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GP de Australia 2012

¿Has estado desconectado desde que terminó la temporada?. ¿No te ha dado tiempo a digerir todos los cambios?. No te preocupes, aún estas a tiempo de ponerte al día de cara a la primera carrera de la temporada, el Gran Premio de Australia de Fórmula 1 que se celebra este mismo fin de semana.

Comencemos con la información obligatoria de cara a esta primera carrera de la temporada. Lo importante, los horarios ya que al celebrarse en Australia, nos tocará madrugar, y mucho. La información sobre los neumáticos, el tiempo y el circuito la tienes concentrada aquí. Atento porque este año, los compuestos elegidos por Pirelli van a dar mucho que hablar. Y si no es así, el tiempo podría jugar un papel fundamental si se confirman las previsiones de lluvia.

Ahora vayamos con ese batiburrillo de datos fundamentales para entender lo que ocurrirá a lo largo de la temporada. Tanto en lo técnico como en lo deportivo, no ha habido demasiados cambios, pero si de calado. Por ello, a continuación tratamos de desgranar todos los detalles en nuestra guía para dummies de la temporada 2012 de Fórmula 1.

Red Bull RB8

Aunque se pueda pensar que el pico de ornitorrinco es uno de los ingredientes de una poción mágica preparada por una bruja, estamos hablando de Fórmula 1 y la peculiar forma del mamífero australiano es quizás la imagen más relevante de la temporada 2012 de la máxima categoría. Como suele ser habitual año tras año, la FIA, en su afán de igualar la competición más importante que auspicia, ha tratado de eliminar todo aquel “invento” que sea capaz de establecer una ventaja a favor de una u otra escudería.

Si en 2010 se prohibieron los dobles difusores y en 2011 el F-Duct, en 2012 el turno ha sido para el difusor soplado del que tanto se habló la pasada campaña. Tampoco podemos olvidarnos del pico de ornitorrinco (de delfín o de pato) con el que cuentan casi todos los monoplazas, pero esto más que una medida para limitar es una medida de seguridad hacia los pilotos, algo que seguro que agradecerán. Pero antes de dispersarnos con tanto cambio, vamos a enumerar las principales modificaciones que han sufrido tanto el reglamento técnico como el reglamento deportivo de la Fórmula 1. Seguro que os ayuda de cara a entender muchas cosas a lo largo de esta temporada.

Adiós al difusor soplado

Por orden de importancia tenemos que comenzar con el difusor soplado. La pasada temporada, Red Bull dominó de principio a fin gracias a una idea genial. El Red Bull RB8 aprovechaba los gases de la combustión para aumentar el efecto del difusor. De esa manera se conseguía pegar literalmente el eje trasero al asfalto. El monoplaza no era el más rápido en recta, pero cuando las cosas se torcían, su velocidad de paso por curva era muy superior a los rivales. La máxima que dice que las curvas son el espacio que separa una recta de otra daba la vuelta por completo.

Red Bull RB8

Pero en vez de simplemente prohibir los difusores soplados, la FIA esta vez ha actuado con cabeza y ha evitado la palabra prohibición. Para evitar que los equipos puedan utilizar los gases expulsados por el motor con fines “aerodinámicos”, el máximo organismo de la Fórmula 1 ha regulado la posición de la salida de los escapes. En 2012 veremos como todos los monoplazas cuentan con escapes altos. En el eje transversal del monoplaza, los escapes deben situarse en un rango de tan sólo 10º mientras que con respecto al suelo, el rago aumenta hasta los 30º.

A pesar de las limitaciones, las escuderías van a seguir utilizando los escapes con fines prestacionales y su posición responde a la busqueda de un beneficio concreto. Por ejemplo, en el caso de Ferrari, han buscado orientar la salida del escape enfocada directamente hacia los neumáticos traseros, quizás buscando corregir el mal endémico de la pasada temporada en la que eran incapaces de calentar los compuestos más duros de Pirelli. Red Bull ya se ha quejado de ello aunque por el momento la FIA ha dado el visto bueno.

Los monoplazas se coonvierten en ornitorrincos

Vayamos ahora con la novedad que más resalta en los nuevos monoplazas, la nariz de ornitorrinco. Como hemos dicho, la razón de esta medida es de seguridad. En los últimos años, el mejor ejemplo fue el accidente que se produjo en el Gran Premio de Abu Dhabi de 2010 y que tuvo a Michael Schumacher y Vitantonio Liuzzi com pilotos implicados, los morros de los monoplazas son cada vez más elevados. Eso hacía que si un monoplaza impactaba con otro en la zona del piloto, en el cockpit, la punta del morro podía incluso golpear de lleno con el casco del piloto. Algo que de ocurrir tendría dramáticas consecuencia. Para evitar eso, la FIA ha estipulado que las “narices” de los monoplazas tengan que ser más bajas. La altura máxima permitida es ahora de 625 mm. Pero a partir de 1950 mm. de la toma de aire del monoplaza, la altura tiene que descender hasta los 550 mm. Y lo tiene que hacer en tan sólo 150 mm. Por ello que se produce ese salto tan poco estético.

Ferrari F2012

Quizás la pregunta sea porque los equipos no han optado por curvar el morro como lo ha hecho McLaren, la razón es sencilla. Han preferido utilizar el escalón y mantener el morro lo más elevado posible para que la mayor cantidad de aire fluya por la parte inferior y así alimentar al eje trasero con mayor volumen de flujo, compensando la perdida de agarre ocasionada por la ausencia del difusor soplado.

Ya que estamos en el eje delantero, también nos podemos fijar en el alerón. Esta pieza va a tener un papel fundamental. Si el año pasado era fundamental para mantener el balance perfecto en la manejabilidad del monoplaza (tenía que igualar el elevado agarre producido por el difusor soplado en el eje trasero) esta temporada tendrá que ser más limpio, y permitir el paso de aire limpio hacia la parte posterior y la vez tratar de conseguir ese balance deseado. El año pasado, Red Bull contó con la ventaja de un alerón delantero que flexaba, y mucho, aumentando la carga en el eje delantero. En 2012, la FIA también ha querido limitar esta ventaja de los toros rojos. Los test para el alerón delantero se han vuelto aún más estrictos. Con un peso de 100 kilogramos en cada extremo del alerón, el mismo no puede ceder más de 10 mm en el eje vertical.

En cuanto al resto del monoplaza, las presentaciones de las escuderías han mostrado como las tomas de aire para los radiadores han disminuido su tamaño y han elevado su posición. El motivo es similar al comentado con los alerones delanteros. Se busca aumentar el aire que llegue al difusor trasero. También hemos visto como las tapas del motor han aumentado su volumen.

En lugar de tener branquias de tiburón, los equipos de diseño han utilizado una idea desarrollada por Red Bull y que el año pasado ya copiaron en Ferrari. Se busca que todo el aire caliente generado en el motor salga por una apertura situada en la parte de atrás de la tapa del motor, justo encima de la caja de cambios. Esa apertura es modificada en función del gran premio y de su clima. A menos temperatura ambiente, menor calor generado y el tamaño de la apertura desciende.

Más información en Motorpasión F1, allí te mantendremos informados de cada pequeño detalle relacionado con el Mundial de Fórmula 1. Mañana, la segunda parte.

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