Hace quince días decidí que era una buena idea escribir en Motorpasión sobre el ingieniero Wifredo P. Ricart y sus turismos rápidos, los Pegaso. Hace ochenta años el compatriota Ortega y Gasset nos prevenía acerca del deseo de ser como los demás y vulgarizarlo todo, dejando así de creer en nuestros sueños y en el durísimo trabajo que requieren; para deslizarnos a una vida relajada y vacía de sentido.
Ricart es un buen ejemplo en estos tiempos de lo definitivo que puede ser no seguir a la masa.
Antes de continuar leyendo, ha de quedar clara la fuente gracias a la cual escribo este artículo: se trata del libro Ricart – Pegaso: La Pasión del Automóvil, también conocido dentro de la afición a los clásicos como la biblia Pegaso. Escrito por Carlos Mosquera y Enrique Coma-Cros a finales de los ochenta, es una magnífica obra de investigación que, si al terminar el artículo os pica la curiosidad, os recomiendo.
Asimismo, es necesario que fijemos la base sobre la que me gustaría que or imaginárais el relato, es decir, la personalidad de este ingeniero español. Es humilde y colaborador, con una sed de conocimiento insaciable. Un apasionado de la teoría tecnológica, casi un profesor que gusta de enseñar en seis idiomas y que prefiere ser pionero y arriesgarse con soluciones nuevas para promover el avance científico, pero también intelectual y moral. Uno de sus colaboradores lo definió una vez como poeta-técnico.
El joven Ricart
Este tipo nace en la Barcelona de 1897, en el seno de una familia burguesa de clase media-alta. Las dos circunstancias posibilitan, en parte, el que pueda convertir su formación en el arte de crear automóviles de alto rendimiento. Sin embargo, en la España de entonces no existía infraestructura que lo permitiese.
Para conjurar esta situación, W.P. Ricart procede sistemáticamente de la siguiente manera: entra a trabajar en fábricas de herramientas industriales y agrícolas y convence a sus dueños para experimentar. Y es que, también, su don de gentes es como un quásar. Al menos hasta que el capitalista se daba cuenta de que aquella aventura deportiva no le llevaba a ninguna parte.
Así se desenvuelve en 1922, cuando es contratado por Pérez de Olaguer y Feliú y, además de desempeñar excelentemente su trabajo, construye la siguiente voiturette:
El Ricart-Pérez está equipado con un 1.5 litros capaz de espolear a sesenta caballos a 6.000 RPM, régimen de giro poco común en la época. El secreto está en una mecánica de carrera corta, con ¡dos árboles de levas en culata y dieciseis válvulas!
Las características técnicas mencionadas y el puente trasero De Dion, además de la búsqueda de la máxima rigidez, estabilidad y ligereza son las señas de identidad de las máquinas del catalán.
Se bate con su primer coche en una de nuestras carreras más internacionales, la Subida a la Rabassada, y gana.
Al cerrarle el grifo su primer mecenas, decide, por primera y última vez, convertirse en empresario. Está convencido de que podrá hacerse un hueco en la lucha espartana que por su supervivencia sostienen unas pocas marcas españolas, como por ejemplo David, Elizalde o España.
La base de su nuevo negocio es un lobo con piel de cordero: una berlina exteriormente al uso que camufla tecnología puntera y con la que compite en mangas de camisa y sombrero, y vuelve a ganar.
Prueba de ello es que pudo derivar al siguiente proyecto, participante en las pruebas del famoso Circuito de Terramar:
(No sé a vosotros, pero a mí me dan ganas de poner sus pistones a girar en órbita alrededor de la Tierra.)
El profesor W.P. Ricart
La crisis global de 1929 le empuja a dejar su Ricart y comenzar a desempañarse como consultor de todo tipo. Aún así, tres años después tiene tiempo de fabricar un atípico motor diésel de dos cilindros y cuatro pistones que circula a 85 Km/h y consume ¡Seis litros a los cien!
A estas alturas de su historia es ya un profesional consagrado y con reputación internacional al que la marea del éxito ha bañado en contactos: será contratado por Alfa-Romeo en 1936. Recordemos que la marca italiana responsable de maravillas como este 6C 2300 quebró en 1933 y llevaba nacionalizada desde entonces.
Ahora es una de las empresas que sostiene el prestigio exterior del infernal régimen totalitario de Mussolini. Ello implica, al igual que en el III Reich, muchísimo dinero para investigación y desarrollo.
W.P. Ricart desarrolló material bélico (camiones, motores de avión, entre otros) para el ejército italiano durante la guerra contra el nazismo. Asimismo, apoyó a los franquistas durante la Guerra Civil Española, a las órdenes del General Kindelán. A la luz de estas informaciones, es lógico que os preguntéis si el ingeniero sobre el que estais leyendo era un fascista.
En mi opinión, creo que se trata de un conservador burgués que, como el resto de integrantes de su clase, en un contexto de crisis económica, política y social; estaba aterrorizado por la posibilidad de la expansión del comunismo.
Hecha esta aclaración, Ricart se convierte en nada menos que la cabeza técnica de Alfa en 1940 y deja allí, antes de marcharse en 1945, tres joyas de la automoción. Una de ellas es el motor radial de aviación de combate de 28 cilindros y 2.500 caballos. Otra es el automóvil de gran premio Tipo 162, en el cual se montó delante un propulsor 3.0 16 cil. en V, a lo Auto Unión. Erogaba 560 equinos a 8.000 RPM.
Finalmente, quizá la novedad más especial fue el cuadriciclo Tipo 512, al que se motorizó mediante un bóxer de 12 cilindros en posición central, de 1500 cm3 y con 338 CV.
En 1945 vuelve a España y lleva a cabo su mejor trabajo… pero esa historia pertenece ya al mañana.
En Motorpasion | Con un poquito de mano izquierda… (Segunda parte)
Comentarios
Me está picando mucho el gusanillo con la historia de este hombre. Acabaré por pensarme si compro el libro...
Respecto al libro: me comentó ayer uno de sus autores que la edición está agotada. Por ello, probablemente tendrías que comprarlo de segunda mano y a un precio mayor del que yo esperaba.
-- editado por última vez a las 20:08
interesante
Siempre hemos sido un pais de contrastes, hemos tenido magnificos inventores e investigadores y sin embargo nunca se ha apreciado el talento de esta gente, desde Juanelo Turriano, inventor de un automata en el siglo XVI que recorria las calles de Toledo pidiendo limosna, hasta el personaje del post, pasando por Juan de la Cierva, Isaac Peral o el mismisimo Ramon y Cajal, gente que desarrollo su talento aun viviendo en un pais que los denostaba y aun asi sacaron adelante magnificas ideas y descubrimientos que son mas apreciados fuera que dentro.
Magnifico post.
No olvidemos tampoco a Torres-Quevedo:
http://es.wikipedia.org/wiki/Leonardo_Torres_Quevedo
338cv con 1500cc supongo que sin turbos, 12 cilindros del tamaño de un yogur (125cc) solo conozco dos palabras para describir eso IM PRESIONANTE .
Y ahora aún nos sorprende a algunos que se consigan superar 100cv/litro sin turbos y este supera los 200.. O_o
Si no hay errores en los datos es realmente impresionante.
Esos datos no los veo posibles sin turbo y con tecnología tan antigua. O eso, o los ingenieros de motores de los Fórmula 1 Turbo de los años 80-90 (hasta 1.5 litros) eran unos mantas que no sabían hacer motores :P
Por lo que entiendo en la Wikipedia, si que llevaba turbo. Dos para ser exactos:
http://en.wikipedia.org/wiki/Alfa_Romeo_Tipo_512
Aun así, incluso siendo un prototipo, era una bestia parda.
¿no pueden suplirse los turbos con el alto régimen de giro por la carrera corta?
Bueno, técnicamente no eran turbos, sino superchargers.
Los turbos (turbosupercharger) se alimentan con una turbina de los gases de escape. Estos eran mecánicos.
Salu2
interesante
Dicese compresores.
¿Con carburación? No lo veo, no.
interesante
Efectivamente, lo habéis clavado: en la época se recurría a uno o dos compresores, normalmente de tipo Roots.
En los 80 los motores turbo de 1.5 litros daban más de 1000 CV; no veo tan descabellado que un motor sin turbo y de la misma cilindrada 40 años antes sólo diera 300 y pico.
Esos motores eran monoturbo o biturbo, un 1.5 no puede dar esa potencia sin una mínima fiabilidad con aspiración atmosférica, y menos hace tanto tiempo.
Magnífica iniciativa la de iniciar esta serie histórico-divulgativa. La figura de Ricart es digna de estudio y cómo bien encauzas el tema mejor centrarnos en el aspecto técnico y personal y no tanto en el político, aunque dado el contexto en que vivió es difícil de separar.
Este tipo de reportajes nos hacen darnos cuenta de que el talento sin esfuerzo no sirve de nada. Aún así a este binomio hay que añadirle el factor clave, el apoyo económico.
Ricart era un fuera de serie, un superdotado que ya ingenió artefactos desde su juventud. Y sobre todo un líder que supo transmitir el valor de sus ideas a un equipo y hacerlo partícipe de estos avances.
Supongo que sus elecciones politicas tambien se deben a que éstas, son las que le dieron apoyo a este gran ingeniero... Fijaos que fue Mussolini quien le dio libertad para diseñar todos estos artefactos... incluso ahora muchos funcionarios dicen que votaran a un determinado partido, no porque crean en su ideología, sino porque están seguros de que no les quitaran el 5% de su sueldo...
Me ratifico, no voy a mezclar política y motor en este post.
Ricart, en su época de Alfa, fué jefe del mismísimo Enzo. Se dice que Ferrari estaba celoso.
Lo cierto es que no se debían de llevar nada bien: eran dos genios, pero cada uno en su estilo. Por lo visto, mientras Ricart era un teórico de la ciencia, Ferrari prefería apoyarse más en la experiencia. Además, este último contaba con un olfato empresarial del que el español carecía.
Esta controversia viene bien también para señalar que el de Maranello fue tendencioso al hablar de Ricart en su autobiografía.
¿Qué coche es el de la penúltima foto a la izquierda? el que está debajo del cartel "COMO". Es una auténtica belleza. Un saludo.
Es un Alfa 6C u 8C 2900 B. Ya ves, esta marca tiene coches en los años cuarenta y cincuenta para perder el sentido...
Gracias Javier. Parece ser un 8C 2900 B Spyder, aunque los faros no coinciden plenamente http://www.flickr.com/photos/10983301@N06/2428747916/. Que bellezón. Un saludo!
Yo soy un desconocedor absoluto de esta figura que eso si, voy conociendo ahora. Me quedo con un dato, 560cv y 8000rpm en 1940, y con esa forma de definirle tan bonito que es un poeta-tecnico. Yo tambien creo en la poesia ingeniera, tan solo hay que mirar ciertos artilugios humanos y como funcionan para ver la poesia en ellos.
Me encantaba el Pegaso Z-102 aquí os lo dejo:
http://es.wikipedia.org/wiki/Pegaso_Z-102
Es una joya española
brillante
Señor Romagosa. Con su segundo post se ha convertido usted en mi nuevo editor preferido. Así es como hay que entrar en los sitios, con elegancia y sabiduría.
Fantástica entrada, espero las próximas entregas con impaciencia.
Pero que bien, abrir el primer día del fin de semana Motorpasión y encontrarse este fantástico articulo... Así si!!!!!
Enhorabuena otra vez!!!
Magnificos estos post sobre historia del automiovil, nos hacen darnos cuenta de cuanto desconocemos y lo mucho que nos queda por conocer, gracias por ayudarnos en esta carrera del conocimiento.
Una sugerencia para un proximo post: La figura de Eduardo Barreiros
-- editado por última vez a las 17:38
Me encantan este tipo de artículos. Espero que a partir a hora haya muchos más de este estilo. Un 10 para Motorpasión. :-)
Una gandísima lastima lo que ha ocurrido en este país durante muchísimos años, y todavía sigue ocurriendo. Se trata de un señor que construyó, casi sin miedo a equivocarme, varios de los mejores deportivos de la época (http://dobleembrague.wordpress.com/2010/02/18/deportivos-espanoles-pegaso-z-102-y-z-103/), que incluso podían llegar a ridiculizar a Ferrari o Mercedes Benz y no pudo conseguir crear escuela... Y lo peor es que hoy día ocurre lo mismo; mucha gente con un gran valor intelectual tiene que emigrar fuera.
Somos un gran país, pero a veces no sé cómo logramos salir adelante...En fin un gran hombre el señor W. Ricart.
-- editado por última vez a las 19:40
Felicidades por el post, es sencillamente fantástico. Muy agradecido estoy de que nos ilumine con estas interesantes historias, las cuales espero que continúen durante mucho tiempo.
PD: Se aprecian verdaderas bellezas en las fotos, coches dignos de ser galardonados con los primeros puestos en salones de elegancia.
¿En la segunda imagen aparece el Ing. Ricart junto a Juan Manuel Fangio o me equivoco?
Cuántos paralelismos encuentro entre la historia española y la nuestra. Grandes genios opacados, olvidados o que no han podido desarrollarse adecuadamente debido al contexto del país. ¿Quién se acuerda del Ing. Porta (desarrolló el ferrocarril a vapor más rápido de sus tiempos), el Ing. Cassaffousth (el dique San Roque de 1890 era el más grande del mundo en su tiempo y pionero en la utilización de hormigón), Houssay (Nobel de Medicina 1947), Leloir (Nobel de Química 1970), Gaviola (astrofísico), Maldacena, Saavedra Lamas (Nobel de la Paz 1936); y volviendo al mundo automovilístico, de Pronello, de las hazañas de Berta en los '60 y '70 a nivel internacional (por suerte todavía sigue entre nosotros e impulsando el desarrollo del automóvil de competición desde su Fortaleza de Alta Gracia)? Incluso la figura de Fangio ha caído parcialmente en el olvido. Ni hablar de Froilán González (primer ganador de un GP de F1 con una Ferrari oficial). Favaloro se mantiene presente gracias a su fundación y a que hace apenas una década que nos dejó. Y mejor no empiezo con las artes...
En fin, es evidente que tenemos genes españoles junto a una mezcla de "tanos" (italianos).
En cuanto al artículo, me parece de lo mejor visto en MP en un buen tiempo. El Sr. Romagosa, con sólo dos posts, ya se ha ganado toda mi admiración. Ojálá siga así.
Atte. ANR94
Efectivamente, es Fangio.
Creo que Argentina tiene un potencial desbordante y espero que pronto pueda ser aprovechado al máximo, incluso para llegar a ser algo más que una nueva Europa.
Y en cuanto al ámbito que nos toca, Froilán González es otro piloto de primera categoría.
Aprovecho la ocasión para con el permiso de Motorpasion, de comentar q yo tengo el libro q me prestó gentilmente su propietario hace años y por cirnscuntancias de la vida no se lo pude devolver ni se de su paradero........si lees estas lineas por favor ponte en contacto conmigo y te lo devuelvo,estudie contigo el el Virgen de la Paloma y al igual q yo estas fascinado con Pegaso,gracias y perdon por la intromisión.
Bien bien!! Me encanta esta nueva incorporación al blog. En las peticiones de los lectores yo pedí ésto!! Un poquito de cultura automovilística nacional por favor! Fantástico post. Y cuando prosiga con su relato alguno se va a quedar de piedra. La "Biblia", se vende por precios en algunos casos increíbles. Lo más bajo que he visto han sido ciento y pocos euros. Y creo que hay dos distintas y una es más completa (todavía más cara). En España ha habido grandes ingenieros y grandes emprendedores también. Hubo un tal Eduardo cuya historia es más apasionante aún y... Bueno, a ver si un día le toca a él. En Youtube hay fantásticos videos sobre su carrera. Bye!
Motorpasión vive de nuevo!!!
Enhorabuena por el BLOG, la historia de la automocion sea española o internacional,de la cual no tenemos ni idea(al menos yo) es un valor añadido de esta pagina muy fuerte. Muchas gracias, seguid así.
Excelente nota y a la espera de la segunda parte. solo una duda con respecto al 512 donde dice motorizado por un boxer central de 12 cilindros en V.
Ciertamente, es toda una contradicción; gracias por señalarla.
Leí cilindros opuestos y asocié directamente a bóxer. Voy a resolverla.
Ya está: el "en V" está de más.
Las que sí que están inclinadas son las válvulas, tanto las de admisión como las de escape. Lamentablemente escribí sobre una cosa pensando en la otra.
Lo siento mucho, paso a corregirlo en el artículo.
Un saludo y gracias otra vez.
Válvulas inclinadas de manera atípica... en fin.
Es una lástima que hoy día no quede ninguna gran marca española, Seat es una simple división de VAG que cualquier día se cargarán (sin masivas subvenciones ya se la habrían cargado), incluso Pegaso Camiones ya está integrada en Iveco. Otro tanto se podría decir de Barreiros y de otros muchos fabricantes y emprendedores españoles.
Muchísimas gracias a todos de nuevo por vuestros comentarios: conseguís que me sienta realizado.
-- editado por última vez a las 15:20
Un magnifico post. Hacia tiempo que esperaba algo referente a Pegaso!
Un saludo!
La "Biblia" de Pegaso, son unos libros imprescindibles para todo buen aficionado a los clásicos, lastima del precio (+400€ de segunda mano.)Yo lo pude leer gracias a un préstamo de uno de los autores. que posee también una joya un "Pegasin". Enhorabuena por el Post-
Hola,
Genial iniciativa la de recordar a W. Ricart. Sobretodo por no poder tener acceso a la bibliografia de C. Mosquera y E. Coma-Cros.
Me voy a leer la segunda parte...
Un saludo, Miguel
Hola Javier, Trasteando por internet he caído en este articulo sobre W.Ricart y sus pegasos y quería darte las gracias.Soy bisnieta de Wifredo y ver que después de tantos años aun queda gente que admira sus diseños me llena de orgullo.
Un saludo, marta
Bueno, tu bisabuelo es una eminencia, así que no hay de qué. Un genio automovilístico y todo un emprendedor, de esos que hoy nos hacen tanta falta.
Te dejo el enlace a la segunda parte, por si no le hubieras echado un vistazo.
Un saludo y buen fin de semana,
Javier Romagosa
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