El Nissan 370Z Roadster es una buena compra, sobre todo si queremos el deportivo de 300 CV más económico del mercado (y en un margen de precios que no es muy popular precisamente). Objetivamente hablando y pasionalmente hablando, es una buena inversión, sobre todo en la relación precio/coche.

Entre los argumentos comparativos de Nissan está que ofrece, a igualdad de precio que sus rivales directos, más potencia, o más equipamiento, o las dos cosas. Solo se vende con una motorización, sus rivales con varias, y su gama está mucho más limitada, aunque tiene la opción descapotable que estamos analizando.

¿Cambio manual o automático? Pues depende mucho de nuestra filosofía de conducción. Con el automático el coche pierde un pelín de prestaciones pero mejora los consumos y el confort, y dependiendo del tipo de carretera, puede ser o más rápido o más divertido, pero cada uno con sus gustos, sigue teniendo muy buen cambio manual.

Valoración general

En la prueba de Héctor Ares del Coupé, se encargó de resaltar las ventajas del cambio manual, ya que con el Syncro Rev Control activado, cuando cambiamos de marcha se hace un doble embrague automático para hacer unos cambios perfectos. Es como algo a caballo entre el mundo manual y el automático.

Los amantes de las prestaciones puras y duras, especialmente los que quieran exigencia a nivel de décimas, preferirán el Coupé, o sencillamente quien prefiera un aislamiento superior. En el descapotable las sensaciones se amplifican ya que el techo es de lona, a la vieja usanza, vamos un poco más al aire (literalmente).

Como descapotable es un coche bien hecho, aunque he probado cosas mejores. Incluso conduciendo por encima de los límites legales tiene un nivel más que aceptable de comodidad, aunque es recomendable utilizar una gorra y no ser muy quisquilloso con el tema del ruido. La diferencia en consumos de un coche a otro… irrelevante.

Ese es otro tema, el de los consumos. Según Héctor, este coche es muy tragón. No es mi opinión (lo normal sería al revés), tiene un consumo razonable en cuanto a su potencia, el tipo de coche que es, y sus competidores. No es que sea lo más importante, pero de cara a la vida útil de un coche me parece un aspecto destacable.

En algunos puntos podemos considerarlo un coche de menos calidad que sus rivales. ¿Qué nos importa más? Habrá quien valore el equipamiento y la potencia por encima del forro del freno de mano en plástico, una guantera muy simple, maletero muy pequeño o cosas así. Para gustos los colores.

En cuanto a libertades de elección, en este coche está muy limitado: una versión, dos transmisiones, dos carrocerías, tres extras. Nada más. Simplifica mucho el proceso de compra. Las comparaciones con sus rivales hay que hacerlas a igualdad de equipamiento, o de potencia, o de las dos cosas. Y veremos que es muy competitivo.

En pocas palabras

370Z Roadster

• A favor: Buena calidad en interiores, cambio muy dinámico en ciudad, consumos muy razonables, comportamiento predecible, sensación dinámica de seguridad, integración de funciones en pantalla central, precio muy competitivo, utilizable a diario
• En contra: Muy sensible a los resaltos, regulación manual de asientos (mayoría opciones) y volante no regulable en profundidad, maletero solo suficiente, respuesta a bajas RPM, respuesta del kick-down en carretera algo lenta, un poquito pesado, política de equipamiento cerrada, nivel real de seguridad desconocido

• Puntuación final: 8,5/10

Ficha técnica

370Z Roadster

• Cilindrada: 3.696 cm³
• Motor: 6 cilindros en V longitudinales (328 CV)
• Par máximo: 363 Nm CEE a 5.200 RPM
• Peso en vacío: – kg.
• Velocidad máxima: 250 km/h (autolimitada)
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 5,8 s
• Transmisión: Automática de 7 velocidades
• Consumo urbano: 15,8 l/100 km
• Consumo extraurbano: 8,1 l/100 km
• Consumo mixto: 10,9 l/100 km
• Combustible: Gasolina de 98 octanos
• Capacidad del depósito: 72 litros
• Capacidad del maletero: 140 litros

• Neumáticos: delante 245/40 R19, detrás 275/35 R19

Precios del Nissan 370Z Roadster

Versión probada (sin extras)

• 370Z Roadster aut. Pack: 54.400 euros

Alternativas

• 370Z Roadster Pack: 52.000 euros

Nissan 370Z Roadster

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Prueba y fotografía | Javier Costas Franco
En Motorpasión | Nissan 370Z Roadster (exterior e interior, conducción y dinámica y equipamiento y seguridad)

Pasamos a otro aspecto no poco importante del Nissan 370Z Roadster, y es el equipamiento que tiene. Es uno de los puntos fuertes más destacables del coche. Con cambio manual cuesta 52.000 euros, y en automático, 54.400 euros (precios con promoción). Si analizamos el equipamiento en relación a sus rivales, es realmente competitivo.

Tiene una política de equipamiento totalmente a la japonesa, solo hay una versión, con tres opciones a elegir. Quitando eso, no hay más, un elemento que en otras marcas te van a pegar un buen sablazo o viene de serie, o te aguantas. De todas formas hay muy pocas cosas que echar de menos en este coche.

También hay que decir que va más equipado que la versión Coupé, por lo tanto hay que igualar equipamiento para ver la auténtica diferencia de precio de un modelo a otro, y ajustando esas divergencias, también observamos que no está cobrando Nissan ninguna barbaridad por la versión descapotable.

Equipamiento del Nissan 370Z Roadster

Comercialmente se conoce la única versión como Pack. El cambio automático con levas es una opción, la pintura Anti Scratch otra y los asientos en piel/capota burdeos otra (ligada a la pintura antes mencionada). Aquí se acaban las opciones de fábrica. Veamos qué tiene de serie.

En el equipamiento tecnológico destacamos los faros de xenón con lavafaros, retrovisores calefactados y plegables, arranque por botón y llave “manos libres”, navegador 3D con pantalla táctil, puerto USB, Bluetooth, disco duro interno, reproductor de DVD, entrada auxiliar, altavoces BOSE (8 unidades), reconocimiento de voz…

En lo funcional, tenemos alarma, encendido automático de faros y limpiaparabrisas, lunas anti ultravioletas, climatizador automático, ordenador, regulador/limitador de velocidad (especialmente útil), dos tomas de 12 V, volante de cuero con botones integrados, calefacción/ventilación de asientos, deflector de viento…

En resumidas cuentas, equipado hasta los dientes. Solo la pantalla central táctil aglutina diversas funciones: navegación, audio, teléfono, ajustes Bluetooth, volumen y sonido, reloj, etc. Bajo la pantalla hay una poblada zona de botones que ayudan a moverse por las pantallas, para piloto y copiloto (lo deseable es que lo use este último).

Quitando esta pantalla, no hay otra. El climatizador queda bajo, quizás un poco complicado de manipular si no conocemos la posición de los controles de memoria. Me parece mejor que solo haya una pantalla, en vez de hasta tres (navegador, audio, climatizador) que podemos ver en otros modelos.

El navegador integrado es uno de los más satisfactorios que he probado, dentro de la gama de navegadores integrados de un fabricante. La información que proporciona es muy precisa y rica, por ejemplo, nos indica las áreas de descanso que vamos a encontrar por la ruta para que programemos una paradita.

Los asientos ventilados son elementos de muy alta gama y no se suelen encontrar en descapotables deportivos. El mero hecho de tenerlos reducirá apreciablemente el nivel de sudoración y hastío del coche en los días de más calor, lo he comprobado de buena tinta. Los asientos tradicionales de cuero sin ventilar son en comparación una barbacoa.

Echo de menos una función adicional en el cambio automático, la función “Sport”, o que hayan ocupado el hueco del tercer reloj de salpicadero con información más útil y no duplicada (la pantalla también da la hora). Por ejemplo, un manómetro de la presión del aceite estaría muy bien.

Se echa de menos una guantera climatizada, o un poco menos simple. También “pesa” el que la mayoría de los ajustes de los asientos sean manuales, y por la misma regla de tres, que el volante no tenga ajuste en profundidad. Son pequeñitos detalles que en mi opinión desmerecen un poco el conjunto, que está bastante bien.

Seguridad

No hay mucho que contar en este apartado, porque este tipo de coches no es el que se suele reventar en pruebas de choque tipo EuroNCAP. Tiene un equipamiento de seguridad bastante completito, aunque no sea lo más destacable cuando se vende un coche de estos. Pero no deja de ser importante.

Los frenos ABS con repartidor de frenada y asistencia a la frenada de emergencia son estándar, cómo no. También tiene control de estabilidad, desconectable si el conductor lo desea (no lo recomiendo). Los cinturones de seguridad tienen chivato, pretensores y limitadores de carga.

Los reposacabezas son activos y como suele ser habitual en un descapotable moderno, ofrecen protección adicional en caso de vuelco. Tiene airbags frontales, laterales y en las puertas. Además, tiene asistencia al arranque en pendiente, alarma y un kit de reparación de pinchazos. No hay más.

En Motorpasión | Nissan 370Z Roadster (exterior e interior, conducción y dinámica)

Con el Nissan 370Z Roadster he hecho más de 1.250 kilómetros, la mitad fácilmente se han hecho sin techo. Además de para ganar moreno y pegarme el lujo de atravesar medio país al aire libre, ha sido también con una finalidad empírica: comprobar el impacto en el consumo de combustible del coche.

El motor 3.7 V6 entrega 328 CV. Es un poco “grande” para ser un V6 y la potencia por litro no es sorprendente, aunque tiene la ventaja de la inyección directa y que no es tan tragón como pensáis. De hecho, comparando con los consumos de varios propietarios del modelo anterior, el 350Z, ha mejorado bastante.

Las diferencias entre el Coupé y el Roadster son en términos de peso y aerodinámica prácticamente despreciables (con el techo cerrado), pero es que con el techo abierto tampoco hay mucha diferencia, seguramente sea imposible de distinguir en carretera a menos que se coja un coche a continuación del otro.

Conducción y dinámica

El motor tiene la recomendación de funcionar con 98 octanos, pero toda la prueba se ha hecho con gasolina de 95 octanos. Tiene 328 CV de potencia a 7.000 RPM y un par máximo de 363 Nm a 5.200 RPM (bien arriba). Cumple la normativa Euro 5, cuenta con recirculación de gases y catalizador de tres vías.

Sobre el papel, el 370Z Roadster alcanza 250 km/h (autolimitados) y alcanza 100 km/h en 5,5 segundos en manual ó 5,8 segundos en automático. En general, la transmisión automática de siete velocidades penaliza un poquito las prestaciones (hasta 0,4 segundos), pero alivia el consumo, no es lo habitual en automáticos.

Piso el freno, aprieto el botón de arranque, comienza el ronroneo del motor. La aguja de la RPM hace todo su recorrido y se queda establecida al ralentí. Inserto “D” y me pongo a callejear. En conducción urbana, el automático es muy veloz seleccionando la relación adecuada, parece ser mucho más potente así.

A la menor insinuación sobre el acelerador, se revoluciona y acelera con fuerza. No tendríamos esa sensación con el cambio manual ni utilizando el semiautomático, pues notaríamos la falta de bajos del motor, recordad que es atmosférico. En carretera se nota más. Esta vidilla al subir de revoluciones sube el consumo apreciablemente.

En autopista, en la marcha más larga y con semiautomático, a unos 120-130 km/h la respuesta del motor es NULA, y son menos de 3.000 RPM. Obviamente es una relación para cruceros por autopistas, a nada que queramos acelerar con algo de vigorosidad, o ponemos el automático o bajamos un par de marchas, y entonces sí. No necesita bajar a sexta ni con 5% de pendiente.

Con un motor turbo no tendríamos que hacer eso, pero a cambio la entrega de fuerza es totalmente lineal, ni un sobresalto, casi como un eléctrico. El sonido del escape se vuelve especialmente orgásmico cuando la aguja de las RPM ha trepado por encima de las 5.000 revoluciones. Justo antes del corte de inyección es sublime.

La caja de cambios no tiene un programa deportivo. Cuando se tenga la previsión de una aceleración fuerte, como un adelantamiento, notaremos que entre que pisamos el acelerador a fondo y obtenemos la fuerza, pasará un mínimo lapso de tiempo que se le pasaría a cualquier coche, pero a un deportivo se le tiene que criticar.

Está lejos de la rapidez de respuesta de un cambio DSG, o de otros automáticos, me ha parecido un poco lento. En cambio, usando las levas o el semiautomático, esa sensación no es tan acusada. Para circular o conducir normalmente el automático está muy bien, pero en conducción deportiva más de uno agradecerá el semiautomático.

Eso sí, la suavidad de los cambios es impresionante, casi no se puede notar, incluso a altas RPM. Si se sabe utilizar adecuadamente el automático, en zona de curvas puede llegar a ser casi tan divertido como el manual/semi, hay que controlar la técnica de cómo pisar el pedal de acelerador para que mantenga las revoluciones alegres.

Consumo de gasolina del 370Z Roadster

¿Cuánto gasta? A una velocidad media de unos 130 km/h, con el techo quitado y durante 550 km fueron 11,7 l/100 km según el ordenador. Poco después llené de nuevo el depósito hasta desbordar un poco, y según la media a la vieja usanza me salen prácticamente 11,9 l/100 km (y se podían bajar con facilidad).

En el viaje de regreso, con el techo puesto y a una media efectiva de 115 km/h, el ordenador declaró 9,6 l/100 km (pongamos 9,8 l/100 km reales). Eso está por debajo de la homologación del coche, que se cifra en 10,9 l/100 km. De hecho, es muy fácil bajar la cifra homologada, por sorprendente que parezca.

Conduciendo de forma suave, pero no haciendo consumos, 9 l/100 km se consiguen fácilmente si no se mete uno apenas en ciudad. En carretera y con miedo a agotar la reserva (y dura poquito) se pueden rascar los 7 l/100 km. Son cifras magníficas para un atmosférico tan “gordo” y unas ruedas tan anchas. La séptima tiene mucho que ver.

Claro que en conducción con el pie derecho muy pesado, como le pasó a mi compañero Héctor con el 370Z Coupé, también puede gastar más de 15 l/100 km con tranquilidad…

El consumo homologado en ciudad son 16,2 l/100 km con cambio manual y 15,8 l/100 km con automático, pero es importante pisar el acelerador con mesura porque es bastante sensible. En cambio, el tacto del freno es más bien duro, así como el de la dirección, creo que en ese sentido gustará a la mayoría.

Como tiene un depósito muy grande, 72 litros, se pueden hacer largas distancias sin pensar constantemente en la autonomía, mejor en ese sentido que el 350Z. Si nos atenemos al consumo homologado mixto, se pueden hacer 660 kilómetros, muy respetable para un coche así. En conducción eficiente podría durar hasta 900 km (siendo realistas).

Me parece un coche compatible con la utilización diaria, si tenemos una buena posición económica. Cuando lo llené tras el primer viaje, solo había 4 litros en el depósito, fueron 77 euros (y gasolina de 95 octanos). Con 98 octanos la broma habría salido por casi 10 euros más. Recordad, todos mis datos son con 95 octanos.

Dejamos a un lado las rectas de las vías rápidas y pasamos a las carreteras con curvas. Con el ancho de vías que tiene, y los neumáticos que calza, tiene una estabilidad excelente, desde luego en seco es fácil tomar curvas con mucha agilidad sin oír el mínimo chirrido de neumáticos, con precisión y alta sensación de seguridad. En mojado o con frío es otro cantar.

Tiene mucho que ver el hecho de tener un diferencial trasero viscoso, de deslizamiento limitado: la rueda que más tracción tiene, es la que recibe más fuerza. Sentiremos la carretera en el culo y en la punta de los dedos, la dirección me parece al nivel de un señor BMW, ayuda a que coche y conductor vayan perfectamente coordinados.

Pisa bien y tiene muy buenos frenos, para lograr que se fatiguen habrá que ser muy animal o meterse en circuito, por lo que me parecen bien dimensionados. Son discos ventilados con 4 pistones delante, 2 pistones detrás. No es fácil llevarlo a su límite, la prudencia aconseja dejarlo antes, me parece bastante neutro tirando a levemente sobrevirador.

Al ser un motor muy progresivo y dosificable, es difícil que haya una entrega abrupta de par sobre el asfalto que pueda derivar en una pérdida de control, incluso haciendo reducciones apuradas. Por otra parte, el cambio automático limita eso en buena medida. No nos dejará pasar de poco más allá de las 7.000 RPM.

Considero muy importante y útil el limitador de velocidad de serie, porque la percepción de la rapidez no es fácil de apreciar. En cambio el regulador me consideré incapaz de activarlo, y todavía no entiendo por qué, el resto de los reguladores del mercado sí he sabido utilizarlos sin ningún problema.

No tengo muy frescos sus competidores en la memoria, pero en abstracto su comportamiento me ha dejado satisfecho y opino que permite disfrutar de una conducción muy dinámica con una apreciable reserva de seguridad. El control de estabilidad no lo he notado para mal, sinceramente, parece tener el tarado óptimo.

En teoría, el Coupé tiene mejor comportamiento al tener la rigidez más repartida y por ser un poco más ligero, pero no me parecen diferencias importantes a menos que seamos unos quemaos. Para quien busque un comportamiento divertido y seguro, este coche será de su agrado… aunque es cierto que parece algo pesado.

Este motor con sobrealimentación sería una mala bestia, los tuneros seguro que lo saben. No es necesario llevarlo demasiado alto de vueltas para obtener diversión, responde adecuadamente a regímenes medios y altos, es en los bajos donde irá algo justo… pero difícilmente alguien conducirá así en modo deportivo.

En cuanto a las prestaciones por consumo… está a la altura de un buen motor sobrealimentado con menos cilindrada. Desde luego he conducido coches que me han gastado lo mismo o más, pero con menos potencia o menos diversión. Si te puedes permitir un coche de casi 10 kilos podrás darle de beber.

Y esa es otra, el podérselo permitir, el cambio de sus neumáticos no es especialmente barato. Según un portal de neumáticos al azar, las delanteras cuestan casi 270 euros la unidad, las traseras casi 300 euros. Cada uno es mayorcito para saber si puede o no puede con esos gastos…

No vamos a encontrar un descapotable de más de 300 CV por menos dinero, y sus competidores más cercanos o están peor equipados, o tienen menos potencia. Luego en cuanto a prestaciones podremos discutir, varios de sus rivales tienen sobrealimentación y les puede cundir más la caballería si pesan algo menos.

En definitiva, he de reconocer que ha cambiado mi opinión sobre este coche. Estéticamente sigue sin convencerme, pero en comportamiento, rendimiento y demás da la talla en el segmento y es una opción muy digna, a menos que nos ciegue la marquitis. Depende si valoramos más lo objetivo o lo subjetivo.

No cambies de blog, mañana más.

En Motorpasión | Nissan 370Z Roadster (exterior e interior)

Nunca he sido un fan del Nissan 370Z, pero surgió la oportunidad de probarlo en versión descapotable, y dije: “¿por qué no?”. Mi compañero Héctor os trajo sus impresiones de la versión Coupé, así tenéis un segundo punto de vista. Lo cierto es que mi opinión de él ha cambiado a lo largo de los más de 1.200 km que compartimos.

Es un roadster con un motor 3.7 V6 de 328 CV, atmosférico, con el cambio opcional de siete velocidades. Dicen que gasta menos que con el manual, así que me vino bien, no gasté precisamente poca gasolina. No hay muchos coches como él en el mercado, y de hecho, es de los descapotables de esa potencia más económicos.

¿Económico quiere decir barato? No siempre, estamos hablando de un coche que cuesta, como poco, 53.350 euros. La versión que probé es la más cara, 56.800 euros. Si se compara con sus competidores, entonces la percepción de su precio cambia bastante. Pero pasemos a lo primero, exterior e interior.

Exterior del Nissan 370Z Roadster

Para empezar, tiene un aspecto imponente, como engordado a base de anabolizantes. No es especialmente largo (4.250 mm), pero aparenta ser más grande. La cota quizás más exagerada es la de anchura (1.845 mm), sensación que se ve realzada por los enormes pasos de rueda, pues calza unos neumáticos 245/40 R19 delante y 275/35 R19 detrás.

Desprende olor a músculo, como cualquier película de Chuck Norris, tiene los voladizos muy cortos, las ruedas enormes, la joroba del culo es pronunciada… y luego el tamaño del maletero es… dejémoslo en muy poco práctico, incluso para dos personas. Las puertas quedan grandes en relación a las ventanillas.

Es un coche con mucha personalidad, desde luego llama bastante la atención en la calle (aunque el Nissan Cube lo hace más). Si su imagen deja indiferente, su sonido no, ya sea por el ronroneo del motor, muy agradable, o las rascadas que se marca en cualquier resalto urbano aunque cumplamos estrictamente los límites de velocidad.

Tanto la vista frontal como la trasera me inspiran una sensación de coche cabreado, que quiere pegar una paliza al parque automovilístico, devorar gasolina y maltratar los límites de velocidad. Con 328 CV está claro que no es un coche para pasear, para eso hay otras alternativas más interesantes.

Cuando se conduce, siempre vemos la inscripción “370Z” en el retrovisor central, gracias al deflector de aire (en las imágenes no se aprecia bien). Tengo la impresión de que el cliente típico de este coche no tiene ninguna clase de complejo de inferioridad respecto a otras marcas de más pedigree.

No obstante, pensar en este coche como “un simple Nissan” es pecar de una absoluta ignorancia, pues la saga Z lleva quemando neumáticos desde hace 40 años, y quizás en Europa no, pero en Japón esta saga es bastante respetada… y la marca en general. ¿No será que hay mucho prejuicio suelto por ahí?

Interior del Nissan 370Z

De puertas hacia dentro, podemos encontrar algún detalle que otro que no encontraríamos en un Audi TT, un Porsche Cayman o un Mercedes-Benz SLK. Eso sí, para apreciar esas diferencias, hay que tener deformación profesional o tener la sensibilidad de la princesa del cuento del colchón y el guisante.

No creo que haya diferencias relevantes que justifiquen que este coche es “peor”, está muy bien posicionado, y conozco a sus tres rivales de otras ocasiones. La calidad de los materiales elegidos y su aspecto me convencen, si he de encontrarle pegas, es en otros aspectos.

Por ejemplo, para cambiar las informaciones del ordenador de a bordo, tengo que estirar el brazo izquierdo y pulsar un botón poco accesible. Además, el volante no se puede regular en profundidad, lo que limita mucho la forma de sentarse. Algún plástico duro hay… donde difícilmente tocaríamos en un uso normal.

La ventilación de los asientos (que bendita sea) hace un mínimo ruido, habrá quien lo considere como defecto, habrá a quien le importe un bledo, como a mí. Al insertar una marcha desde parado, se nota una mínima sacudida, no es inherente a cualquier automático. Casi toda la regulación de los asientos es manual, y no puede ser automática ni en opción.

Volviendo a la ventilación, me parece destacable, porque marca una brutal diferencia entre viajar cómodo o bajarse con la camisa sudada. Doy fe de su efectividad, pues me hice Madrid-Sevilla con un sol de justicia, sin climatización y techo abierto, y creedme, se nota mucho lo de la ventilación.

Es un coche espacioso para dos personas, aunque da un poco de sensación de encajonamiento, especialmente con una estatura media y el asiento en la posición más baja. Si se olvida su poca practicidad, por el tipo de coche que es, está bien resuelto en cuanto a huecos, ergonomía (salvo lo del botón mencionado), etc.

Casi toda la prueba la hice con el techo plegado, es de lona y se guarda en 20 segundos pulsando un botón y con el coche parado o a velocidad de hormiga. En conducción urbana la diferencia acústica de ponerlo o quitarlo es muy leve, en carretera ya se nota un poco más. No es especialmente ruidoso.

Se puede viajar con el techo quitado y las ventanillas bajadas a unos 80-90 km/h, por encima sugiero subir las ventanillas. A 120 km/h el ruido es palpable, pero uno se puede acostumbrar, y si no queremos oír al acompañante, basta con ir algo más rápido. En cuatro horas y pico de viaje me acabé acostumbrando al ruido.

A 120 km/h o más el nivel de aire que entra con el techo plegado y ventanillas subidas es más que suficiente para no quedar achicharrado incluso con el contundente sol andaluz. Eso sí, cuando me paré en el primer semáforo, miré a mi entrepierna y lo primero que pensé fue en una sartén, huevos fritos y una vitrocerámica.

El equipo de sonido BOSE suena bastante bien, y permite subirlo de forma que “anulemos” el ruido del viento (y el del motor), yo creo que cuando pasaba cerca de un camión, el conductor de turno también escuchó Coldplay. Incluso con el volumen fuerte, las vibraciones del habitáculo son contenidas, es una buena instalación.

Circulando por ciudad hay que tener mucho cuidado con los resaltos, no solo por no rascar, también por no pegar botes en el asiento, la suspensión va durita, pero no me ha parecido incómoda. En carretera lo que más ruido hace son los neumáticos y el aire, que aunque se circula con capota ahí está, pero no es molesto; es perceptible.

El aire acondicionado realmente lo utilicé poco, pero cumple muy bien con su función y sin agobiar. También podemos usar la calefacción de los asientos en invierno. Obviamente no he podido comprobar cómo va la calefacción en días fríos, no hubo ocasión (tampoco me apeteció ir a una zona fría solo por eso).

Cambiando de tercio, quiero que dirijais vuestra mirada al grupo de relojes de la parte superior: temperatura del aceite y voltaje de la batería. También hay un reloj, y en mi opinión, se ha puesto por poner algo, pero lo que debería haber ahí es un medidor de presión de un turbocompresor. El que vaya a “tunearlo” ya sabe dónde ponerlo.

La pantalla central es táctil y agrupa una barbaridad de funciones, es fácilmente legible con casi cualquier condición lumínica. La vamos a encontrar en más de un modelo Nissan, tampoco es algo extraordinario. La navegación entre los distintos menús me pareció intuitiva y asequible, aunque también estoy acostumbrado a estos aparatos.

Un vistazo al tablero, a la parte izquierda, nos muestra el ordenador, testigos y los medidores de combustible y temperatura del agua. Estos dos últimos medidores me parecen mejorables, porque dependiendo de la iluminación, no cumplen bien con su función informativa. Como mejor se ven es a oscuras.

En cuanto a sitios para dejar cosas… en un viaje casi seguro tendremos que hace uso de los pequeños huecos tras los asientos, donde cabe, por ejemplo, un maletín de portátil con facilidad. Los objetos cotidianos encontrarán sitio rápido, y tenemos dos huecos con tapa, el central y la guantera (totalmente de plástico).

Este coche tiene el maletero muy pequeño, son solo 140 litros, pero contamos con ellos esté el techo plegado o no. Las formas son irregulares, es poco aprovechable. Haceos a la idea de que el equipaje de dos personas tiene que limitarse en la medida de lo posible, como para viajar en la cabina de un avión.

No hay rueda de repuesto, sino un kit de reparación de pinchazos. Podemos criticarlo o no, pero dejo caer que una “galleta” queda ridícula y descompensada ante estos rodillos que calza, y por otra parte, levantar una llanta de 19 pulgadas no es algo que esté al alcance de cualquier físico sin cultivarse por el gimnasio o un buen ADN.

¡Seguimos mañana!

En Motorpasión | Nissan 370Z Roadster (conducción y dinámica)

¿Qué pasa si un día por la calle te encuentras un Audi TTS que pone en su puerta “Soy más caro, más lento y menos potente que un Nissan 370Z“? ¿Y si es un Porsche Cayman que tiene escrito “Sueño con ser tan rápido como un Nissan 370Z“? Pues es real, al menos, en Londres.

Allí Nissan ha empezado una agresiva campaña para poner de manifiesto que los deportivos alemanes no son el único referente a considerar, y parte de la campaña es mostrar estos coches así para escarnio público. Audi, BMW y Porsche ya estaban en guerra, ahora Nissan viene a hacer de moscardón.

Si nos ceñimos a las cifras frías y que no distinguen de amigos o enemigos, el Nissan 370Z es más rápido, con mejor aceleración y con más potencia que los Audi TTS, BMW Z4 sDrive30i y Porsche Cayman/Boxster. Y claro, hablamos de las versiones más caras que el Nissan.

Tanto el TT, como el Cayman/Boxster como el Z4 disponen de versiones más potentes, pero se alejan en precio. Pasa lo mismo con el Nissan GT-R, que le puede pegar una paliza a coches mucho más caros que él, es decir, una relación potencia/precio de las mejores del segmento deportivo.

En Reino Unido hay una importante diferencia en precio entre el 370Z y sus rivales, y en este caso, el coche más barato no es el peor. En el japonés no se está pagando un componente de precio que sí tienen los alemanes, y es el del estatus. No es lo mismo tener un Porsche que un Nissan, aunque sea más lento y menos potente.

Por otro lado, hay otras consideraciones subjetivas no menos importantes a la hora de distinguirlos, y hablamos de un segmento en que la compra racional es menos frecuente que la pasional, y esa distingue menos de precio o prestaciones puras. ¿Es jugar sucio? No lo creo, se han visto cosas peores.

Comienza la vida comercial de la versión descapotable del Nissan 370Z en nuestro país. Cuesta 52.000 euros con cambio manual de seis marchas y 54.400 con cambio automático de siete. Si igualamos equipamiento con la versión coupé, supone un sobreprecio de 5.000 euros. Solo tiene un motor, 3.7 V6 de 328 CV (2 menos que el coupé).

Por precio está cerca del BMW Z4 sDrive35i (306 CV, 52.110 euros), Mercedes-Benz SLK 350 (305 CV, 54.200 euros) e Infiniti G37 Cabrio GT (320 CV, 56.100 euros). Algo más lejos se encuentra el Porsche Boxster S (310 CV, 63.116 euros), aunque este tiene un equipamiento superior al 370Z Roadster.

Por lo tanto, en su segmento y potencia, es un coche con un precio muy competitivo. Mi compañero Héctor Ares hizo una prueba completa del coupé (parte 1, parte 2, parte 3, parte 4), pocas diferencias habrá. No llega a 30 kg de diferencia, la capota es de lona y se acciona en 20 segundos.

Vía | Engendro mecánico
En Motorpasión | Nissan 370Z Roadster

La marca japonesa Nissan presentará en el próximo Salón de Ginebra siete nuevos modelos, entre estrenos y renovaciones de algunos ya existentes. Presentará a nivel mundial un coche compacto y un crossover, a nivel europeo un vehículo eléctrico, así como las actualizaciones de deportivos y todocaminos.

El que más llamará la atención en el stand de la japonesa, será sin duda el deportivo Nissan 370Z Roadster, su versión descapotable. Una versión que junto con el Nissan 370Z Coupé, probado a fondo a principios de mes por Héctor Ares para todos vosotros, harán las delicias de más de un admirador de estos deportivos.

El Nissan 370Z Roadster comparte con su hermano de techo fijo el corazón, un propulsor de 3.7 litros V6 con 328 CV de potencia, dosificados por dos tipos de cajas de cambios; una manual con el sistema Syncro Rev Control y otra automática de siete velocidades con la palanca situada en el volante.

La principal característica de este deportivo, el Nissan 370 Roadster es sin duda la posibilidad de conducir bajo el cielo abierto. Su capota dura se esconde bajo el maletero en 20 segundos sin necesidad de quitar ningún gancho en el parabrisas, se puede descapotar desde el exterior, al mantener pulsado el botón de bloqueo de las puertas. Estará disponible a partir de marzo.

Otra de las novedades que Nissan presenta en este Salón Internacional del Automóvil de Ginebra es el Nissan Leaf, del que ya os adelantábamos algo en el post escrito por Borja Fadón. Este vehículo familiar completamente eléctrico (emisiones cero) será el primero de una saga que compartirán Nissan y su socio Renault.

Está construído sobre una plataforma creada especialmente para vehículos eléctricos, dispone de una distancia entre ejes de 2.700 mm, una longitud de 4.445 mm, 1.770 mm de anchura y 1.550 mm de altura. Estará disponible en algunos mercados europeos a finales de 2010.

Y continuando con lo que estrenará Nissan en Ginebra, nos encontramos con el Nissan Juke, otro nuevo vehículo que no será, ya lo sabemos, el sustituto del Nissan Micra. Según la marca, el Nissan Juke es una mezcla de la robustez de un todocamino con un espíritu deportivo y la base de un compacto.

Sobre el que será el Nissan Juke, ya lo sabemos casi todo, Javier Costas nos explicaba junto a las primeras fotografías que este japonés forma ya parte de la familia de los crossover de la marca y dispone de un nuevo motor de gasolina con inyección directa turboalimentado de 190 CV de potencia.

Este motor de 1.6 litros 16v está disponible con el sistema All Mode4×4 mejorado para incluir un nuevo sistema de tracción integral sensible al par que es repartido entre ambos ejes hasta un 50/50 y a derecha e izquierda del eje posterior para reducir el subviraje en curva.

Además el Nissan Juke dispone también de motorizaciones de 1.6 litros 16v, con un nuevo sistema de inyección dual de 117 CV y de ciclo diesel dCI common rail de 1.5 litros y 110 CV. A partir de este otoño estará en Europa además de venderse también en Japón y Estados Unidos.

El sustituto del Nissan Micra es por fin, el Coche Compacto Global, primicia mundial de la nipona en este Salón de Ginebra. Está desarrollado sobre la nueva plataforma “V” de Nissan, sobre la que los ingenieros han trabajado para reducir su peso y por tanto el consumo de este Coche Compacto Global.

Sobre los bocetos de este nuevo vehículo nos hablaba Daniel Seijo en un post el pasado otoño, no tenemos aún las fotos del modelo verdadero, habrá que esperar a que se celebre este Salón para poder verlo “en carne y hueso”.

Se actualiza el Nissan Qashqai, el todocaminos de tamaño medio de la japonesa. Exteriormente renueva su frontal, sin duda lo que más llama la atención, nuevo capó, alerones, calandra, parachoques y faros delanteros que lucen un nuevo diseño que es compartido por el Qashqai+2, que también se renueva.

Los cambios en el diseño de la parte inferior del coche han conseguido desarrollar una mayor aerodinámica pasando a reducir su coeficiente aerodinámico de 0,34 á 0,33, que junto con la adopción de tapacubos aerodinámicos y un programa de reducción de peso, consiguen reducir el consumo de combustible y las emisiones de dióxido de carbono.

Así, junto con neumáticos de baja rodadura, el vaciado del espacio de los faros antiniebla y el alargamiento del ratio de la transmisión final, es decir una marcha final más larga, han conseguido reducir las emisiones de dióxido de carbono de 137 a 129 g/km.

Otros dos que se actualizan son los Nissan Pathfinder y Nissan Navara, que equipan un nuevo motor diesel V6 de 3.0 litros y 238 CV de potencia. Otro motor, de ciclo diesel, dCi de 2.5 litros también se ha mejorado, aumentando su potencia en 19 CV (ahora 190 CV) y aumentando su par hasta los 450 Nm también ha reducido tanto las emisiones como el consumo.

Por ciclo mixto las versiones de caja manual consumen 1.4 litros menos (8,4 l/100 km) y sus emisiones de dióxido de carbono han disminuido 40g/km hasta alcanzar los 224 g/km. El interior también cuenta con mejoras en cuanto a la calidad de sus materiales, a partir de marzo está en los concesionarios.

En Motorpasión |Nissan Qashqai

Galería Nissan Leaf

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Galería Nissan Juke

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Galería Nissan Qashqai 2010

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El Nissan 370Z combinado con el sistema Synchro Rev Control es un deportivo de los que causan adicción. Es divertido, transmite muchas sensaciones y aunque no se lo recomendaría a todo el mundo, un amante de los deportivos podría usarlo para el día a día.

El chasis es muy rígido, al igual que las suspensiones, de forma que aunque dijimos que los asientos están pensados para buscar el confort, el conjunto en general no da grandes concesiones a la comodidad, algo que tampoco veo necesario en un coche deportivo como este.

Es un coche mucho más rígido y por tanto más estable que el modelo al que sustituye, en parte gracias a elementos como la barra de refuerzo que se ha colocado entre las torretas delanteras.

También he notado ciertos cambios en los frenos, que ahora son más eficaces cuando se rueda realmente al límite. Son más potentes, más dosificables y sinceramente, en ningún momento noté que desfalleciesen.

Los discos delanteros son de 355 milímetros de diámetro, casi el mismo diámetro que los traseros que son de 350 milímetros y se combinan con ayudas a la frenada como el ABS y el repartidor electrónico de frenada.

En general podemos hablar del Nissan 370Z como un coche mucho más eficaz que el anterior 370Z. Las prestaciones del motor permiten que aceleres de 0 a 100 kilómetros por hora en 5,3 segundos, mientras que con el cambio automático el tiempo aumenta hasta los 5,6 segundos, cifras bastante discretas para un coche de 331 caballos de potencia. El Audi TTRS por ejemplo, con sus 340 caballos de potencia hace 0 a 100 kilómetros por hora en solo 4,6 segundos.

La velocidad máxima se sitúa en 249 kilómetros por hora en el manual y en 247 en el automático, unas prestaciones de primera que conllevan unos consumos acordes. A pesar de que Nissan ha hecho grandes avances para tratar de reducir en lo posible los consumos del motor V6, lo cierto es que las cifras no son precisamente discretas.

Durante la semana de pruebas, el consumo medio del coche se situó en 17,9 litros cada 100 kilómetros, una cifra poco discreta y que sin duda represente el mayor handicap del Nissan 370Z. Eso si debemos tener en cuenta que el ritmo que mantuvimos no fue precisamente de ir buscando los consumos mínimos, sino más bien todo lo contrario, buscamos el disfrute al volante que es para lo que fue creado.

Nissan 370Z Pack, una opción muy interesante

El modelo básico del Nissan 370Z cuesta 42.550 euros e incorpora un equipamiento muy completo, que incluye entre otras cosas faros delanteros bi-xenón, asientos eléctricos, bluetooth, limpiaparabrisas y faros delanteros automáticos, ordenador de abordo y muchas otras cosas que en modelos de la competencia más caros, como el Porsche Cayman, son opcionales.

Además Nissan ofrece por 3.000 euros más, es decir, 45.550 euros un pack de lo más completo, que incluye el Synchro Rev Control, equipo de música Bosé con 6 altavoces y 2 woofers, cargador de 6 CD´s, asientos tapizados en piel e interiores de las puertas en ante, asientos calefactados, y otros detalles que solo dejan como opción el navegador con control de voz, las llantas de 19 pulgadas, el cambio automático o la pintura anti rayaduras.

Si lo comparamos con la competencia, el Nissan 370Z tiene una relación calidad/precio/potencia que le sitúa como la mejor opción del segmento. Un Audi TT RS con 340 caballos cuesta 62.900 euros, aunque es cierto que sus prestaciones son mejores porque acelera de 0 a 100 kilómetros por hora en 4,6 segundos.

El BMW Z4 sDrive 35i con menos potencia, 306 caballos acelera de 0 a 100 kilómetros por hora en 5,2 segundos, pero cuesta 51.800 euros y su equipamiento es más reducido.

Nissan 370Z en pocas palabras

Es sin duda el deportivo de dos plazas que guarda la mejor relación precio-potencia-equipamiento. Un coche que tiene un equipamiento de modelo “premium” con un precio mucho más barato que el de sus posibles competidores. Además puede darte momentos de gran diversión al volante, aunque ojo porque cuando llueve hay que tener manos para llevarlo recto. ¿Quien quiere realmente llevarlo recto?

Nissan 370Z

• A favor: sensaciones deportivas con precio accesible, motor potente y progresivo, equipamiento interior de lo más completo, estética diferente a la mayoría.
• En contra: los consumos son altos, el confort no es su punto más fuerte y para un conductor con poca experiencia puede llegar a ser demasiado nervioso en conducción deportiva.

• Puntuación final: 7,5/10

Ficha técnica

Nissan 370Z

• Cilindrada: 3.696 cm³
• Motor: 6 cilindros en V (331 CV)
• Par máximo: 366 Nm CEE a 5.200 RPM
• Peso en vacío: 1.525 kg.
• Velocidad máxima: 249 km/h
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 5,3 s
• Transmisión: Manual de 6 velocidades con Synchro Rev Control
• Consumo urbano: 20 l/100 km
• Consumo extraurbano: 14 l/100 km
• Consumo mixto: 17,8 l/100 km
• Combustible: Gasolina
• Capacidad del depósito: 72 litros

• Capacidad del maletero: 235 litros

Precios del Nissan 370Z

• 370Z: 42.550 €

• 370Z Pack: 45.550 €

Nissan 370Z

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Prueba y fotografía | Héctor Ares Torrón
En Motorpasión | Nissan 370Z – Parte 1, Parte 2 y Parte 3

Guardaba muy buenos recuerdos del Nissan 350Z, del cual probé dos de sus evoluciones, la primera con 280 caballos y la segunda con 313 caballos, si la memoria no me falla. Me había entusiasmado su sonido, la rapidez del cambio, el nervio del motor cuando giraba arriba y la estabilidad del coche cuando el firme estaba en óptimas condiciones y trazábamos una curva “al ataque”.

Los motores de seis cilindros han formado parte del ADN de la saga Z en sus 40 años de vida, y pese a lo que algunos puedan pensar, esto no ha cambiado en el último modelo, lanzado al mercado en un momento de pleno fervor por todo lo que huela a hierba, siempre refiriéndome metafóricamente a los coches ecológicos, malpensados.

Las cifras que dan nombre al Nissan 370Z no son fruto de la casualidad. El Nissan 240Z tenía un motor de 2.400 cc, el 300ZX uno de tres litros y el 370Z por supuesto tiene bajo el capó un V6 de 3.7 litros de cilindrada.

Se trata de una evolución del motor del 350Z, algo que se nota cuando estás al volante a pesar de que en él, el 35% de las piezas son nuevas. Estos cambios se han dirigido a mejorar el refinamiento del motor, que tenía algo de genio cuando la aguja del cuentarevoluciones comenzaba a llegar a su punto álgido.

También se nota que el motor vibra menos, tanto estando al ralentí como cuando vamos algo más “alegres”. Lo cierto es que ahora se usa un bloque de aluminio dividido en dos mitades en lugar del de una sola pieza del 350Z. Así consiguen reducir parte de las vibraciones.

El motor tiene el típico comportamiento del un V6, con una entrega de par muy progresiva desde abajo, aunque se nota mucho el aumento de potencia y par motor respecto al primer motor del 350Z, ya que ahora en toda la banda de revoluciones se nota que hay “más chicha”, más potencia y por tanto la respuesta es más instantánea a las peticiones hechas con el acelerador.

Es muy divertido salir de una curva lenta-media y antes de enderezar la dirección y tomar la trayectoria recta, pisar con ganas el pedal del acelerador y notar como la trasera se empieza a insinuar.

El 370Z es un coche muy juguetón, ya lo he dicho, y así lo pude comprobar durante la semana que disfruté de el, ya que durante los primeros días la nieve estuvo presente en la carretera, y esta luego dio paso a la lluvia casi congelada.

Con estas condiciones, hay que decir que debes estar muy atento en curvas con el Nissan 370Z, ya que aunque el coche equipa de serie un diferencial viscoso de deslizamiento limitado y el Vehicle Dynamic Control (VDC) que integra los controles electrónicos de tracción y estabilidad que reducen el par del motor y/o frenan las ruedas individualmente cuando es necesario, este está programado para ser poco intrusivo, es decir, te deja derrapar un poco antes de entrar en funcionamiento.

Así es fácil hacer pequeñas cruzadas cuando es asfalto está húmedo o frío, un juego que se llega a convertir en auténtica diversión, a pesar de que los que están a tu alrededor te miren como a un auténtico macarra.

Una carretera de curvas y el Synchro Rev Control del Nissan 370Z

Leyendo algo de información sobre el Nissan 370Z los días antes de ir a recogerlo, vi que además de una nueva caja de cambios automática de siete velocidades con sistema Downshift Rev Matching, la otra disponible era una manual de seis con un sistema llamado Synchro Rev Control.

Este sistema, por explicarlo de forma sencilla, hace el “punta-tacón” de forma automática cuando lo llevamos activado, de forma que el motor siempre está a las revoluciones óptimas cuando reducimos marchas.

Me llevé una gran alegría cuando fui a recoger el coche y vi que equipaba ese cambio en lugar del automático, del que no puedo opinar. Quería ver que tal funcionaba, aunque por desgracia los primeros días la climatología fue demasiado adversa como para andar jugando demasiado con el coche.

Pero por fin a los tres días de usar el Nissan 370Z como coche de dominguero para ir a trabajar, pude escaparme un rato y dirigirme a una de mis carreteras de curvas favoritas. Por el camino probé a seleccionar el modo S que activa el Sychro Rev Control, aunque hay que decir que en carretera tipo autovía no es el sitio idóneo, ya que las reducciones son mínimas.

Pero por fin llego a la carretera de curvas que buscaba. Hay poco tráfico, ya que es una carretera muy poco transitada y además es jueves por la tarde-noche. Empiezo con cuidado por una zona de curvas rápidas en las que el asfalto está en buen estado. Es un terreno llano, y me doy cuenta de que el 370Z tiene muy buena estabilidad en curvas rápidas.

Cada vez que freno y piso el embrague para bajar una marcha, el Synchro Rev Control se encarga de dar ese pequeño toque de acelerador, que tanto cuesta dar en ocasiones cuando intentamos hacer el “punta-tacón”. El punto exacto en el que se da el acelerón es cuando movemos la palanca para insertar una marcha menos. Así con la corta palanca de marchas, bajar una es coser y cantar, y entra sin rechistar (el pareado ha sido improvisado, bueno, lo dejo).

El sonido del motor V6 saliendo por la doble salida de escape es embriagador, y más cuando el SRC da ese toque al acelerador, auténtica música para los oídos. Las reducciones son rapidísimas, y tu solo tienes que encargarte de dosificar bien el freno, ya que no debemos olvidar que con el SRC activado, tenemos que despedirnos del motor como ayuda al freno en las reducciones.

Con el SRC, Nissan asegura que los cambios de marcha se hacen en la mitad de tiempo del que lo haría un conductor normal, y sinceramente creo que han dado en el clavo con esta opción. Los coches que llevan SRC incorporan además un indicador de marchas digital en el reloj central.

En Motorpasion | Nissan 370Z, prueba (parte 1), Nissan 370Z, prueba (parte 2)

Últimamente estamos asistiendo a un pequeño cambio por parte de algunas marcas de coches a la hora de crear coches deportivos, o de evolucionar versiones especiales de estos. Se trata de someterles a dietas de adelgazamiento, y es que con 331 caballos de potencia, influye más el peso en las prestaciones, que el poder ganar 20 o 30 caballos.

Por eso en Nissan se han puesto las pilas y han reducido el peso de muchos elementos, para conseguir que el Nissan 370Z fuese más ligero y ágil que su predecesor que pecaba un poco en este sentido. Como primero ejemplo, el equipo de sonido, que sigue firmado por Bosé en la versión “pack” de 3.000 euros más, pesa 1,6 kilos menos.

Ahora el capó es de aluminio, al igual que las puertas y el portón trasero, mientras que en el 350Z el aluminio solo estaba presente en el capó. Así la carrocería es 26 kilos más ligera que en el anterior, y el ahorro de peso total es de 32 kilos. En total el Nissan 370Z pesa 1.571 kilos, casi 100 kilos más que un Audi TTS, 9 kilos menos que un BMW Z4 3.5i y casi 150 kilos más que un Porsche Cayman S. ¿Alguien duda que sean esos sus rivales?

Este ahorro de peso se nota cuando nos ponemos al volante, ya que el Nissan 370Z se muestra más ágil y juguetón que el modelo al que sustituye, aunque no podemos hablar de un peso pluma.

Pero ojo, que esta dieta de adelgazamiento no supone para nada un interior espartano y reducido a la mínima expresión, al contrario. El Nissan 370Z sigue siendo una de las referencias del segmento de los biplazas deportivos por la capacidad de su interior.

Es amplio y confortable para tratarse de un coche de este tipo. Por ejemplo los asientos tienen un compromiso excelente entre confort y deportividad, ya que cuando te sientas en ellos no tienes la sensación de estar atrapado sin salida y puedes llegar a hacer bastantes kilómetros al día sin que tu espalda se resienta. En zonas de curvas sujetan bien, y eso que con el Nissan 370Z se puede pasar muy rápido por algunas curvas.

Los asientos tienen los mandos de regulación eléctrica situados en la parte interior de la banqueta, una posición poco común pero que me ha parecido muy cómoda. Esto ya era así en el 350Z.

En cuanto a los huecos, no te preocupes que tendrás sitio para dejar de todo. Ya era así en el 350Z, pero con esta nueva evolución han logrado hacer un maletero más grande y dotarlo de más huecos para objetos. El maletero ha crecido de tamaño principalmente por un motivo, ha desaparecido la barra estabilizadora entre torretas que ocupaba parte del espacio de carga.

La mayor rigidez de la carrocería ha permitido prescindir de este elemento y conseguir así más espacio para las maletas, además de que ahora el Nissan 370Z incorpora un cubre maletero enrollable que evita que otros vean que es lo que llevas en él, algo que se echaba en falta en el modelo predecesor.

El puesto de conducción del Nissan 370Z

Lo que más me gustó del interior del Nissan 370Z es su posición de conducción. Es fácil encontrar la posición idónea, en parte gracias a las múltiples regulaciones del asiento. A mi me gusta ponerlo en la posición más baja posible, pero ojo que en el 370Z esta puede llegar a ser muy abajo.

La consola central que divide ambos asientos, sitúa la palanca de marchas muy a mano, y crea un interior de lo más acogedor. Todos los mandos de climatización y manejo del navegador están igualmente al alcance de la mano, pero como siempre, tiene que haber detalles que se pueden mejorar.

Hubo tres cosas que no me gustaron demasiado en el interior del Nissan 370Z. Una fue el diámetro del volante, demasiado grande para mi gusto, sobre todo en un coche de orientación deportiva. Seguro que los amantes del drifting cuando eligen un 370Z para hacer sus cruzadas, es una de las primeras cosas que sustituyen.

Por otro lado, y sin despegarnos del volante, tampoco me gustaron los mandos de manejo de la radio, integrados en los brazos laterales de este. Son poco prácticos, cero intuitivos y sobre todo, maniobrando con el coche lo más probable es que termines escuchando “Radio Olé” involuntariamente.

Por último el otro detalle que no me gustó nada del interior fue la disposición del botón que permite manejar el ordenador de a bordo. Al igual que en el Nissan 350Z, éste está situado sobre el propio reloj del cuadro de instrumentos destinado a esta información, de forma que para consultar los datos hay que sacar la mano del volante y desplazarla hacia delante, un fallo imperdonable.

En cambio el cuadro de relojes, presidido por las revoluciones y su destello de luz cuando nos acercamos al corte, tiene detalles destacables, como que suba o baje con el volante, de forma que siempre lo podremos ver con claridad.

Otra de las novedades en el Nissan 370Z es el botón de arranque, la “pijada” de moda entre los deportivos en los últimos años. La llave, que permite acceder al coche sin tener que sacarla del bolsillo pulsando un botón en la puerta, puede situarse en un pequeño compartimento a la izquierda del volante, como si se tratase de un Porsche.

La consola central está coronada en la parte alta por tres relojes, en claro homenaje al 240Z que también los llevaba así. Por último, hay que destacar la calidad de los materiales, que en general tienen muy poco que envidiar a la de otros competidores mucho más caros que el Nissan 370Z y detalles de equipamiento como el equipo de música firmado por BOSE denotan su calidad.

Toca encender el V6 y ver de qué son capaces los 331 caballos de potencia…

En Motorpasion | Nissan 370Z, prueba (parte 1), Nissan 370Z, prueba (parte 3)