Con las puertas de Estados Unidos cerradas a los fabricantes de coches chinos, estos quieren inundar Europa con sus productos. La amenaza para la industria europea del automóvil es real, pero para proteger a los fabricantes europeos de los precios agresivos de las marcas chinas, Europa tendría que levantar un muro de aranceles gravando cada coche con un impuesto del 50%, según un estudio del Grupo Rodhium y del que se ha hecho eco el Financial Times.
Una investigación de la Comisión Europea iniciada en octubre podría conducir a un aumento de los derechos de aduana sobre los vehículos chinos importados en Europa.
Actualmente fijados en el 10%, la UE podría aumentarlos hasta el 30%. El problema, aseguran desde la consultora, es que aún con un impuesto del 30%, para muchas marcas chinas les seguiría siendo rentable vender en Europa. Es más, se podrían incluso permitir el lujo de no subir los precios a pesar de los impuestos.
"Para que el mercado europeo dejara de ser atractivo para los exportadores chinos de vehículos eléctricos, probablemente serían necesarios aranceles del 40-50%, incluso más elevados para fabricantes integrados verticalmente como BYD", explican desde Rodhium.
Los aranceles no cambiarán nada para los fabricantes más grandes
BYD, por ejemplo, vende actualmente el nuevo BYD Seal U por 20.000 euros en China y 42.000 euros de media en Europa (42.290 euros en España). Es algo consiste en este fabricante, vende sus coches en Europa dos veces más caros que en China.
El beneficio de BYD estimado por la consultora es de 1.300 euros por coche en China y de 14.300 euros, en Europa. Es un incentivo fuerte incentivo para exportar hacia Europa. Con aranceles del 30%, BYD aún generaría 4.700 euros de beneficio por coche, según los cálculos de Rhodium.
El primer fabricante de coches eléctricos chino controla cerca del 95% de su cadena de valor, desde las minas hasta la fabricación de la batería pasando por los sistemas de ayudas a la conducción ADAS o el software del coche. Es una ventaja que, según Rhodium, podría incluso permitirle bajar sus precios sin perder dinero en Europa, un lujo que no todos pueden permitirse.
Y sin embargo, todas las marcas chinas desean vender en Europa. Inmersas en una guerra de precios, sólo las que venden en Europa con mucho margen tienen opciones a sobrevivir. De hecho, es la razón por la que un BYD o un MG cuestan casi el doble en Europa que en China, ahogar a la competencia.
Con más de 90 marcas compitiendo y con un margen muy bajo, las ventas en Europa son cada vez más esenciales para eliminar a quien no pueda vender aquí y poder asentarse en el mercado chino, un mercado de 28 millones de coches al año.
Por otra parte, no es sólo una cuestión que afectaría a las marcas chinas. Con unos derechos de aduana del 15%, Tesla, por ejemplo, dejaría de ganar dinero con sus coches producidos en Shanghai y vendidos en Europa. Y es que los nuevos aranceles podrían aplicarse también a quienes fabriquen en China y hayan podido recibir una ayuda indirecta del estado chino vía alguno de sus socios locales, como podría ser el caso de Volkswagen que prevé fabricar allí el CUPRA Tavascan.
No podemos olvidar que las importaciones de coches eléctricos procedentes de China, incluidos los de fabricantes no chinos con factorías allí (Tesla, BMW, Grupo Volkswagen, Volvo, etc), aumentaron de 1.600 millones de dólares en 2020 a 11.500 millones en 2023.
La cuota de mercado de las marcas chinas se multiplicó por cuatro en ese periodo, hasta alcanzar el 8% el año pasado. Según estimaciones del grupo de presión Transport & Environment, se prevé que este año la cuota de mercados de coches fabricados en China alcance el 11% y llegue al 20% en 2027.
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Foto apertura | Wang Shui
