Seguimos la comparativa de utilitarios urbanos con el Citroën más pequeñito, con cambio automático Sensodrive. Es una caja manual pilotada, gestiona el embrague (no tiene pedal) y funciona en modo automático o manual secuencial. El motor es un tricilíndrico de origen Toyota, con tecnología VVT-i, que eroga 68 CV a 6.000 RPM.
Las prestaciones son un poco mejores que las del Matiz, pues alcanza 157 Km/h y hace el 0-100 en 14 segundos, una décima menos. Su consumo de combustible homologado es de 4,6 l/100 Km, y según mis cálculos, es más o menos eso (4,6-5,3 l/100 Km), con lo que es más eficiente que el Matiz (más ligero). La autonomía por tanto es de unos 660-760 kilómetros.
El automático busca la máxima economía, pues en ocasiones hay que pedirle reducir tocando el acelerador por que el motor va un poco asfixiado. Cuando le pedimos arrancar en cuesta, sube, pero a veces huele un poquito a desgaste de embrague, el sistema tiene que perfeccionarse un poco. Subiendo unas cuestas horribles en El Escorial, con mucha pendiente, en 1ª sube bien, en 2ª le cuesta mucho si no lo embalas.
En modo automático, pisando a fondo el acelerador, se activa el kick-down y logramos las mejores prestaciones posibles, pero en secuencial no, de modo que hay que preparar los adelantamientos al modo clásico. La marcha en la que circulamos se muestra en el pequeño display de la esfera del velocímetro. La suavidad de los cambios dependen de cómo pisemos el acelerador, si somos bruscos, el cambio también lo es.
La maniobra de adelantamiento la puede resolver en unos 12 segundos en automático (2ª a 3ª), como la versión de cambio manual en 3ª. Subjetivamente parece que corre más que el Matiz, pues a bajas revoluciones responde mejor y su sonido es definitivamente más deportivo (compárense los sonidos de escape del C1 y del Matiz). Es más ruidoso que el Chevy de 4 cilindros, y este va un poco más revolucionado que el francés.
En autopista, los 120 Km/h los mantiene a 3.250 RPM, cuando las pendientes se le resisten baja a 4ª. En comarcales con pendiente puede ser necesaria incluso la 3ª por debajo de 80-90 Km/h, y esto sin encender el A/C, que provoca un leve pero perceptible descenso de potencia útil. Lo bueno del C1 es que permite conducir pisando a fondo sin contravenir a la DGT y disfrutando de un sonido ronco de deportivo. Aunque se le atice mucho es difícil que consuma más de 6 litros de media.
Su comportamiento es el mejor del trío, cuesta descolocarlo ya que frena mejor. También utiliza tambores atrás, pero tiene distribución de frenada en curva (CSC), y es efectivo, pues donde el Matiz o Twingo se descolocan al frenar, el C1 obedece a la trayectoria ordenada. Además, de 150 a 100 Km/h necesita 3 segundos, de 140 a 100 unos 2 segundos. Su carrocería balancea menos y es más estable, digamos que es el ganador claro en este apartado.
Posturalmente, en el C1 se conduce un poco mejor ya que las molestias para gente que supera 1,70m son menores, al menos el volante se regula en altura (fíjate en el vídeo). Aun así, está hecho para gente un poco más bajita. En lo que es confort, los asientos del C1 tienen poco relleno y en viajes largos pueden ser una leve tortura, por no decir que la sujección lateral que ofrecen es prácticamente nula. El C1 es más adecuado para gente alta que el Twingo.
El acabado es espartano a más no poder, como las sandalias de Leónidas. Se ven piezas de metal en las puertas sin guarnecer, ningún compartimento portaobjetos tiene tapa, no tiene guantera, los plásticos son duros y de poca categoría, el sensor de abrochado del cinturón está fijado con cinta aislante, en el maletero los triángulos y bombillas van sueltos y dando por saco en cada giro, el tacto de algunos mandos es de juguete… En fin, que han buscado el máximo ahorro.
El maletero es muy pequeño, el menor de los tres. Tiene 139 litros de capacidad, extensibles hasta 751 abatiendo las plazas traseras. Para un viaje largo, es a todas luces insuficiente para cuatro a menos que cada uno lleve una mochila tipo escolar y punto. Hay que tener en cuenta que es el más pequeño, pues mide 3.430 mm de largo por 3.495 del Matiz y 3.600 del Twingo. La bandeja sobre el maletero se suelta del portón con facilidad, es un simple cordón enganchado.
Como el Twingo, el C1 es de cuatro plazas. Mientras que ningún pasajero sea muy corpulento, es adecuado para cuatro adultos, tiene el espacio suficiente. Los reposabrazos de las puertas son incómodos y las ventanillas traseras son de triángulo, no se pueden bajar. Hay pocos lugares para dejar objetos, es menos práctico que el Matiz. No tiene ni unos miserables revisteros o alfombrillas. Al menos tiene cabeceros traseros de serie, el Twingo los tiene opcionales.
El equipamiento es muy espartano también. Esta versión trae de serie la radio-CD sin MP3 (aunque con toma auxiliar), cuentarrevoluciones, cierre centralizado, mando a distancia, aire acondicionado, elevalunas delanteros, equipamiento de seguridad (airbags frontales, cinturones delanteros pirotécnicos, 4 cabeceros, ABS) y poco más. Las llantas de aleación no son de serie, cuestan 290 euros más, la única opción de la gama.
Con acabado Audace, el único disponible, sale actualmente por 10.210 euros en 5 puertas. Como sus emisiones no llegan a 120 gramos de CO2 por kilómetro, se libra del impuesto de matriculación, Matiz y Twingo no. El C1 tiene un problema muy gordo, y es que no interesa si nos fijamos en el C2. Por el mismo dinero, nos llevamos más coche, maletero, calidad interior e incluso motor, debido a los 3.000 euros de descuento.
En la próxima entrega, desmenuzaré al Twingo, el más moderno de todos.
