En una caja gris, encima de un pórtico o detrás de un panel luminoso con los pies que sobresalen por debajo o, como en Euskadi, con una señal reflectante amarilla encima, es relativamente fácil saber donde está un radar fijo de velocidad. Al menos hasta ahora, porque ha llegado a España un nuevo radar, pequeño, con inteligencia artificial (IA) y que no solamente controla la velocidad, sino que puede detectar hasta ocho infracciones a la vez.

Pamplona es la primera ciudad en hacerse con este radar y ha comprado cuatro unidades.

Un radar ocho en uno

La cabina de radar tal como la conocemos está a punto de quedarse obsoleta. Pamplona va a instalar en junio cuatro dispositivos de nueva generación que combinan cámara a color, reconocimiento de matrículas e inteligencia artificial para vigilar ocho tipos de infracciones distintas desde un único punto fijo. El ayuntamiento navarro los ha adquirido a 20.000 euros más IVA  la unidad, lo que supone una inversión de 80.000 euros para los cuatro aparatos.

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La velocidad sigue siendo una de las variables controladas, pero ya no es la única. El sistema identifica si el conductor lleva el cinturón puesto, si maneja el teléfono al volante, si se salta un semáforo en rojo, si invade un paso de peatones o si detiene el vehículo en cruces con marcas viales amarillas. A eso se suman los giros prohibidos, los cambios de carril irregulares y la circulación en sentido contrario. El rango de velocidades que cubre va de los 10 a los 320 km/h, con la posibilidad de establecer límites independientes por carril, y opera en ambas direcciones simultáneamente.

En el formato físico también rompe con lo habitual. No hay cabina. El dispositivo es compacto y se monta en altura, ya sea sobre báculos laterales, medianas o pórticos, lo que lo hace visualmente indistinguible de una cámara de tráfico convencional. Funciona de forma autónoma en condiciones extremas, entre -30 y 70 grados centígrados.

Los cuatro nuevos radares se ubicarán inicialmente en la avenida del Ejército, la avenida de Gipuzkoa junto al puente de Oblatas, la calle Sadar y el paseo de Santa Lucía. Se suman a los cuatro ya operativos en la ciudad, aunque el modelo de gestión contempla rotación entre las once cabinas existentes. Antes de entrar en funcionamiento, deberán superar el proceso de homologación del Centro Español de Metrología.

Lo que llega a Pamplona no es solo una actualización tecnológica de la vigilancia vial: es un cambio de paradigma. Hasta ahora, el conductor sabía que un radar medía la velocidad en un punto concreto y podía adaptar su conducta en consecuencia. O que esa cámara vigilaba un cruce y que nadie se saltará un semáforo en rojo, pero no la velocidad o el uso del móvil, por ejemplo.

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Con este sistema, prácticamente cualquier irregularidad cometida dentro del campo visual del dispositivo queda registrada. El margen para la impunidad cotidiana —el móvil en el semáforo, el cinturón sin abrochar al salir del aparcamiento— se reduce de forma drástica.

Si Pamplona valida el sistema sin incidencias técnicas ni legales, la pregunta no es si otras ciudades seguirán el mismo camino. Es cuándo.

Imágenes | Ayuntamiento de Pamplona

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Por si no tuviéramos suficiente con los radares de velocidad o los nuevos radares de línea continua y STOP, ahora llegan los radares de emisiones. Estos dispositivos calculan en tiempo real los gases que emiten los coches en circulación. Su objetivo es detectar, y multar, a los coches y vehículos que excedan los valores máximos de emisiones permitidos, sacándolos de la circulación.

Europa tiene muy avanzado el marco legal para que estos radares de contaminación comiencen a vigilar de forma masiva los humos de los coches en carretera. Y en España se acaba de definir la normativa técnica para que la DGT pueda multar con ellos.

¿Qué son los radares de emisiones y qué multan?

Estos radares de contaminación, son los conocidos como Remote Sensing Device (RSD). Según explica la firma española Opus RSE, especializada en estos dispositivos de medición, equipan sensores que proyectan haces visibles de luz que atraviesan los gases de escape. Esto les permite calcular en tiempo real, y de forma masiva en varios carriles, los niveles de los diferentes contaminantes que emiten coches y vehículos: óxidos de nitrógeno (NOx), monóxido de carbono (CO), hidrocarburos (HC), amoniaco (NH₃) y partículas (PM).

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"Cada registro del vehículo consta de 100 mediciones de la columna de gases en 0,5 segundos. Las emisiones se expresan en proporciones de contaminantes respecto al CO2, emisiones específicas del combustible o incluso emisiones por distancia recorrida (g/km) con las suposiciones adecuadas", detallan.

Para poder identificar a los infractores disponen de cámaras de lectura de matrícula, de tal manera que ya están listos para multar a aquellos que sean excesivas contaminantes. Además, son tanto fijos como móviles, siendo los segundos más letales como ocurre con los de velocidad porque "se pueden instalar en solo cinco minutos en cualquier punto", señalan desde Opus RSE.

Ejemplo lo que 'ven' los ordenadores una vez reciben los datos. Fuente: Opus RSE

Multa y prohibido circular. El fin de estos dispositivos es multar a aquellos vehículos que excedan los valores máximos de emisiones establecidos por la normativa europea de emisiones. Es decir, las normas Euro que clasifican los motores de los coches, y en las que se basan las etiquetas de la DGT. Se aplicará por tanto a coches que tengan sus sistemas antipolución averiados o bien que hayan sido manipulados. 

La multa no llegará sola, también serán retirados de la circulación hasta que el error sea subsanado. Aunque afectará a los conductores, también busca detectar con mayor eficacia y rapidez posibles fraudes de emisiones como ocurrió con el Dieselgate de Volkswagen. 

En pruebas, aún sin multas. Los radares de emisiones portátiles llevan tiempo probándose en pruebas piloto. En Madrid lo hicieron en mayo de 2018, siendo la capital española por tanto pionera para sentar las bases de estos dispositivos: durante estos test, controlaron más de 1.000 vehículos cada hora. 

También más tarde en Amberes (Bélgica), desde 2021. Con la colaboración de la policía y autoridades de tráfico, dispositivos móviles y fijos han estado vigilando a coches y vehículos en circulación 24 horas al día los siete días de la semana.

Base legal y técnica, casi lista

Los inminentes dispositivos de control de emisiones se apoyan en dos pilares a nivel normativo en el caso de Europa y España: la revisión del Roadworthiness Package y la nueva norma UNE 82509:2026, un estándar técnico recién definido en nuestro país.

El Roadworthiness Package es una propuesta legislativa que busca establecer una red de vigilancia que supervise las emisiones reales de los vehículos que circulan por las carreteras de la UE. Su fin es el de comprobar que sus sistemas anticontaminación funcionen correctamente, castigando a los que estén averiados y emitan más de lo debido, o bien si han sido manipulados. Este control se  hará con los denominados radares de contaminación. Más allá de la prueba de emisiones de la ITV, también la vigilancia llegará a las carreteras.

Por su parte, la norma UNE 82509:2026, publicada a finales de febrero de este 2026, sienta la base técnica para homologar estos dispositivos de emisión remota de emisiones para "una futura regulación estatal en este ámbito", según define la Revista de la Normalización Española. Define por tanto sus características técnicas: los sensores de detección y análisis de datos, cámaras o lectura de matriculas. También su calibración, métodos de verificación, el software en el que se apoya o sus sistemas de comunicación (cableado o inalámbrico).

¿Cuándo multarán en España?

Aunque encara su recta final, pues este programa lleva sobre la mesa ya ocho años, en Europa aún se está definiendo la reforma definitiva del Roadworthiness Package. De momento el Parlamento Europeo acaba de respaldar el uso de estos dispositivos de medición remota de emisiones, pero tiene que definir donde y cómo se aplicará, y si es obligatorio o no. 

En España, según explican desde UNE, la intención es que estos radares de emisiones se coloquen en las ZBE, para un control automatizado ya no solo por pegatina de la DGT sino también por emisiones. Al fin y al cabo son zonas de bajas emisiones, por lo que tiene todo el sentido que se equipen en estas áreas que restringen la circulación a los vehículos más contaminantes. Un total de 153 ciudades españolas deben implantarlas, y aunque no lo han hecho muchas, ahora se va sancionar a los ayuntamientos que las apliquen.

No obstante, queda que se defina y entre en vigor la normativa europea y, después, que la DGT la transponga a la regulación de tráfico española y se defina el tipo de infracción y las sanciones. No hay por tanto plazos, pero se estima será a finales de la presente década.

¿Afectará a los coches según su etiqueta de la DGT?

Según norma Euro, los coches equipan de una serie de dispositivos para atar en corto sus emisiones contaminantes: sobre el papel, a cuanto más moderno es el motor, menos contamina. Entre estos sistemas encontramos, entre otros a los catalizadores, la válvula EGR, los SCR con AdBlue o los filtros de partículas FAP.

De ahí que las etiquetas de la DGT las defina la norma Euro: por ejemplo los gasolina Euro 4, Euro 5 y Euro 6 son etiqueta C, mientras que solo los diésel Euro 6 llevan el distintivo verde; y los etiqueta B son los gasolina Euro 3 y los de gasóleo, los Euro 4 y Euro 5. Son sin etiqueta los gasolina Euro 1 y Euro 2 o los diésel Euro 1, Euro 2 y Euro 3.

En las ITV ya se realizan las pruebas de gases, que miden la opacidad del humo que emite el coche y que acaba de actualizar el procedimiento para la Euro 7. No pasarla se se considera defecto grave, siendo el resultado de desfavorable. Esto puede ocurrir si por ejemplo tienen la válvula EGR o alguno de estos sistemas obstruidos o averiados. Es más, podemos suspender este examen de emisiones incluso aunque no sea así, por la carbonilla que se acumula en el sistema de escape, algo habitual en los diésel.

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Por tanto, los coches de gasóleo más antiguos (sin etiqueta o etiqueta B), pueden ser más susceptibles de ser cazados por estos radares de emisiones, en plena calle por fallo de estos sistemas o bien por la carbonilla en el escape. Lo que significará multa pertinente (que bien podría ser de 200 euros si es calificada como grave cuando se defina en la normativa) y que no podamos circular con el coche hasta subsanar el problema. Afortunadamente, hay un truco para quitar el tapón de carbonilla del sistema, pero tendremos que hacerlo regularmente si tenemos un diésel cuando estos radares lleguen a las calles.

Imágenes | Opus RSE, Pexels

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Aunque tiene muchos puntos negativos, la Inteligencia Artificial puede ayudar a mejorar la seguridad vial de forma considerable. Ya en 2024 el Servei Català de Trànsit presentó un sistema para detectar animales en la carretera gracias a la IA, y un año antes nacía otro sistema detectaba ciclistas para advertir al resto de usuarios.

Ahora el organismo ha puesto en marcha otro proyecto en el que es la IA la que establece a qué velocidad hay que circular, y ha empezado en la AP-7, una vía con un alto índice de siniestralidad.

Un sistema que puede llegar a reducir el límite a la mitad

Según se ha hecho eco El Economista, la IA ya ha empezado a controlar la velocidad en una de las vías más congestionadas que hay: la AP-7. En concreto, se está probando en un tramo de 150 kilómetros entre El Vendrell, en Tarragona, y Maçanet de la Selva, una localidad de Girona.

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¿Y cómo funciona? Este sistema detecta desde condiciones meteorológicas adversas o avisos, accidentes o atascos en tiempo real para advertir a través de paneles digitales del nuevo límite, que puede llegar a reducirse hasta los 60 km/h. Lo hace a través de algoritmos, sensores, cámaras y un software de Inteligencia Artificial.

Esto podría evitar, por ejemplo, los temidos alcances cuando se produce una retención y el conductor del vehículo que se aproxima no frena a tiempo. Son los llamados límites de velocidad dinámicos, y varían en función de las condiciones de la circulación o el estado de la vía, que en muchas ocasiones no es el mejor.

Y más cuando hablamos de la AP-7, que menos de un año después de levantarse las barreras de peaje en 2021 los accidentes se triplicaron y se convirtió en la autopista más peligrosa de España: se registraron el triple de muertos que en 2019 y un 70% más de accidentes graves al mismo tiempo que se incrementaba el tráfico un 50%. Y es que levantar las barreras incrementó el tráfico en 40.000 coches diarios de media de marzo a julio.

Los habitantes de Montgomery County, en Maryland, han descubierto recientemente seis radares de velocidad móviles con un diseño futurista y robusto. Apodados "radares Cybertruck" por su aspecto angular y metálico, destacan por su vidrio frontal a prueba de balas, diseñado para resistir actos de vandalismo y por su capacidad autónoma de poner multas.

En España también tenemos de esos radares al estilo Tesla Cybertruck. Empezamos por cuatro, y la idea es que cuando termine 2026 tegamos una flota de 26 unidades.

'Radar Cybertruck': no te fíes del nombre, te va a cazar

España cuenta con todo tipo de radares de velocidad fijos y móviles, como los de tramo, por inducción, por láser y más o menos escondidos. Y también el llamado radar Cybertruck. Se trata de un radar de velocidad, con su cámara de fotos, montado sobre un remolque carenado que le da ese aspecto futurista. El Poliscan Enforcement Trailer del fabricante alemán Vitronic, es su nombre, ya se utiliza en España. 

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Cataluña fue la primera comunidad autónoma en incorporar este sistema, conocido localmente como Vitronic PoliScan FM1. Las primeras unidades llegaron al país en 2024, y se espera que para 2026 haya más de una veintena de radares remolque en Cataluña, distribuidos en zonas con mayor accidentalidad. 

Estos dispositivos son autónomos, pueden operar durante diez días sin necesidad de recarga y están diseñados para ser transportados fácilmente a diferentes ubicaciones según las necesidades de control de tráfico. 

Actualmente, hay 4 radares remolque Vitronic Poliscan FM1 en funcionamiento, todos ellos en Cataluña. El Servei Catalá de Trànsit planea aumentar este número hasta 26 radares remolque para 2026, distribuidos según la accidentalidad de las vías. Uno de ellos es habitual verlo en la AP-7, entre Martorell y Vilafranca del Penedés, por ejemplo, uno de los tramos con más tráfico y siniestralidad de la AP-7 . 

Por ahora, no hay confirmación oficial de su uso en otras comunidades autónomas, aunque se dice que la DGT podría añadirlo a su arsenal disuasorio. A diferencia de un Velolaser, que cuando lo ves ya es demasiado tarde -si es que lo ves-, el Poliscan o radar Cybertruck es mucho más voluminoso, ofreciendo la posibilidad de dejarlo bien en vista como elemento disuasorio o bien esconderlo cuando el área de vigilancia lo permite, como debajo de un puente o rodeado de arbustos.

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Quienes hayan viajado por Francia, ya habrán visto estos radares remolques, donde ya hay cientos de unidades en funcionamiento desde hace años. De hecho, Francia fue uno de los primeros países europeos en adoptar este tipo de radares, y su uso ha demostrado ser muy efectivo. 

Los 340 dispositivos Vitronic que había en Francia en 2022 (aproximadamente el 7,5% de los radares del país vecino) acumularon más de una cuarta parte de los 25,5 millones de multas registradas por el conjunto de radares. Es decir, a diferencia del Tesla Cybertruck, este radar es de una tremenda eficacia.

Imágenes | Vitronic, Servei Català de Trànsit

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Hay varias herramientas para “luchar” contra los radares de velocidad. Algunas son legales, como los avisadores de radar, y otras no.

Entre estas últimas están los detectores de radares: si la DGT te pilla con uno de estos dispositivos te va a multar, pero esa multa es una broma comparada con la que te pueden poner si te cazan con un inhibidor de radares.

Tráfico se sabe todos los trucos y lo más probable es que te acaben pillando

Como en casi todos los países europeos, en España es complicado correr con el coche. En realidad, cualquiera puede hacerlo, pero teniendo en cuenta que superar los límites de velocidad está muy castigado y que nuestro país tiene todo tipo de medios para pillar a los conductores que tienen el pie derecho muy pesado, tanto en ciudad como en carretera.

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Multas más duras para los detectores de radar: qué son y por qué no han de confundirse con los inhibidores o los avisadores

Aun así, hay gente que está dispuesta a jugársela y algunos hacen lo que sea para poder correr sin riesgo de que les pillen, o al menos sin tanto riesgo como el resto de conductores. Y es que hay quien utiliza la tecnología para reducir al mínimo las posibilidades de llevarse una multa. ¿Cómo? Muy fácil: con inhibidores de radares.

Ojo, no hay que confundirse y hay que diferenciar entre tres conceptos a la hora de hablar de dispositivos que se utilizan para evitar los radares. Por un lado, están los avisadores, que simplemente alertan de la ubicación de los radares fijos. Es totalmente legal porque su ubicación es pública, de hecho, aplicaciones tan populares como Waze o Google Maps pueden alertar de la ubicación de los radares fijos. 

Por otro lado, están los detectores de radar. Son dispositivos que emiten radiofrecuencias para detectar las frecuencias de los radares y alertar al conductor. Son ilegales, es más, la DGT te puede multar simplemente por llevarlo en el coche, aunque esté apagado, y la sanción es de 200 euros, además de la pérdida de 3 puntos del carnet de conducir.

Por último, están los inhibidores. De la misma forma que un detector, este aparato emite ondas de radio para detectar las frecuencias de los radares cercanos, pero no se conforma con eso, sino que esas ondas de radio son tan fuertes que crea una interferencia para impedir funcionar al radar. Digamos que lo ciega a base de ondas de radio muy fuertes, de manera que el radar es incapaz de hacer su trabajo y, en lugar de detectar la velocidad, da un error de lectura. Para entendernos: anula el radar.

Este dispositivo funciona con radares fijos y con radares móviles, por lo que da “carta libre” para correr, especialmente de noche, cuando los helicópteros Pegasus de la DGT no funcionan y no hay riesgo de que te puedan poner una multa desde el aire.

Si un detector de radar es ilegal, evidentemente, un inhibidor también lo es, y mucho cuidado porque la multa es mucho más gorda que la que te pueden poner por utilizar un detector. Si te pillan con inhibidor de radares, te pueden sancionar con hasta 6.000 euros y la pérdida de 6 puntos del carnet.

Ten en cuenta que la ley sanciona la instalación de estos aparatos, no su funcionamiento: si te pillan con uno porque detectan cables raros y sensores extraños, te llevas la multa, aunque no lo hayas utilizado.

Un inhibidor no es como un detector, que es un dispositivo portátil y relativamente fácil de desmontar y ocultar. El inhibidor requiere una instalación fija en el coche. Lógicamente, es ilegal que un taller lo instale, por lo que se montan de forma clandestina: si la DGT pilla a un taller que instala estos dispositivos, la multa puede ser de hasta 30.000 euros.

Aun así, se montan y, por supuesto, se ocultan lo máximo posible, además, los inhibidores y suelen tener un botón muy discreto para apagarlos, por ejemplo, en un control de carretera, pero Tráfico se sabe todos los trucos y los acaba pillando.

Además, los agentes de la Guardia Civil tienen herramientas para detectar si el radar ha dado un error de lectura por culpa de una interferencia. También hay que tener en cuenta que los radares modernos no se quedan “tostados” por culpa de los inhibidores, sino que dan error de lectura y muestran un código de error específico: cuando el agente ve ese código de error, ya sabe lo que hay.

Imágenes | DGT y Unsplash

En el camino de las vacaciones de Semana Santa, no cabe duda que nos vamos a encontrar radares de velocidad. Automáticos, de tramo, fijos o móviles, rara es la carretera en la que no haya algún control de velocidad. Aunque prestemos atención a los límites de velocidad, somos humanos y no estamos exentos de superar el límite en ocasiones, como en un adelantamiento o cuando estamos en un tramo con límite variable, por ejemplo. 

Para evitar multas, estas son las aplicaciones que uso y que señalan la presencia de zonas de control.

Las mejores apps para avisar de radares

Para evitar multas, existe una técnica sencilla (además de respetar los límites de velocidad): utilizar una aplicación en el smartphone que avise de las zonas de control y que nos recuerda, al mismo tiempo, la velocidad máxima permitida en la carretera por la que circulamos. 

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Hablamos aquí de avisadores de radares, que no se deben confundir con los detectores de radares, los cuales son ilegales. Se considera una infracción grave y se sanciona con 200 euros de multa y la retirada de 3 puntos del permiso de conducir. 

En cambio, los avisadores de radares son legales, pues se trata de una información pública. Tanto la DGT, como sus homólogos autonómicos, el Servei Català de Trànsit y Trafikoa,   publican la ubicación de los puntos de control de velocidad fijos, y en ocasiones móviles, en sus respectivas webs. 

Estos avisadores de radar, además de recopilar los datos y enseñarlos en el mapa de nuestra ruta, son aplicaciones colaborativas, cuya fuerza se basa en las indicaciones aportadas por otros usuarios. 

Waze, para mí la referencia

Waze, el navegador colaborativo por excelencia, señala los radares fijos y los controles móviles. Se trata de la aplicación comunitaria de referencia. Con 140 millones de usuarios en el mundo, indica en tiempo real las zonas de control, los radares fijos y móviles, así como los accidentes y atascos gracias a su amplia comunidad activa. Está disponible de forma gratuita en Android e iOS, y es compatible con Android Auto y CarPlay. Las alertas de radar pueden ser activadas incluso cuando no usamos la función de navegador.

Google Maps, la app por defecto

Parece una obviedad, pero Google Maps (también disponible ahora en iOS) igue siendo una de las mejores opciones para detectar controles de velocidad gracias a su enorme base de usuarios y a la inclusión de datos de su aplicación hermana, Waze. Esta combinación permite ofrecer alertas en tiempo real sobre radares, fijos y móviles o controles de tráfico, pero también incidencias o atascos. 

Además, los usuarios tienen la opción de reportar estos incidentes o recibir notificaciones mediante avisos de voz. Para quienes viajen a Francia, ojo, que en nuestro vecino del norte, Google no avisa de los radares, ni siquiera usando algún eufemismo como pueden hacer otras aplicaciones, como Waze o TomTom Go. 

TomTom Go, la alternativa europea

La aplicación gratuita de GPS TomTom Go es menos conocida, pero es también recomendable, sobre todo para quien quiera una app europea. Además de sus opciones de planificación de rutas, indica las zonas de peligro y la ubicación de los radares, mostrando también la velocidad máxima permitida. 

Destaca también por indicarnos nuestra velocidad media en tiempo real en las zonas con radares de tramo, cada vez más numerosas en España. Basada en parte en un funcionamiento comunitario, es compatible con Android Auto y Apple CarPlay. Está disponible para Android e iOS.

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Los avisadores de radares no son infalibles

Estas apps tienen sus límites, tanto en España como si viajamos al extranjero. España ha desplegado nuevos radares ultracompactos llamados Veloláser, extremadamente móviles y discretos, así como una cuarentena de drones homologados para poner multas. Estas tecnologías son tan discretas que incluso aplicaciones comunitarias como Waze tienen dificultades para alertar a los conductores a tiempo, ya que los radares son extremadamente móviles y apenas visibles.

Y si, por ejemplo, viajamos por Francia, estas app no nos indicarán nunca la posición exacta de un radar, pues está prohibido avisar de su presencia. En cambio, nos indicarán un tramo de 5 km de una zona de peligro excepcional o de alta vigilancia, un eufemismo para avisar de un radar. Con una notable excepción, Google Maps que no los indica de ninguna manera.

Imágenes | Google, Waze, DGT

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En 2025, la DGT tuvo un plan: instalar 122 nuevos radares en toda España, tanto en carreteras convencionales como en vías de alta ocupación, es decir, autovías y autopistas. Como no dio tiempo a ponerlos todos en servicio, Tráfico está aprovechando los primeros meses de 2026 para instalar los que faltaban: 33 de ellos se acaban de poner en marcha.

Se trata de 20 nuevos puntos de control de velocidad fijos y otros 13 de tramo. Durante el primer mes no están poniendo multas, simplemente avisarán a los conductores del exceso de velocidad mediante una carta, pero, pasado este primer mes de gracia, comenzarán a denunciar.

Nuevos radares en 11 comunidades autónomas

La DGT sigue convencida de que una de las mejores formas de reducir la siniestralidad en nuestras carreteras es instalar más radares de velocidad. Por eso, los más de 3.300 radares de velocidad que tiene la DGT distribuidos por todo el país no parecen ser suficientes y Tráfico está instalando más.

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Desde finales de febrero de este año, hay 33 nuevos radares de velocidad funcionando en España, 20 son radares fijos y los otros 13 son de tramo; estos últimos controles de velocidad se han multiplicado a lo largo de los últimos años.

Los 33 nuevos radares están ubicados en carreteras de 11 comunidades autónomas: Andalucía, Aragón, Asturias, Canarias, Cantabria, Castilla-La Mancha, Castilla y León, Comunidad Valenciana, Comunidad de Madrid, Comunidad Valenciana, Galicia y Murcia. La ubicación exacta de estos controles de velocidad está en la siguiente tabla de la DGT:

Tabla: DGT

Según apunta la DGT, estos nuevos radares están señalizados en la carretera, su ubicación se puede consultar en la web de la DGT y también ha sido puesta a disposición de los operadores para que los incluyan en sus navegadores.

Durante el primer mes de funcionamiento, estos 33 radares no están multando. Cuando detectan a un conductor que circula a una velocidad superior a la permitida, la DGT le envía una carta informativa para advertirles de que han sido cazados por un radar con exceso de velocidad. Pasado el primer mes de gracia, sí habrá denuncias, y ese periodo se termina la semana que viene, por lo que las multas son inminentes.

Aprovechando la puesta en marcha de estos radares, la DGT insiste en lo importante que es esta herramienta para la seguridad vial, ya sabes, por nuestra seguridad: "Está demostrado que la velocidad no solo afecta al riesgo de verse involucrado en un siniestro de tráfico sino también que, a mayor velocidad más difícil será reaccionar a tiempo para prevenir el siniestro y más graves serán las lesiones producidas a consecuencia de éste, por lo que el objetivo de los puntos de control no es solo reducir el número de siniestros mortales, sino también de heridos graves".

"Desde que en el año 2005 llegara a nuestro país el primer plan de radares fijos, éstos, junto con otras medidas adoptadas, han ayudado a la reducción en estos años de un 75 por ciento del número de víctimas mortales".

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"Desde entonces hasta ahora, los puntos de control de velocidad siguen salvando vidas, porque la velocidad inadecuada sigue estando presente como factor concurrente en el 24% de los siniestros mortales acaecidos en carreteras. En 2024, con datos consolidados, se registraron 307 siniestros mortales en los que este factor estuvo presente".

Imágenes | Motorpasión y DGT

Con un vehículo camper no podemos ir tan rápido como con un coche: depende de la furgoneta camper o de la autocaravana, pero normalmente no vamos a poder circular a 120 km/h por autovía. Es algo que no siempre nos planteamos cuando nos pasamos al modo camper y sus múltiples opciones.

Cuando me decidí por mi remolque-tienda tampoco lo tuve en cuenta. Es un remolque ligero, así que pensé que podía ir más rápido que con una caravana. Pero no. Y así es como descubrí como multan los radares en carretera cuando hablamos de campers.

Diferentes multas, diferentes radares

Los límites de velocidad no son iguales para todos los vehículos. Y en el caso de los remolques siempre hay que ir a 90 km/h en autovía o a 80 km/h en carretera convencional. Da igual que sea una enorme caravana o un remolque ligero como es el caso de mi remolque camper. 

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Y lo mismo pasa con las campers, dependiendo de cómo esté homologada, su límite específico puede ser de 90, 100 km/h o 120 km/h. Las autocaravanas que pasan de los 3.500, también deben ir a 90 km/h en autovía. Sobre el papel es así, pero, ¿cómo controla la DGT que se cumpla?

Radares móviles y radares fijos. Depende de cómo estén calibrados, pero normalmente los radares fijos están ajustados para multar si se sobrepasa la velocidad genérica de la vía o de un tramo específico. Es decir que saltan si se supera ese límite: en autovía a 120 km/h, en convencional a 90 km/h, etc. Y si la velocidad es más baja en una zona, a la que marque la señal de dicho tramo.

Pero que no discrimine por tipo de vehículo no significa barra libre: los móviles sí que lo hacen, ya que los opera un agente y ve in situ a qué velocidad pasa un vehículo dado. Y un Guardia Civil o agente de Tráfico tiene claro que un coche tirando de un remolque no puede ir a más de 90 km/h en autovía o más de 80 km/h en convencional. Si se supera según el limitado por vehículo, emiten la denuncia.

Multan los móviles. En mi primer viaje con el remolque, me equivoqué: creía que podía ir a 100 km/h y hasta mitad de camino no supe que debía ir a 90 km/h. En casa del herrero ya se sabe. Lo comprobé en la parada, consultando el cuadro de velocidades por vehículo. Así que me temí que llegaría alguna multa, porque había pasado varios radares fijos. El resto del camino lo hice rigurosamente a 90 km/h. La vuelta también. La sanción no llegó: tuve suerte de que no hubiera un radar móvil vigilando. 

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Esto es pues aplicable a cualquier vehículo camper, como también a camiones, furgonetas de reparto, etc. En todo caso, moraleja: mejor consultar siempre a qué velocidad tenemos que ir según sea nuestra casa con ruedas o el vehículo que llevemos. Los límites están para cumplirlos.

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Las furgonetas campers son para viajar: el mayor atractivo de irnos de vacaciones nómadas es que podemos dormir cada día en un sitio diferente. Eso supone estar gran parte de las jornadas en carretera.

Como la gran mayoría de las furgos se conducen con el carnet de coche, pensamos que podemos ir tan rápido como con el coche. Pero no. Dependiendo de la furgo tenemos que ir a la misma velocidad que las tortugas de las autopistas: los camiones. Lo que significa tardar mucho más en llegar a destino.

Depende del tipo de furgoneta, pero lo normal es que tengamos que ir a 90 km/h

Camperizar una furgoneta es la opción más barata de tener una furgo camper: por ejemplo una Volkswagen California ya se te va a más de 61.000 euros. Pero hay un enorme pero: una furgoneta es un vehículo industrial y está homologado como tal. Da igual que le pongamos cama, cocina, muebles, ventanas, circuito de agua, sistema eléctrico, etc. 

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Dormir en la furgoneta camper en Portugal ya no es lo que era, pero en realidad todavía se puede hacer sin multa

Y como industrial (también llamados comerciales) este tipo de camper tiene que cumplir unos límites de velocidad más bajos: no podemos ir en autovía (o autopista) a 120 km/h como con un coche.

Como una furgo de reparto. La velocidad fijada para las furgonetas de transporte de mercancías en vías rápidas de alta capacidad es de 90 km/h. Es decir, en autovías y autopistas. Como tal, cualquier furgón con un enorme espacio de carga detrás: desde una Citroën Jumper a una Fiat Ducato pasando por una Renault Traffic. 

Si nos vamos al cuadro de velocidad de la DGT según tipo de vehículo, es la misma velocidad a la que tienen que ir los camiones, las autocaravanas grandes (de más de 3.500 kg) o cualquier vehículo con remolque. Efectivamente, tenemos que circular a la misma velocidad que si arrastrásemos una enorme caravana. Y por carretera convencional, el máximo para este tipo de vehículos es de 80 km/h.

Fuente: DGT

Con una Volkswagen California o una Marco Polo, al ser una furgoneta camper de fábrica y estar homologada como derivado de turismo, se puede ir algo más rápido: a 100 km/h en autovía y a 90 km/h en convencional (aquí no hay diferencia con un coche).

Una hora y media más que en coche. Ir mucho más lento supone tardar más en llegar a nuestro destino. Un Madrid-Girona (unos 670 km) se hace en unas seis horas si fuéramos a una velocidad constante de 120 km/h. Pero si vamos a 90 km/h esta distancia pasa a cubrirse en unas siete horas y media. Una hora y media más. Súmale paradas y que no siempre vamos a ese máximo constante. El viaje se convierte en una estupenda eternidad.

Lo bueno es que con una camper no tenemos que montar nada: basta con llegar al camping y dormir. O bien en un área de autocaravanas. Pero en todo caso, el tener que ir a velocidad de camión, tenemos que planificar mejor.

Radares móviles. En general los radares fijos están calibrados a la velocidad máxima de la vía o tramo específico: lo que significa que no saltan si vamos con una camper a más de 90 km/h. Pero sí lo hacen los radares móviles: un agente siempre está junto al radar, por lo que ve en ese mismo momento si se supera el límite dependiendo de la categoría del vehículo.

La DGT tiene un estupendo arsenal de radares móviles, más de 500 y un total de 1.300 tramos susceptibles de ser controlados. Además, muchos son indetectables, como los minúsculos Velolaser o los nuevos de última generación, capaces de multar en varios carriles.

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Ir a 121 km/h: multa 300 euros y dos puntos menos. Las multas de velocidad dependen de en cuanto superemos el límite, siendo exponenciales: van desde los 100 euros sin resta de puntos hasta los 600 euros y seis puntos del carnet.

Siendo el límite de 90 km/h para las campers basadas en industriales, significa que si nos caza un radar a 121 km/h en autopista nos cae una estupenda receta de 300 euros y nos quitan dos puntos. Y si superamos los 141 km/h, son 4 puntos y 400 euros.

Imágenes | Motorpasión, Pexels, DGT

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En 2024, la DGT recaudó casi 540 millones de euros en multas y las sanciones de velocidad son las más rentables: de las más de 5,4 millones de multas impuestas ese año, 3,4 millones fueron por infracciones captadas por un radar. Tráfico lleva varios años consecutivos haciendo récord en recaudación. 

Pero si nos parecen rentables los radares españoles, más lo son los estadounidenses. En la capital Washington DC, es decir en una sola ciudad, las más de 540 cámaras de tráfico que controlan infracciones recaudaron 267 millones de dólares en 2025. Es casi la mitad de lo que la DGT ingresó en todas las carreteras españolas. Uno de estos radares atesoró el solo casi 10 millones de dólares en multas el año pasado.

Más multón que el radar que más sanciona en España

Este radar es el más productivo de Washington DC, está ubicado en la autopista del río Potomac. Se trata de una vía urbana rápida de alta capacidad, como lo es por ejemplo la M-30 en Madrid, las Rondas en Barcelona o la SE-30 en Sevilla. Este dispositivo controla la velocidad en esta autopista en dirección norte a la altura de 25th Street en el distrito de Northwest. Desde que se instaló, ha estado a la cabeza en sanciones en la capital estadounidense.

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Un radar nuevo y muy prolífico. De los 267 millones ingresados por multas emitidos por cámaras en Washington DC el año pasado, este dispositivo acaudaló 9,17 millones de dólares según del consistorio de Washington DC recogidos por Axios, un 3,4 % del total. Dicho radar es relativamente nuevo: se instaló a finales de 2023. Y siempre ha sido tremendamente lucrativo.

Según comenzó a multar, en octubre de ese año, en poco más de tres meses interpuso 33.682 sanciones. Por ponerlo en contexto, el radar que más sanciona en España está en Madrid y en un año formuló 74.873 denuncias. Pero este dispositivo de Washington DC necesitó solo tres meses para imponer casi la mitad de estas sanciones. 

Una "trampa de velocidad" a 64 km/h. Este dispositivo tan activo controla la velocidad en un tramo limitado a 40 mph (unos 64 km/h). Así lo detallan los conductores en la plataforma colaborativa Speedtrap.org que recoge la ubicación de radares además de denunciar lo que consideran una "trampa de velocidad". Más de 700 usuarios han calificado como tal a este radar.

En los comentarios, un usuario denuncia haber sido multado con 100 dólares por pasar a "80 km/h (50 mph)" delante de este dispositivo. En las autovías de DC, el límite de velocidad suele ser de 55 mph, pero al ser una vía urbana esta carretera tiene varios tramos a 40 mph. Supuestamente los radares de velocidad en EEUU solo sancionan si se supera en 10 mph el límite, así que este dispositivo lo ajusta a máximo.

Axios no detalla cuántas multas puso en 2025, pero siendo las sanciones de 100 dólares las más habituales, hablaríamos de unas 91.700 multas en solo un año. Hay que señalar que las cámaras del Control Automatizado de Tráfico (ATE) pueden sancionar tanto excesos de velocidad, como saltarse semáforos en rojo o señales de STOP. Pero este dispositivo es exclusivamente un radar.

Trump quiere quitar los radares de DC. Estas tremendas cifras atesoradas por este radar en particular, y los 547 dispositivos de tráfico automáticos de DC en general, han generado bastante polémica. Antes de llegar al Gobierno, los republicanos señalaron que querían quitar todos estos radares y cámaras. La administración Trump sigue teniendo sobre la mesa prohibirlos pues considera son recaudatorios.

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Algo que rechaza de plano el ayuntamiento de Washington DC, en manos de la oposición demócrata, por atentar directamente contra la seguridad vial. Según la alcaldesa Muriel Bowser, el mayor control de infracciones ha tenido sus frutos en la reducción de la siniestralidad: en 2025 la ciudad registró "la cifra más baja de muertes en carretera desde 2014". El descenso ha sido del 52 % desde entonces.

"Las cámaras de control de tráfico son una herramienta fundamental para salvar vidas y hacer que nuestras calles sean más seguras. Retirar las cámaras ATE pondría en peligro a las personas de nuestra comunidad", asevera.

Imágenes | Pexels, Google Maps

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