un rival espectacular; el Porsche 917, que dejaría una rivalidad legendaria de las 24 horas de Le Mans.

Mientras Porsche construyó 25 coches para utilizar solo los que les conviniera, Ferrari construyó los 25 coches necesarios para la categoría con la intención de vender los que les sobraran a equipos privados, con lo que ¡había al menos una docena de coches a la venta y faltaban pilotos con suficiente experiencia para tantas máquinas! De hecho, aquí sale la anécdota de un solo Ferrari 512 construido originalmente en color amarillo, que en Maranello pensaban que nunca iban a vender... hasta que llegó la Escudería Montjuïc, cuyo color era el amarillo y a quienes ese coche les venía como anillo al dedo.

En Le Mans, Ferrari no pudo ser un verdadero rival para Porsche, pues en pocas horas los cuatro coches estaban fuera de carrera. Para 1971, Ferrari abandonaría el desarrollo del 512M, sabiendo que en 1972 la normativa iba a ser distinta y el coche no valdría. A pesar de todo, el 512M de Penske (en ese precioso color azul) pudo competir con los Porsche, marcando varias pole positions. El historial del 512 se salda con la victoria en las 12 horas de Sebring de 1970, así como las 9 horas de Springbok en Kyalami, no puntuable para el campeonato.

Ferrari 312PB - Sport-Prototipo

Ferrari 312PB - Jacky Ickx

El reemplazo del 512S, conforme a las nuevas normativas del campeonato del mundo de resistencia, fue el 312PB. Un coche más compacto y con motor más pequeño (por normativa) que los anteriores 512, el 312PB obtuvo muchos más éxitos. De hecho, en la temporada de 1972 ganó todas las carreras del año a excepción de una; las 24 horas de Le Mans en las que ni siquiera participaron. La elección de no participar en la carrera más importante del año era una elección extraña, pero lógica desde el punto de vista de Ferrari.

El Ferrari 312PB tomaba el motor del Ferrari 312B de Fórmula 1, y en la Scuderia eran conscientes de que ese motor no podía durar 24 horas, por lo que intentarlo era un gasto inútil de tiempo y dinero, además de que destruiría el "récord" perfecto de ganar en todas las carreras en las que participó. La temporada siguiente fue más complicada. Matra, que en 1972 se centró en Le Mans, participó en todas las pruebas, por lo que Ferrari se vio obligada a salir también en Le Mans con un motor remozado pero no muy fiable. Los italianos usaron a un coche como liebre para forzar a los franceses, pero curiosamene sería el "coche liebre", el único que terminaría la carrera. Segundo tras uno de los Matra, en un resultado muy respetable.

El campeonato tuvo el mismo resultado, con Ferrari obteniendo tan solo dos victorias, por cinco de Matra. Al final de la temporada, el equipo se retiró de Le Mans para centrarse en la Fórmula 1 y desde entonces no ha vuelto a la legendaria carrera con un proyecto oficial. Pero en cualquier caso, el 312PB sirve para marcar el final de una época gloriosa para Ferrari, en la que en cierta manera se despidió ya con el título de marcas en el campeonato del mundo de resistencia de 1972, venciendo de forma brillante y sin ningún rival, carreras como las 12 horas de Sebring, la Targa Florio, los 1000km de Monza y de Spa o las 6 horas de Daytona.

Lancia 037 - Mundial de Rallyes

Lancia 037 - Tramo

El 037 fue el arma que Lancia utilizó para el campeonato del mundo de rallyes bajo la nueva normativa del Grupo B, durante sus primeros años. Preparado para vencer, debutaría en el mundial de rallyes en 1982, tras haberse producido 200 unidades de calle, tal y como era necesario para que la participación del coche fuera legal. La temporada del debut, a pesar de ver alguna victoria, fue un festival de roturas de cajas de cambios y retiradas por otros problemas técnicos.

La temporada de 1983 vería al 037 llegar a su cúspide, cuando con Walter Röhrl y Markku Alen vencieron multitud de rallyes. De cara a la última prueba de la temporada, de hecho, Röhrl tenía opciones matemáticas, pero todo quedó decidido cuando Lancia no se presentó a rally. Al final, a pesar de que el título de pilotos fuera para Hannu Mikkola, Lancia se llevó el título de constructores, con el objetivo de repetirlo en 1984, así como intentar buscar el título de pilotos.

Para ello, Lancia introdujo el 037 Evolution 2, que solo ganaría en el Tour de Corse en 1984 con Markku Alen. Ni en 1984 ni en 1985 el 037 pudo con sus rivales, y en la última temporada de esta feroz bestia, aún hubo que lamentar la muerte de Attilio Bettega en un accidente en el Tour de Corse, con el número 4. Mismo número que Henri Toivonen llevaría el año siguiente en el Tour de Corse. Casualidades del mundo de la competición que hicieron que para Lancia esos dos años fueran muy duros.

Ford RS200 - Mundial de Rallyes

Ford RS200

El mundial de rallyes vivió quizás de Lancia, Audi y Peugeot, principalmente, pero Ford tuvo su presencia, importante, destacada, y sobretodo muy bella. Ford debutó el RS200 en 1985, con un diseño bastante único de motor central y tracción en las cuatro ruedas. El coche fue diseñado por Tony Southgate, que trabajó en varios equipos de Fórmula 1, trabajando primero para BRM y luego diseñando los tres (o cuatro, según se mire) primeros Arrows, así como algún Osella y Theodore.

Tras un accidente en el Rally de Portugal donde murieron tres espectadores y un accidente en Alemania donde Marc Surer estrelló su RS200, muriendo en el acto su copiloto, empezaron a plantearse dudas sobre si era apropiado competir con un coche que era considerado a todas luces obsoleto en varios puntos, sobretodo en materia de seguridad. La FIA acabaría prohibiendo los coches del Grupo B, eliminando toda posibilidad de que Ford se resarciera de sus malos resultados en los dos años de competición con el RS200. Los rumores apuntan a que la segunda evolución del coche, que estaba prevista para 1987, podía llegar a dar 820 caballos de potencia (otros rumores decían que daba "solo" 550).

Lo que sabemos es que en 1991, uno de estos RS200 de segunda evolución que nunca compitió en el mundial de rallyes ganó el campeonato europeo de rallycross con un motor de 650 caballos de potencia, así que es seguro afirmar que habría podido llegar a estas cifras en su versión oficial en 1987. El caso curioso de Ford es que el RS200 gustó tanto por su aspecto que la gente se olvida a menudo de que nunca ganó una sola carrera, y que el tercer puesto de Kalle Grundel en el Rally de Suecia de 1986 es el mejor resultado del coche en el mundial de rallyes. Al final, el RS200 terminó sus días como coche de la categoría IMSA GTO americana, con un aspecto verdaderamente espectacular.

Ford Sierra RS Cosworth - Varios

Ford Sierra RS Cosworth - Carlos Sainz

El Ford Sierra RS Cosworth es un ejemplo de que Ford es una marca especialmente versátil como para producir un coche que pudo competir tanto en el mundial de rallyes como en el mundial de turismos. En ambos casos el debut se produjo en 1987, aunque en los rallyes, solo se utilizaba en las superficies asfaltadas, dejando para el XR4x4 la tierra y la nieve. En los turismos, no pudieron ganar el campeonato de pilotos por una descalificación en la última carrera, aunque se llevaron el título de "coche", en el último campeonato del mundo hasta 2005. Por ello, el Sierra quedó como un coche competitivo principalmente en los turismos australianos.

Por ello fueron los rallyes, los que dieron más popularidad a este coche de Ford. En Ford esperaban que la evolución del coche diera mejores resultados, aunque con pilotos como Carlos Sainz, Ari Vatanen o Stig Blomqvist, el primer coche, con tracción trasera, ya solía estar en el top5 incluso en superficies más complicadas como la grava. Por otra parte, Didier Auriol ganó el Tour de Corse de 1988 con él, demostrando que en el asfalto, el coche tenía todo lo necesario para ir bien.

La segunda evolución nunca acabó de ir bien, aunque obtuvo varios podios con François Delecour y Massimo Biasion. Pero en Ford eran conscientes de que se había llegado al límite de la máquina y se estaban preparando para el Ford Escort Cosworth, que continuaría con la saga de competición de la marca del óvalo con, afortunadamente, mejores resultados. Pero la popularidad del Sierra era innegable, como lo atestiguan los varios campeonatos nacionales que obtuvo durante su época gloriosa.

Tras haber visto a diez marcas hasta ahora y a cinco joyas más de marcas variadas en el día de hoy, se reprenderá el programa habitual en cuanto a las listas de coches. Seguirán a partir de ahora diez marcas más, antes de volver a tener un descanso y un "extra" más en el que los lectores serán protagonistas con las elecciones de los coches de entre las próximas diez marcas que no hayan tenido el protagonismo que merecen, para que tengan su minuto de gloria.

En Motorpasión F1 | Los coches de competición más bellos de la historia: Ferrari, McLaren, Lotus, Porsche, Lancia, Ford, Toyota, Nissan, Alfa Romeo, Williams

Temas
Publicidad
Comentarios cerrados
Publicidad
Publicidad

Menú

Lo nuevo en motorpasion

Ver más artículos