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Honda RA109, el último miembro de la estirpe de los Honda de Fórmula 1 que jamás compitieron

Honda RA109, el último miembro de la estirpe de los Honda de Fórmula 1 que jamás compitieron
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Honda tiene una larga historia de monoplazas que fueron diseñados y preparados como si fueran a competir en la Fórmula 1 pero que al final por el motivo que fuera quedó sin recibir el uso que se esperaba. Partiendo del Honda RA270 con doce tubos de escape de 1964 y siguiendo con los RC100 y RC101 (con todas sus variantes) de mediados de los años 90, se creía que el último era el RA099 que se llegó a probar en Barcelona en 1999. Descubrimos ahora que esto no es cierto y que de hecho, existió un Honda RA109, el último miembro de esta selecta casta.

No hablamos del coche que acabó convirtiéndose en el Brawn GP BGP001 cuando Honda dejó la Fórmula 1 a última hora a finales de 2008, sino de un coche preparado en Japón y que habría podido competir en el campeonato de Fórmula 1 por su cuenta y riesgo y de forma totalmente independiente al Brawn GP que se llevó ambos títulos... en caso de haber tenido equipo donde hacerlo. Pero Honda estaba fuera de la Fórmula 1 y no había nada que hacer. Aún así, el trabajo en el RA109, que se cree que llegó hasta 2011, le sirve a Honda para no haber perdido contacto con la Fórmula 1 y entender la categoría a la que vuelve en 2015 a través de los motores de McLaren.

Desde siempre, Honda ha sido una compañía que ha defendido la validez de su base japonesa en cuando al trabajo para la Fórmula 1. Por lo general, su punto de vista ha sido habitualmente correcto y se suele aceptar. Por ello, no debe sorprendernos que de cara a 2009, Honda tenía dos líneas de trabajo paralelas; una en Brackley en el Reino Unido y otra en Tochigi, Japón. Estas dos líneas habrían acabado confluyendo en los mejores elementos, que se habrían utilizado para el coche de la temporada 2009. Pero el destino tenía otras ideas y cuando Honda anunció su marcha de la categoría reina, el "Team Brackley" se quedó solo.

Honda RA109 Túnel de viento

Brawn GP (que estuvo a punto de llamarse Tyrrell en honor a los orígenes de la escuadra que se transformó en BAR antes de pasar a ser Honda) solo se podía fiar entonces del trabajo de Brackley. Todo lo que se hubiera investigado allí, era lo que les daría la base para la temporada 2009. Habría que hacerlo todo con prisas y tener en cuenta que el motor sería distinto al esperado, aunque aún así se demostró que había tiempo suficiente. La información de la que se disponía en Brackley y en Tochigi era distinta pero como suele suceder, distintas cabezas tienen distintas ideas, aún con la misma información.

Así nos damos cuenta de que el RA109 es muy distinto al BGP001. A primera vista, el coche de Honda es convencional; lo esperado de un coche para la temporada 2009. Aerodinámica más simplificada, alerón delantero ancho y alerón trasero estrecho. La suspensión es push-rod tal y como se ve en las fotos y el diseño no tiene un aspecto particularmente sorprendente. Aún así, es en los detalles donde encontramos las sorpresas de un coche que podría haber conseguido lo mismo que el Brawn GP o incluso más, si todo lo que debía tener ese coche hubiera funcionado bien.

El equipo Honda tenía dos túneles de viento (que aún se mantienen hoy en día en uso) en Brackley, pero también tenía acceso al de Dome en Japón. Es allí donde Honda habría desarrollado el RA109, cuyo punto más llamativo a primera vista es quizás el extremadamente delgado frontal, a diferencia del más ancho del Brawn GP. Honda trabajó mucho en la área del frontal, sintiendo que tenían mucho que ganar allí. De hecho, ya en el Honda RA1089 usado a finales de 2008 para preparar el 2009 vimos algunas pruebas con frontales inusuales. Al final y tras probar varias opciones, se decantaron por esta que nos recuerda a la usada por McLaren entre 2004 y 2008.

Honda RA109 Alerón sobre frontal

En parte, la elección de este frontal iba unida al hecho que Honda planeaba montar la batería del KERS debajo de este frontal, encima de la parte aerodinámica conocida como "tea tray". Pero el trabajo del frontal del RA109 (o RA109K, una vez equipado con el sistema KERS) también estaba por encima y allí podríamos haber visto una evolución de las "orejas" que el Honda RA108 ya usó en 2008. La idea inicial era parecida a los "bultos" que Red Bull popularizó en 2011 aunque se llegó a probar una opción con un "alerón" en medio del frontal, que habría que ver si la FIA habría aceptado.

Evidentemente, no solo en el frontal estaba el trabajo de la gente de Honda, que fue muy cuidadosa con todo el coche. La lógica dicta que las entradas de aire e incluso la forma del capó motor se ven afectadas por el hecho de usar un propulsor distinto al que Brawn GP usó finalmente. Donde el equipo campeón de 2009 usó Mercedes, los japoneses contaban con el motor Honda, naturalmente. Esto hace que veamos una entrada de aire superior esencialmente idéntica a la del RA108 (lógico, el motor no había cambiado), mientras que las laterales son compactas, con buen trabajo aerodinámico y "barge boards" para redireccionar el aire.

También la parte trasera habría tenido su miga. Como es de esperar, el RA109 contaría con difusor doble, aunque a primera vista es algo más primitivo que el de Brawn GP. Claro que las versiones finales están guardadas bajo llave en Japón y por lo tanto no han visto la luz. Aún así, en Honda tenían sus propias ideas y además del doble difusor, desarrollaron una salida de refrigeración con un aspecto de "falda al viento" que le daba una imagen imponente. Gracias al hecho que los escapes estaban algo más adelantados que en el caso de Brawn GP, la trasera del coche habría sido particularmente eficiente con todas las novedades y cómo se integraban juntas.

Honda RA109 Salidas aire

Incluso fue desarrollado un paquete de mejoras para el Gran Premio de Australia. Este paquete incluía un alerón trasero con una posible rotación de hasta 15 grados, permitiendo bastante más carga aerodinámica si se reglaba para ello. De hecho, en Honda se tomaron tan en serio la evolución del proyecto que hasta se llegó a diseñar un difusor soplado para la temporada 2011. Esto tiene varios motivos. Ante todo, les sirve para seguir entendiendo la categoría y las necesidades técnicas. Pero también ha sido siempre política de Honda el dejar que sus empleados tengan proyectos "menos serios" para "relajarse". Así empezaron los RC100 y RC101 y así siguió el RA109 una vez la marca estuvo fuera de la Fórmula 1.

El Fórmula 1 de Honda para la temporada 2009 habría equipado también una transmisión más compacta que habría ahorrado poco más de 1kg de peso, además de bajar el centro de gravedad por un milímetro. Junto a esta transmisión más compacta, Honda estaba preparando una nueva caja de cambios extremadamente pequeña. Hasta un 19% más corta y un 12% más ligera, la caja de cambios llegó a construirse y testearse en el banco de pruebas pero no se llegó a montar nunca en el RA1089 tal y como estaba previsto ya que antes de que llegara el momento, Honda decidía dejar la Fórmula 1.

El Honda RA109 tenía ideas novedosas provenientes de las mentes pensantes de Tochigi, en Japón. Quizás habría sido demasiado extremo y habría fracasado en pista, o quizás este coche habría marcado una era en la categoría reina y se habría impuesto hasta a la mismísima Red Bull. Habría sido sorprendente pero quizás más comprensible que ganara Honda en lugar de hacerlo Red Bull. Nunca lo sabremos. Lo que sí está claro es que todo este trabajo en las sombras y aparentemente sin objetivo le servirá a Honda para entender mejor la Fórmula 1 que si hubieran estado fuera sin competir y sin crear nada.

Honda RA109

Y cuando Honda empiece su asociación técnica con McLaren de forma oficial, en Japón empezarán a funcionar los engranajes, como siempre. ¿Vendrán mejoras a nivel de ingeniería y aerodinámica también desde Japón o será McLaren tan orgullosa que relegará a los japoneses al trabajo del motor? Conociendo a Ron Rennis, que recupera la asociación que más alegrías le ha dado a "su" McLaren, no debería haber ninguna duda. Los chicos de Woking y los de Tochigi aprenderán a trabajar de la mano. McLaren tardará más o menos, pero estará arriba y vencerá.

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