Hay marcas que ponen luces en Navidad en sus oficinas y marcas que, directamente, convierten su sede en un espectáculo. En diciembre de 2021, Mercedes-Benz decidió que su tradicional calendario de Adviento podía ir un paso más allá y transformó su sede de Múnich (Alemania) en el más caro y extravagante que se recuerda.

Nada de chocolatinas: detrás de cada uno de los 24 ventanales habilitados para tal fin, se escondía un Mercedes-Benz Clase G muy real, personalizado y distinto al anterior. Una idea tan excesiva y brutal como coherente con un todoterreno que lleva décadas demostrando que lo suyo nunca ha sido pasar desapercibido.

Un calendario monumental dedicado a un icono

La fachada acristalada del Centro Mercedes-Benz de Arnulfstrasse, de 145 m de largo y 55 de alto, se convirtió en un calendario visible para los cerca de 160.000 vehículos que pasan cada día frente al edificio. Desde el 1 al 24 de diciembre, una nueva ventana se iluminaba para revelar un Clase G único, creado a través del programa G Manufaktur, el departamento de personalización más exclusivo de la marca.

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 Según explicó Johannes Fritz, entonces director de la sucursal de Mercedes-Benz en Múnich, “nuestro calendario de Adviento automovilístico se centra en la Clase G y su individualidad”, subrayando una tradición que la marca llevaba casi dos décadas celebrando en la ciudad bávara.

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Cada vehículo no sólo era distinto por sus acabados, sus colores o sus extras. Detrás de cada ventanal, Mercedes contaba también una historia real del Clase G: desde vueltas al mundo de más de 900.000 km hasta su paso por la mítica pista de pruebas del Schöckl, la montaña austriaca que sirve de juez supremo para el todoterreno alemán.

La marca acompañó la exhibición física con relatos diarios en redes sociales, incluyendo publicaciones en Instagram que ampliaban el contexto histórico y emocional del modelo, reforzando su imagen de icono capaz de cruzar continentes… o protagonizar un calendario de Adviento gigante.

Aparte del calendario, Mercedes expuso durante esos días algunas de las versiones más extremas y exclusivas del Clase G. Desde el salvaje G 63 AMG 6x6, con tracción a seis ruedas y ejes pórtico, hasta el G 500 4×4², pasando por el refinadísimo Mercedes-Maybach G 650 Landaulet, limitado a solo 99 unidades y propulsado por un V12.

También hubo espacio para el futuro, con la presencia del Concept EQG, anticipo del Clase G eléctrico, presentado ese mismo año en el IAA Mobility de Múnich como prueba de que el mito también sobrevivirá a la era de la electrificación.

Desde hace años, la sede de Múnich acoge calendarios de Adviento temáticos, pero el de 2021 llevó la idea a otro nivel. No fue solo una campaña navideña: también funcionó como un homenaje al Clase G y a su valor simbólico dentro de Mercedes-Benz, en unas fechas especialmente señaladas y justo cuando el modelo ya había superado las cuatro décadas de historia.

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En 1988, el ejecutivo Günther Holtorf decidió que ya había pasado demasiadas horas metido en aeropuertos. Dejó su puesto de director de una aerolínea alemana, cansado del ritmo corporativo y de las reuniones sin fin, cambió los aviones por los coches y se compró un Mercedes-Benz 300 GD al que bautizó como “Otto”.

Con Christine, su compañera de vida, lo preparó con lo justo para hacer un viaje de 18 meses por África. Pero lo que empezó en 1990 como una pausa laboral se convirtió, sin planearlo, en una vuelta al mundo que duró más de dos décadas. A lo largo de esos años recorrieron más de 885.000 km, una distancia equivalente a dar 22 veces la vuelta al planeta, atravesando 177 países reconocidos y más de 200 si contamos territorios y regiones autónomas. 

En 2014, “Otto” regresó a Alemania y fue incorporado al Museo Mercedes-Benz de Stuttgart, donde hoy sigue expuesto como el vehículo que más fronteras ha cruzado en la historia.

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“Otto” era un 300 GD con motor diésel de cinco cilindros en línea con 88 CV. Nada de lujos ni electrónica, solo fiabilidad total a prueba de desiertos. Günther y Christine retiraron los asientos traseros e instalaron una plataforma de madera con un colchón. Ya tenían cama. Debajo, las herramientas, repuestos, víveres y utensilios de cocina.

En el techo el trastero eran unas cajas de aluminio. Viajaban sin aire acondicionado (porque que Günther desmontó y regaló a un mecánico en Kenia en uno de sus primeros destinos), sin GPS y sin móvil, guiándose solo con mapas de papel. Su rutina era casi militar: cambio de aceite cada 5.000 kilómetros, conducción suave (rara vez superaban los 80 km/h) y sustitución preventiva de piezas.

Nunca se tocaron ni el motor, ni la caja de cambios. Y eso que del total de kilómetros recorridos, más de 200.000 km fueron fuera del asfalto, entre pistas, selvas y desiertos. Además, el coche cruzó océanos 36 veces en ferry o en contenedor marítimo. “Otto” fue pura fiabilidad mecánica y disciplina. Intenta eso con un coche moderno.

Fronteras difíciles, sustos y una promesa

En una entrevista de 2013, Holtorf contaba que los países socialistas fueron los mayores desafíos burocráticos: China les obligó a circular escoltados durante meses, y tras años de gestiones, “Otto” se convirtió en el primer vehículo extranjero autorizado oficialmente a entrar en Corea del Norte. Sí, consiguieron cruzar Corea del Norte.

Pero el camino también puso a prueba su resistencia física. En Madagascar, un camión los sacó de la carretera y el coche volcó… estuvieron semanas reparándolo. En África, Günther sufrió hasta ocho ataques de malaria y una infección en el pie que casi hace que le amputen la pierna. En Sudán, con un hombro dislocado, condujo cientos de kilómetros hasta el hospital más cercano.

Pero lo peor llegó en 2010, cuando la historia dio un giro inesperado: Christine fue diagnosticada de un tumor facial agresivo y falleció pocas semanas después de que la pareja se casara. Günther decidió entonces seguir viajando solo, cumpliendo la promesa que se habían hecho de terminar el viaje juntos. Decía que “en cada frontera, cada pista y cada noche bajo las estrellas, ella seguía con él”.

Presupuesto justo, cero postureo y lecciones que siguen vigentes

La filosofía de la pareja era muy simple: vivir con lo mínimo y disfrutar de lo esencial. Financiaban el viaje con sus ahorros, la pensión de Günther y los ingresos del atlas urbano de Yakarta que él mismo había creado años atrás. Compraban en mercados locales, cocinaban en un hornillo sobre el paragolpes y dormían en el coche o en hamacas. En la primera etapa africana vivían con entre 250 y 500 euros al mes al cambio, incluyendo combustible, visados y comida.

Holtorf solía decir que “un día perfecto cuesta menos de lo que gastas en una cena”. Su forma de viajar lo demostraba: sin hoteles, sin prisa y sin conectividad, observando el mundo desde la ventanilla. De su experiencia quedan tres lecciones atemporales para cualquier viajero: la mecánica sencilla alarga la aventura, la prudencia es el mejor seguro (si un sitio no da buena espina, se cambia) y la curiosidad sigue siendo el motor más fiable.

El desenlace: de la pista al museo, y el legado de un viajero irrepetible

El 8 de noviembre de 2014, Günther cerró el círculo en la Puerta de Brandeburgo, en Berlín. Allí fue de donde partió con su compañera y allí entregó las llaves de “Otto” al entonces presidente de Daimler, Dieter Zetsche, en un gesto que resumía una vida entera en la carretera.

El coche fue trasladado a Stuttgart, donde hoy se exhibe con su pintura original, las pegatinas de cada frontera y las huellas del tiempo como medallas de guerra.

Años después, el 4 de octubre de 2021, Günther Holtorf falleció en Alemania a los 84 años. Otto sigue allí, expuesto bajo la luz del museo, recordando a todos los que lo visitan que viajar no siempre trata de llegar más lejos, sino de disfrutar del camino. En tiempos de pantallas y prisas, su historia es un recordatorio de que el verdadero lujo es tener tiempo para viajar por el mundo.

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Cuando pensamos en un todoterreno de lujo a la par de icónico, posiblemente el primero que nos viene a la cabeza es el Mercedes Clase G. La última gran novedad de este cuadrado y venerado modelo fue su versión eléctrica, a la que le ha ido regular en sus primeros meses a la venta. Ahora la marca de la estrella acaba de anunciar una nueva variante.

Con un escueto y velado teaser, Mercedes desvela en sombras el nuevo Mercedes Clase G Cabriolet. La última vez que la firma germana lanzó un Clase G abierto al cielo lo hizo en una edición limitada que superaba los 600.000 euros: el Mercedes-Maybach G650 Landaulet.

No será un Maybach, pero no lo esperes por menos de 160.000 euros

En el teaser, se aprecia la silueta del perfil de este nuevo Clase G descapotable. "El icono evoluciona. La capota se baja. El legendario G Cabriolet regresa", reza el post en sus redes sociales. Según perfil de mercado añade algo de información: "Ofreceremos el Clase G descapotable en casi todos los mercados del mundo, incluido Estados Unidos". 

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Esta imagen nos da algunas pistas de cómo será. Por lo que se intuye será un cuatro puertas. También que seguirá el camino del G650 Landaulet, con una capota en lona o techo rígido que se retrae desde el pilar B. Y poco más podemos inferir: Mercedes no da más detalles: ni fecha de lanzamiento, ni en qué versiones mecánicas se ofrecerá de las tres actuales.

¿Solo gasolina? Actualmente el Mercedes Clase G se puede configurar con motor diésel de 367 CV (G 450 d) y gasolina de 449 CV (G 500), ambos de seis cilindros. El tope de gama es el AMG G 63 con un V8 585 CV. Eso en lo que toca a térmicos, la versión eléctrica (G 580 EQ) con dos motores firma los 587 CV siendo por tanto la más potente.

Pese a ser el de mayor entrega, el Clase G eléctrico apunta a fracaso. Los compradores habituales del todoterreno no gustan de las cero emisiones y ha firmado unas entregas bastante pobres respecto a los térmicos: se han vendido siete veces más desde que se lanzó a finales del año pasado. Lo lógico por tanto es que la carrocería Cabriolet se pueda seleccionar solo con motor de combustión. En 2012 optó por ofrecerlo únicamente en la opción G 500 y los AMG fueron de techo cerrado. 

Más de 160.000 euros. Independientemente de la versión o versiones que ofrezca, lo que tenemos claro es que el nuevo Mercedes Clase G Cabriolet no va a ser barato. Actualmente el G 500 arranca en nuestro mercado en 161.563 euros, siendo el gasolina de acceso. El Mercedes-AMG G 63 hace lo propio en 221.869 euros. De optar por ambas opciones, el descapotable superará ambas cifras: el cabrio antes de la actual renovación era unos 1.000 euros más caro que el de techo cerrado. 

Mercedes-Maybach G 650 Landaulet.

En todo caso, que indiquen que estará disponible en todos los mercados y que se amplía su familia, inclina la balanza hacia esas opciones más que en una edición limitada como ocurrió con el exclusivo Mercedes-Maybach G650 Landaulet. Con un poderoso V12 de 630 CV, solo 99 unidades vieron la luz y arrancaba en unos 600.000 euros. Aunque no fue problema: todas se vendieron rápidamente. La última la dejaron para subasta y la puja ganadora fue de 1,2 millones de euros.

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¿Lo veremos en España? Mercedes vende en nuestro mercado todas sus opciones, así que es de esperar que ocurra lo mismo con esta variante cabrio como ya ocurrió con el último clase G descapotable de serie. En 2024, el fabricante entregó aquí 277 unidades de este lujoso 4x4. Siendo de nicho superó al GLS o al eléctrico EQS. En lo que llevamos de 2025, se han matriculado 181 unidades del Clase G, lo que ya incluye al eléctrico.

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La negligencia de uno de sus trabajadores le ha supuesto a un concesionario tejano de Mercedes-Benz una pérdida de casi 350.000 dólares. El coche era un Mercedes‑AMG G 63, objeto de una transacción entre dos concesionarios de Mercedes.

Estas operaciones de compra venta son habituales entre concesionarios en EEUU, pero también está siendo recurrente que estos coches carísimos desaparezcan por el camino en el traslado de un centro de venta a otro. O más concretamente que los roben porque los entregan a falsos transportistas.

El verdadero transportista llegó tres días después

El pasado mes de febrero un concesionario oficial de la firma de la estrella, Mercedes-Benz of Laredo (Texas), le vendió al también distribuidor oficial Loeber Motors de Illinois el mencionado Mercedes‑AMG G 63. Cerrado el trato, el concesionario tejano ingresó el cheque recibido, organizó el transporte y envió la documentación al de Illinois.

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Pero a día de hoy, este último sigue sin recibir el todoterreno de lujo y ha acabado por demandar al concesionario de Mercedes. Lo más surrealista es que el primero admite que fue error suyo: entregaron el G 63 a quien no debían.

Desaparecido desde hace cinco meses. Tras formalizarse la venta, solo quedaba el traslado del coche desde el concesionario de Texas a Loeber Motors. Así, llegó al centro un supuesto transportista encargado de llevarlo a su nuevo destino. Uno de los empleados de Mercedes-Benz of Laredo fue quien hizo la entrega de las llaves a un "desconocido", admiten, según recoge Automotive News.

Fuente: Google Maps

Tres días después, llegó al concesionario de Texas el verdadero transportista. La sorpresa de la dirección debió ser mayúscula: ¿a quién le entregaron entonces el Mercedes AMG G 63? Y lo que es más importante, ¿dónde estaba el coche? Nadie lo sabe.

Loeber Motors ha presentado una demanda ya que, no solo no ha recibido el coche, sino que Mercedes-Benz of Laredo no le ha devuelto ni un centavo del G 63 pagado. Fue clara negligencia de su empleado, que no verificó a quien entregaba el coche. El propio gerente del concesionario lo ha admitido: "nos equivocamos". El de Illinois exige la devolución del precio pagado íntegro, que es de más de 300.000 euros al cambio.

Falsos transportistas estafando a concesionarios

Este caso es muy similar a otro reciente con un Ferrari Roma. En su caso fue un distribuidor oficial de la marca italiana de Minneapolis, Twin Cities Performance, quien se lo compró a un concesionario de lujo especializado en Bentley. Pero el resultado fue el mismo: se lo entregaron a un transportista que no era tal. También acabó en una demanda entre los concesionarios. 

Aunque aquel capítulo fue aún peor, pues el transporte se hizo en camión: no es que alguien fuera a recoger las llaves y conducir el coche a destino. En un estupendo lío de subcontratas, asignaron el traslado desde una plataforma de transporte y no comprobaron que la empresa asignada no estaba especializada en el transporte de vehículos. La firma era una reputada firma de transporte de alimentos y dispositivos electrónicos, pero no disponía de camiones de transporte de coches.

Ni el del Ferrari Roma ni el de este Mercedes AMG G63 han sido los únicos registrados este año en EEUU, siempre con modelos de lujo y un falso transportista en la ecuación. Lo que dice poco de la profesionalidad de los concesionarios de coches altos vuelos.

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Por ejemplo el verano pasado, un Rolls-Royce Cullinan desapareció en el traslado y de nuevo la empresa de transporte legítima no lo recogió. El coche apareció este año en México y dieron con él tras reconocerlo por fotos y vídeos publicados en TikTok e Instagram, ya que iba bastante personalizado. Quien lo compró en un concesionario mexicano fue un cantante, que por como derivó el caso, tenía claro que era un coche robado. Este caso fue aún peor, ya que un cliente había pagado previamente por el coche que nunca recibió.

Imágenes| Mercedes, Google Maps

Salvo raras excepciones, la electricidad no es una solución atractiva para los coches de lujo. El Mercedes Clase G eléctrico es un nuevo fracaso eléctrico para Mercedes y un ejemplo más de que, como decía Maté Rimac para explicar las difíciles ventas de su superdeportivo eléctrico, “la gente rica quiere gasolina”.

“El coche es como plomo en los concesionarios [no hay quien los mueva de ahí]; es un completo fracaso”, asegura un ejecutivo de la marca al diario económico alemán Handelsblatt.

Un coche que los concesionarios no se quitan de encima

Otro alto directivo de la marca reconoció que es un modelo de nicho y explica que “las cifras de producción son muy bajas”. Al parecer, desde su lanzamiento en el último trimestre de 2024 hasta finales de abril de 2025, el Mercedes G 580 EQ sólo habría encontrado 1.450 compradores en Europa, según las cifras de Dataforce y Marklines.

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La situación en sus otros tres mercados más importantes no es mucho mejor. Se habrían vendido 61 unidades en Corea del Sur y tan sólo 58 en China. El diario sugiere incluso que Mercedes no ha vendido ni una sola unidad en EE.UU., algo que nos cuesta creer.

Cabe señalar que durante el mismo periodo, Mercedes vendió 9.700 unidades del Clase G con motores diésel y gasolina, es siete veces que el eléctrico. Así que la culpa no es de la popularidad de este icono de la marca, uno de sus modelos más emblemáticos. Ni tampoco de su precio. Si bien el G 580 con tecnología EQ tiene un precio desde 163.757 euros, el G 500 gasolina parte de los 161.563 euros y el AMG G63, el modelo más vendido de la gama, desde los 221.870 euros.

Y eso que a priori, la opción eléctrica de un Clase G en teoría encaja a la perfección con el estilo de vida de la mayoría de los propietarios, que usan su coche esencialmente en entornos urbanos y semiurbanos y muy raras veces en off-road.

Con la excepción de Rolls-Royce y su coupé Spectre, ninguna marca de prestigio ni ningún vehículo de gama alta ha realizado con éxito la transición a la movilidad eléctrica.

En este caso, la optimista autonomía media teórica de 472 km (y unos 350 km reales), el colosal peso (más de 3.000 kg) que merma dos de los puntos fuertes del G, a saber, su capacidad de remolque y su aptitud todoterreno, y su inadecuación con la imagen actual del Clase G, el cual es antetodo un coche de lujo y de aspecto bruto con un rugido grave de V8, resulta casi comprensible que el G 580 EQ no se venda.

En Mercedes lo reconocen entre líneas, explicando que en Mercedes ofrecen toda clase de motores y que el cliente decide. En palabras de Markus Nast, Director de Comunicación Global Turismos Compactos, Turismos Medianos, Clase G:

"La popularidad del Clase G sigue demostrándose. Logró el mejor trimestre de ventas de su historia en el cuarto trimestre de 2024 y mantuvo sus buenos resultados en el primer trimestre de 2025, con un aumento de las ventas del 18% respecto al año pasado. Mercedes-Benz está preparada para todos los escenarios del mercado. En la década de 2030, podremos ofrecer con flexibilidad vehículos con una cadena cinemática totalmente eléctrica o con un motor de combustión de alta tecnología electrificado. Nuestros clientes deciden lo que más les conviene. Esto también se aplica al Clase G".

Como consecuencia de este fracaso, se rumorea que Mercedes está revisando urgentemente los planes para el llamado Baby-G, un pequeño SUV con un aspecto muy inspirado en el del Clase G y que sólo iba a ofrecerse en versión eléctrica. El fabricante trabaja ahora en el desarrollo de una versión equipada con un motor de combustión.

La buena noticia para Mercedes es que este cambio de rumbo no supondrá demasiado sobrecoste, ya que este mini-G utilizaría la nueva plataforma multienergía del nuevo Mercedes CLA.

Por desgracia para Mercedes, la fría acogida del Clase G eléctrico, es otro duro varapalo para su estrategia de coches eléctricos. Los Mercedes EQE y EQS no son precisamente un éxito. En China, a pesar de descuentos del 50% apenas consiguen vender unas pocas decenas de unidades del Mercedes EQE.

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En Europa la situación no es mucho mejor, el valor del coche se derrite como un helado al sol y a pesar de grandes descuentos, las ventas no despegan. El Mercedes EQS malvive a la sombra del coche que debía sustituir, el Mercedes Clase S de gasolina.

Y para colmo, el nuevo Mercedes CLA, el coche que debe darle la vuelta a los eléctricos, mejorando el consumo y la autonomía de la referencia absoluta en este campo, el Tesla Model 3, llega con la imposibilidad de cargar en la mayoría de puntos de carga rápida públicos. Sólo los Mercedes EQA y EQB de acceso a la gama eléctrica parecen encontrar clientes.

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El Mercedes-Benz Clase G es considerado como uno de los mejores todoterrenos del mundo y de la historia. También uno de los más caros: el más barato de la actual generación supera los 150.000 euros. Además ya acaba de estrenar versión eléctrica, que es aún más cara.

Pero hay un truco para hacerse con un Clase G eléctrico pagando lo mismo que pagarías hoy por un SEAT León nuevo. Aunque tiene truco.

Con traje de Clase G, pero corazón de Citroën Ami

La casa de subastas norteamérica Mecum Auctions ha vendido recientemente este Bodo G-Wagon. A primera vista parece un Mercedes Clase G, pero ya el logo del frontal nos adelanta que no lo es. Y si en la foto alguien posara junto a su cuadrada impronta, también apreciaríamos que es bastante más pequeño que el icónico todoterreno que supera los 4,5 m.

En realidad este Bodo G-Wagon un carrito de golf, pero imitando las formas del Clase G con todo lujo de detalles. No solo en el exterior, también en el interior y con todas las comodidades que ofrece un coche y que no encontramos en un vehículo de este tipo. Además de ir cerrado, tiene puertas de cierre centralizado y ventanas con elevalunas. A ello se suman bondades como frenos de disco en las cuatro ruedas o faros direccionales.

También equipa asientos de cuero en estupendo color caramelo, climatizador, cámara trasera, panel digital con las pantallas de instrumentación y display multimedia o incluso pantallas en los reposacabezas para las plazas traseras.

Un cuadriciclo pesado, pero que no puede ir por autopista. Como la gran mayoría de los carritos de golf, el Bodo G-Wagon es eléctrico, pero no esperes encontrarte los cuatro motores que mueven cada rueda del Clase G cero emisiones sumando unos poderosos 587 CV. En su lugar se mueve gracias a un minúsculo motor de 20 CV (15 kW), que es básicamente la potencia que suelen tener los cuadriciclos pesados eléctricos: esos minicoches cero emisiones que suelen rondar los 15.000 euros.

La batería, como es lógico, no es la 116 kWh del Mercedes Clase G eléctrico y que le confiere sobre el papel 473 km. Su capacidad es de 10 kWh, igual que la de los mencionados minicoches, y que promete la autonomía más o menos habitual en estos modelos: 128 km en su caso.

Pese a que los cuadriciclos eléctricos pesados suelen ofrecer unos 90 km/h de máxima, y pueden por tanto circular por autopista, este Bodo G-Wagon firma una punta de ligero: 56 km/h. Se entiende que es más pesado que estos minicoches (el dato no se indica en su ficha de Mecum). No extraña dado el dechado de equipamiento del que hace gala.

Según The Drive, la puja ganadora que se ha llevado este Bodo G-Wagon se ha fijado en unos 24.000 dólares (cerca de 21.150 euros al cambio actual): a años luz de los 163.757 euros que cuesta el Clase G eléctrico. Bastante más de lo que cuesta un carrito de golf nuevo y también más muchos cuadriciclos eléctricos (aunque más o menos el mismo que el Microlino). Pero a cambio el que se lo ha llevado fardará con "un Clase G", aunque solo sea para ir a comprar el pan.

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Imágenes | Mecum Auctions

En 2024, el Mercedes-Benz Clase G cumplió 45 años. A lo largo de todo este tiempo, ha demostrado ser uno de los mejores todoterrenos del mundo y ahora se ha vuelto a renovar para seguir siendo extremadamente eficaz en el campo.

Además de actualizar ligeramente su diseño, de estrenar tecnología y de incorporar lo último en asistencia a la conducción, ha renovado su gama de motores y ha estrenado una versión completamente eléctrica, el Mercedes-Benz Clase G 580 con tecnología EQ. ¿Estará a la altura de este icono?

Una leyenda viva del mundo del automóvil

Si piensas en coches míticos, enseguida te vendrán a la cabeza modelos como el Ford Mustang, el Ferrari F40, el Mercedes-Benz 300 SL o el Porsche 911. Lo más probable es que la mayoría de las leyendas en las que piensen sean deportivos y es normal porque el olimpo del automovilismo está repleto de coches muy rápidos, pero también hay leyendas de otros segmentos, como el Mercedes-Benz Clase G.

Más allá de los deportivos, los todoterrenos ocupan un lugar especial en la lista de coches míticos de la historia. Land Rover Defender, Jeep Wrangler, Toyota Land Cruiser y, por supuesto, Mercedes-Benz Clase G. Después de 46 años de historia, el cuadriculado 4x4 alemán se ha ganado a pulso ser uno de los modelos más relevantes de la historia del automóvil.

Y es que, después de casi cinco décadas, el Clase G sigue siendo uno de los mejores todoterreno del mundo. Es más, después de probar su última actualización, me atrevo a decir que el ‘Geländewagen’ es el mejor todoterreno que se puede comprar actualmente.

Sí, es un coche de lujo con un precio al alcance de muy pocos (en España está disponible desde 150.304 euros), pero también es extremadamente capaz en el campo. Que respete la receta original después de tantos años es una de las claves para conseguirlo, pero, aunque parezca que apenas ha cambiado en su casi medio siglo de vida, nunca ha dejado de modernizarse.

Y ese es otro de sus secretos: el equilibrio entre su ADN original y la última tecnología de Mercedes. De hecho, ahora que se ha renovado ha estrenado una variante 100% eléctrica. Muchos lo consideran un sacrilegio, pero puedo asegurarte que no lo es y que tiene mucho sentido.

En cualquier caso, si no te convence el Clase G de cero emisiones, sigue vendiéndose con motores de gasolina y diésel. Al fin y al cabo, ofrecer esa flexibilidad es lo mínimo que puede hacer Mercedes en un coche que cada cliente configura a medida para que no cruzarse con otro igual (hay más de 250.000 opciones de configuración disponibles).

Etiqueta ECO para todos los Clase G de combustión

Precisamente, una de las cosas que cambia en este nuevo Clase G esa gama de motores térmicos: sigue formada por un turbodiésel (ahora se llama G 450 d y tiene 367 CV), un gasolina (G 500 de 449 CV) y el Mercedes-AMG G 63, también gasolina y con 585 CV. Eso sí, ahora las tres mecánicas están electrificadas con un sistema de hibridación ligera, por lo que tienen la etiqueta ECO de la DGT en España.

Por otro lado, el AMG pasa a ser el único V8 porque el G 500 abandona el ocho cilindros en V para adoptar un 6 cilindros en línea, igual que el G 450 d. Por lo demás, todos los motores de combustión del nuevo Clase G se asocian a una caja de cambios automática de nueve marchas y a un sistema de tracción total. Como no podía ser de otra manera, todos tienen también reductora.

A la izquierda, Mercedes-Benz Clase G 580. A la derecha, Mercedes-AMG G 63.

Pero volvamos al Clase G eléctrico, que es la principal novedad de este nuevo Clase G y un punto de inflexión en la historia de este modelo, además del protagonista de esta toma de contacto.

Aunque todo apuntaba a que se llamaría EQG, finalmente, este todoterreno eléctrico se llama Mercedes-Benz G 580 con tecnología EQ (sí, ese es su nombre completo porque ahora todos los eléctricos de Mercedes llevan el apellido ‘con tecnología EQ’).

Con 4,62 metros de largo, el G 580 es más corto que el resto de Clase G (4,87 metros de largo) y estéticamente se diferencia por su parrilla de diseño específico, las llantas exclusivas, el capó ligeramente más elevado (es una cuestión aerodinámica) y la caja del portón trasero que sustituye la clásica rueda de repuesto que llevan las versiones térmicas.

Este último accesorio imita una rueda de repuesto, pero es una caja que permite guardar los cables de carga, aunque se puede pedir la rueda de repuesto de manera opcional.

Debajo del coche también hay otro detalle único de esta versión: un panel protector para los bajos hecho con una aleación de fibra de carbono; Mercedes no nos ha revelado de qué está hecho exactamente, pero asegura que es ultra resistente, dejando claro que las capacidades todoterreno siguen siendo una prioridad en esta variante.

Mercedes Clase G 580 con tecnología EQ: así es por dentro

El interior es prácticamente idéntico al del resto de Clase G, con un nuevo volante que estrena este Clase G 2025, un nuevo sistema multimedia MBUX con pantalla táctil central de 12,3 pulgadas, cuadro digital de idéntico tamaño y un altísimo nivel de calidad, aunque eso no impide que siga teniendo un diseño clásico en el que no faltan elementos imprescindibles del mundo todoterreno, como el asidero del salpicadero situado justo enfrente del asiento del acompañante.

Por muy lujoso que sea, tampoco pierde la rudeza que siempre ha caracterizado al Clase G. Es algo que queda claro cuando cierras la puerta por primera vez y te das cuenta de que se queda entreabierta: hay que cerrar con fuerza y es entonces cuando suena el clásico sonido de cierre de puertas que tiene este coche, idéntico al del primer Clase G.

Lo que sí cambia respecto al resto de Clase G son los botones que gestionan las capacidades todoterreno del coche y están apilados en la consola central; Mercedes lo llama ‘offroad cockpit’.

En las versiones térmicas hay botones para cada uno de los tres bloqueos de diferencial (delantero, central y trasero), pero en el G 580 esos botones desaparecen (no tiene diferenciales) y, su lugar, hay dos que activan funciones todoterreno específicas de esta versión: el G-Turn y el G-Steering.

El primero permite al coche hacer giros de 360 grados sobre sí mismo y el segundo permite girar en curvas muy cerradas sin necesidad de hacer maniobras, imitando un derrape que permite redondear el giro con el eje trasero.

Como este Clase G tiene cuatro motores eléctricos, uno por cada eje, puede hacer estas maniobras tan particulares. Simplemente utiliza la electrónica para bloquear motores, repartir el par entre ellos o cambiar el sentido de giro de las ruedas cuando se pone en marcha el G-Turn. Pero de las capacidades todoterreno hablaré después.

Primero conviene tener claro cómo está hecho por dentro el G 580. Cada uno de sus cuatro motores eléctricos desarrolla 147 CV y, en conjunto, producen una potencia máxima de 587 CV y un par máximo de 1.164 Nm. Es, por lo tanto, el Clase G más potente (por solo 2 CV respecto al G 63, pero lo es).

De alimentar esos cuatro motores eléctricos se encarga una gigantesca batería de iones de litio de 116 kWh de capacidad. Uno de los grandes retos en el desarrollo de este Clase G fue la batería, básicamente porque tenía que ser muy grande y estar bien protegida para que conducir fuera del asfalto no fuese un problema.

Mercedes lo resolvió integrándola en el chasis, que tiene un diseño distinto al del Clase G de combustión, y desarrollando una estructura para asegurar su protección. De hecho, la principal función del citado panel protector de los bajos hecho es evitar que la batería sufra daños.

En cuanto al tamaño de la batería, con 116 kWh de capacidad, Mercedes ha conseguido no disparar todavía más el peso del conjunto (3.085 kg) y homologar una autonomía de 455 km en ciclo homologado WLTP. Sobre el papel, es suficiente para un todoterreno de estas características (el G 63 no puede recorrer mucho más con un depósito), pero ya sabemos que una cosa es la teoría y otra es la práctica, y lo que pasa en la realidad es que el G 580 consume más de lo homologado.

Así va el Mercedes Clase G 580 con tecnología EQ

La cifra oficial es de 28,9 kWh/100 km en ciclo combinado homologado en ciclo WLTP. No es precisamente baja, pero es un coche muy grande, muy pesado y muy potente, por lo que el consumo no puede ser bajo (con los coches de combustión pasa lo mismo), sin embargo, la cifra real es todavía más alta.

Cuesta hacer medias por debajo de los 38 kWh/100 km y, como te pese un poco el pie derecho, lo normal es ver registros por encima de los 40 kWh. Eso significa que, en la práctica, ronda los 300 kilómetros (y lo más fácil es no llegar ni siquiera a esa cifra).

El G 63, con casi la misma potencia, también es muy tragón y no destaca por su autonomía, pero hay una diferencia entre esa versión y el eléctrico: con el de gasolina, basta con parar unos minutos para repostar y seguir el camino, mientras que, con el eléctrico, hay que depender de los puntos de carga y de que sean lo suficientemente rápidos como para aprovechar su potencia máxima de carga de 200 kW en corriente continua.

De esa forma, solo necesita 32 minutos para cargarse del 0% al 80%, pero, al menos en España, los puntos de carga súper rápidos no abundan. En cualquier caso, si se quiere preservar la salud de la batería, cargar a la máxima potencia habitualmente tampoco es lo ideal.

Lógicamente, la cuestión del consumo y la autonomía es un enorme condicionante, pero también conviene tener las cosas claras: nadie se va a comprar un G 580 para viajar a menudo, porque, con casi total probabilidad, tendrá varios coches más en su garaje con los que se viaje mejor. No es que no se pueda viajar con el G 580, pero el G 450 d cumple mejor si ese es el objetivo.

Por otro lado, Mercedes-Benz nos ha asegurado que más del 90% de los Clase G que vende no pisan jamás el campo. Es sorprendente, pero es lo que hay. Lejos del planteamiento que lo vio nacer, con el tiempo, el Clase G se ha convertido en un coche aspiracional que muchos compran para mostrar en público su estatus.

¿Qué implica eso? Pues bien, que la mayoría de los Clase G que se venden se acaban moviendo por zonas urbanas donde lo último que importa es la autonomía y el consumo, como Mónaco, la Costa Esmeralda, Puerto Banús, Miami o Londres.

Y es una pena porque el Clase G es tremendísimamente capaz en el campo. Y el G 580 no es una excepción. Una breve toma de contacto no es suficiente como para asegurar si es más o menos capaz que el G 450 d o el G 500, pero da la impresión de que puede absolutamente con todo, aunque sus más de 3.000 kg inviten a pensar lo contrario.

Hay que tener en cuenta que Mercedes ha utilizado su tecnología más puntera en esta versión. Y eso se nota, no tanto en una pista o un camino sin complicaciones, donde el valor añadido del G 580 es la capacidad para circular en completo silencio y poder disfrutar todavía más del campo, pero sí cuando toca pasar por zonas difíciles y hacer verdadero todoterreno.

Diría que la única limitación en este escenario es la capacidad de sufrimiento del conductor. Me explico: con un todoterreno viejo y un poco hecho polvo, suele dar igual que una rama arañe un poco más la pintura, pero con un coche que roza los 200.000 euros, no hay tanta predisposición para pasar por un camino lleno de zarzas.

Si eso te da igual, podrás hacer casi lo que quieras con este coche en el campo. Y lo harás con muchas más facilidad que con un Clase G de combustión. Los cuatro motores eléctricos, una altura libre al suelo de 250 mm y sus excelentes cotas todoterreno de la carrocería, los neumáticos todoterreno que monta de serie, la reductora y el despliegue tecnológico del G 580 hacen que se trague cualquier obstáculo con una facilidad pasmosa.

A diferencia de un todoterreno de combustión, las ruedas no escupen ninguna piedra porque no hay pérdidas de motricidad y cada una recibe el par justo y necesario para seguir avanzando. Parece magia. Si la cosa se complica, la reductora permite trepar con la misma eficacia por donde sea.

Los modos de conducción Trail y Rock, específicos para conducir en el campo, también ayudan, como los datos que muestra la pantalla central (inclinación de la carrocería, etc.) y las múltiples cámaras que permiten ver mejor por dónde pasar, incluida una cámara virtual que hace el capó transparente para mostrar lo que hay debajo. Todo ayuda. También el G-Turn y el G-Steering, aunque parezca que sean funciones “de postureo”.

Es probable que el G-Turn se necesite usar con menos frecuencia, pero viene de perlas para dar la vuelta en un camino por donde no se puede seguir circulando, especialmente, cuando no hay sitio para hacer maniobras. En el campo se pueden dar muchas situaciones y esta es una de ellas. En el siguiente vídeo te enseño cómo funciona.

El G-Steering viene todavía mejor porque también permite ahorrarse las maniobras, pero en giros muy cerrados. En una curva, frena la rueda interior trasera y manda más par a la rueda exterior trasera para deslizar la parte posterior del coche y redondear la curva.

La primera vez que lo pruebas, el instinto te lleva a hacer contravolante porque da la sensación de que el coche se está yendo de atrás, pero realmente no hay que tocar el volante porque el coche gira solo, una vez más, como si fuese magia. Se le coge “el tranquillo” enseguida.

Lo que no he podido probar es la profundidad de vadeo. Según Mercedes, es capaz de vadear a una altura máxima de 850 mm, por lo que es más capaz que el Clase G de combustión (700 mm).

De vuelta a la carretera, es un coche cómodo, tiene una buena calidad de rodadura (a pesar de los neumáticos todoterreno) y, obviamente, con 587 CV y la capacidad para entregarlos de forma instantánea, también es rápido, no tanto como el G 63, pero solo necesita 4,7 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h. En una “mole” de más de 3.000 kg, no está nada mal, pero no invita a correr, al contrario que el V8 biturbo del G 63.

Esa chapa en la puerta acredita que ha pasado las pruebas todoterreno de Mercedes en la montaña Schöckl, en Austria.

En ciudad, aunque es un coche voluminoso, no es incómodo ni complicado maniobrar con él. Además, en este escenario, viene bien que la frenada regenerativa pueda regularse en cuatro niveles de intensidad a través de las levas situadas detrás del volante, desde el D+ (sin regeneración) hasta un nivel máximo D-- (máxima regeneración) que permite conducir prácticamente sin tener que tocar el pedal del freno. También un nivel DAuto con el que coche ajusta automáticamente la intensidad de la regeneración en función del tráfico.

Precio del Mercedes-Benz Clase G 580 con tecnología EQ

Como hemos dicho, este Clase G no es barato (ninguno lo es). En España, su precio de partida es de 196.221 euros y, de momento, solo está disponible la edición especial de lanzamiento Edition 1. Por su parte, el G 450 d parte desde los 150.304 euros, el G 500 desde 161.400 euros y el Mercedes-AMG G 63 tiene un precio de partida de 221.706 euros.

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La electrificación le ha llegado hasta al todoterreno más mítico, aka el Mercedes-Benz Clase G. Estrenado hace poco más de un mes, quedaba por saber cuanto costaría en España. Pues incógnita despejada: la de la estrella ya ha desvelado el precio de este Clase G eléctrico. Pese a su mecánica 100 % eléctrica, Mercedes-Benz ha conseguido mantener su esencia y no sólo a nivel estético.

Más caro que en Alemania, como era de esperar, el Mercedes-Benz G 580 EQ es un estupendo capricho cero emisiones. Es el Clase G más potente de la gama, pero no el más caro: ese honor se lo lleva el nuevo AMG G 63 al que el eléctrico supera por unos pocos caballos.

Un Clase G cero emisiones marinado con los ingredientes de siempre

En su última entrega el Mercedes-Benz Clase G ya sólo va electrificado: todas sus versiones son mild-hybrid, excepto el eléctrico que es el que quedaba por llegar. Hablamos de todo un mito que apenas ha cambiado en 46 años de vida, así que la firma germana ha movido poco su receta. Se agradece.

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Su característica impronta de formas cuadradas sigue presente, como ocurre con toda la gama: el Mercedes-Benz G 580 EQ no se diferencia mucho de sus hermanos microhíbridos más allá de su parrilla cegada. También encontramos el invariable chasis de largueros y travesaños o la suspensión habitual, aunque los amortiguadores son adaptativos.

El Clase G eléctrico cobra vida gracias a cuatro motores adosados a cada una de sus ruedas. Todos cuentan con su propia transmisión y rinden 147 CV (108 kW). En conjunto firman 587 CV y nada menos que 1.164 Nm. Esta configuración mecánica permite simular bloqueos de diferencial o una transmisión reductora para desenvolverse estupendamente fuera del asfalto.

Además, encontramos fantasías como la función G-Turn, que le permite girar sobre sí mismo como si fuera un tanque. Algo que Mercedes-Benz recomienda encarecidamente no usar en la vía pública.

Una enorme batería de 116 kWh alimenta sus cuatro propulsores eléctricos. La marca ha reforzado su chasis apara alojarla con una carcasa resistente a la torsión. Así, es más pesado que los otros Clase G pues supera las 3 toneladas de peso.

Mercedes anuncia una autonomía entre cargas de 473 km y un consumo combinado de 27,7 kWh/100 km. Una cifra que seguramente ronde más los 300 km debido a su peso y su nada aerodinámica línea. Admite cargas de hasta 200 kW y promete llenarse del 10 al 80 % en media hora.

Con estos ingredientes se queda cerca de las prestaciones del AMG G63: acelera de 0 a 100 km/h en 4,7 segundos, sólo cuatro décimas más lento. La punta es bastante más comedida por eso de ahorrar batería: 180 km/h por los 220 km/h del AMG. Cuenta además con frenada regenerativa, cinco niveles de retención y varios modos de conducción.

¿Qué equipa el  Mercedes-Benz G 580 EQ? El Mercedes Clase G eléctrico va muy equipado de serie. En el interior encontramos el doble panel digital con dos pantallas de 12,3 pulgadas que hacen las veces de instrumentación y display multimedia. Desde la segunda se maneja la última versión del sistema MBUX de la casa e integra el navegador con realidad aumentada o servicios conectados ME Connect.

También equipa faros los nuevos LED Multibeam de la marca, que son adaptativos, arranque sin llave, asientos de ajuste eléctrico, climatización Thermotronic, lunas tintadas, retrovisores de plegado eléctrico, techo panorámico practicable, carga inalámbrica para telefónos móviles, camára 360º o volante en napa, entre otros. Además se podrá personalizar con el catálogo de accesorios de Manufaktur.

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No falta tampoco un completo arsenal de sistemas de asistencia: frenada automática de emergencia, control de crucero adaptativo, aviso activo por salida de carril, sistema de mantenimiento de carril, detector de ángulo muerto, asistente de luces inteligente, lector de señales, protección preventiva de ocupantes Pre-Save y sistema de aparcamiento automático.

Asimismo encontramos ingredientes propios de un eléctrico de la estrella, como el cable de carga modo 3, planificador de rutas y un Asistente Eco para ahorrar batería al máximo en función del trayecto tomando los datos de ruta del GPS.

Por 196.221 euros

La variante del Mercedes-Benz G 580 EQ que se lanza en España es el Edition One. Su precio se fija en 196.221 euros e incluye elementos AMG estéticos y equipamiento opcional del paquete Night.

Si bien ya se ha publicado su precio, de momento no puede configurase en nuestro mercado. Se espera que abra pedidos pronto, pues las entregas estaban programadas para finales de este 2024.

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El Mercedes Clase G eléctrico ya es una realidad. El icónico modelo de Mercedes se estrena como “Mercedes G580 with EQ Technology”. Su propuesta es digna del Hummer EV: una batería XXL, 4 motores, 587 CV, tres toneladas de peso y un precio superior a los 140.000 euros.

Anunciado por el EQG Concept en 2021, el Mercedes Clase G eléctrico se desvela por fin en su versión de producción. La lógica de Mercedes hace que debería llamarse EQG, pero finalmente estamos frente al nuevo Mercedes G580 con tecnología EQ. El objetivo es muy simple, que los clientes habituales de este modelo sigan viendo en ese modelo un Mercedes Clase G y no un coche eléctrico.

Y es que llevar a la era eléctrica un modelo que lleva en producción desde 1978, con sólo dos grandes evoluciones técnicas y un estilo que a estas alturas ya no se puede alterar no es una tarea fácil. De hecho, a nivel estético apenas hay cambios entre un G gasolina y este eléctrico, más allá de una calandra cerrada, mientras que a nivel técnico, la operación efectuada por Mercedes se parece más a un retrofit de lujo que a un verdadero coche eléctrico.

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Mercedes G580 eléctrico: un retrofit de lujo

El nuevo G 580 eléctrico tiene por base un clásico chasis de largueros y travesaños, como el primer Clase G, allá a finales de los años 70. El esquema de suspensiones es también clásico, con una suspensión delantera de doble horquilla totalmente independiente y un eje trasero rígido con una configuración De Dion. En cambio, cuenta con amortiguadores adaptativos de serie.

El chasis ha sido reforzado para alojar una enorme batería compuesta por 216 celdas de iones de litio que proporcionan una capacidad útil de 116 kWh. La batería está protegida por una carcasa resistente a la torsión, según Mercedes, y por una placa inferior resistente a los impactos. Esta placa inferior, fabricada en parte con fibra de carbono, tiene 26 mm de grosor y pesa 57,6 kg. El fabricante también promete ocho niveles de seguridad diseñados para neutralizar los componentes de alta tensión en caso de accidente.

Cuatro motores, cada uno de los cuales acciona una rueda, dan vida al G580. Estos motores eléctricos tienen cada uno su propia transmisión y están agrupados por parejas con inversores dobles en carcasas situadas en los ejes. Mercedes ha anunciado una potencia combinada de 587 CV y un par motor de 1.164 Nm. Eso es suficiente para ejecutar un 0 a 100 km/h en 4,7 segundos, sólo 0,3 segundos más lento que el G 63 AMG. La velocidad máxima del modelo eléctrico está limitada a 180 km/h.

Mercedes anuncia una autonomía WLTP de 473 km y un consumo medio homologado de 27,7 kWh/100 km. Habida cuenta de lo optimista con respecto a la realidad que es el ciclo de homologación WLTP, nos podemos esperar consumos medios de más de 30 kWh/100 km y autonomías inferiores a 300 km.Y es que entra la aerodinámica nada favorable y sus 3.085 kg de peso, nada juega a favor de su eficiencia.

El hecho de disponer de un motor por rueda permite una repartición óptima y precisa del par motor. Es una ventaja en cualquier situación, pero especialmente en conducción todoterreno. Permite, además, simular bloqueos de diferencial. Pero también ofrece una serie de nuevas funciones, como emular una caja de reductoras o una gama de cambios largos para la carretera. Y por supuesto, le permite girar sobre sí mismo cual carro de combate, aunque Mercedes recuerda que no se debería hacer en la vía pública.

Sobre el asfalto, el G580 dispone de una frenada regenerativa regulable en cinco niveles, de un planificador de rutas, de un Asistente Eco que puede adaptar automáticamente la entrega de energía de la batería en función del trayecto utilizando los datos del GPS para reducir el consumo.

En cuanto a las cargas, acepta hasta 11 kW en corriente alterna y 200 kW en corriente continua. Mercedes promete un tiempo de carga del 10% al 80% en 32 minutos en las mejores condiciones.

Como era previsible, el Mercedes G 580 eléctrico estará disponible con un acabado AMG Line con llantas de 20 pulgadas y umbrales de puerta de acero inoxidable, por ejemplo. Otros extras opcionales son el techo solar y el excelente sistema de audio Burmester. Disponible en cinco colores exclusivos a elegir, el G580 se identifica también por sus pinzas de freno azules. ¿Y el precio? Los precios para España aún no están disponibles, pero en Alemania arranca 142.621 euros.

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En la última edición del Consumer Electronics Show (CES), Mercedes-Benz ha hecho un importante despliegue de novedades tecnológicas: desde un asistente virtual con inteligencia artificial (IA) hasta ritmos específicos para sus coches eléctricos junto al rapero Will.I.Am. Pero si algo nos flipa, es la "función G-Turn” del que será el nuevo Clase G eléctrico.

En esencia, es un doble giro de 360º (o ‘tank turn’) pensado para la conducción off-road, que permitirá al futuro Clase G eléctrico salir del atolladero en sitios estrechos o complicados sin hacer maniobras. La marca dice que “este sistema no debe usarse en las vías públicas”. Honestamente es justo lo primero que nos dan ganas de hacer, viendo cómo funciona.

Qué es y para qué sirve el sistema G-Turn de Mercedes-Benz

Mercedes-Benz ha presentado la tecnología G-Turn, similar al “giro de tanque” de la pick-up eléctrica Rivian R1T o del SUV eléctrico chino U8, marcándose un espectáculo nocturno tremendo en la sede del CES 2024 (Las Vegas, EEUU) con luces de colores, música y cuatro prototipos del que será el nuevo Clase G eléctrico, aún camuflados para la ocasión.

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Aparte de llamar nuestra atención con el vídeo de los futuros Clase G eléctricos demostrando de lo que son capaces en una zona cerrada del ‘Strip’ de Las Vegas, de momento, Mercedes-Benz no ha dado detalles del sistema G-Turn. Eso sí, ha especificado en su Instagram que esta maniobra “no debe usarse en la vía pública”. Ya. Como si nadie lo fuera a intentar, ¿no?

Esto nos lleva a una especie de déjà vu con otro sistema de la marca alemana diseñado para que sus SUV puedan salir sin esfuerzo del barro o de la arena “rebotando” en caso de quedar atascados, y que la gente usaba “para molar en los atascos”. Pero más allá de lo llamativo que resulta ver al coche haciendo trucos como estos, lo interesante son sus aplicaciones off-road.

El sistema G-turn del nuevo Mercedes-Benz Clase G eléctrico permitirá girar al coche desde los 90º a los 720º (hasta dos veces sobre sí mismo) sin usar la dirección, gracias a los motores in-wheel. Estos son capaces de hacer girar las ruedas de un lado del coche en el sentido contrario a las del otro, lo que favorece un reparto del par motor de manera individualizada y aumenta la efectividad y la seguridad en terrenos complicados.

El nuevo Clase G eléctrico, que se presentó en 2021 en forma de sugerente concept car bautizado como Mercedes-Benz EQG, saldrá a la venta a finales de este año y, según la marca alemana, “será el mejor G-wagen jamás fabricado, tanto en carretera como fuera de ella”.

Aunque conoceremos más detalles los próximos meses, los prototipos del CES arrojan algunas pistas sobre su forma definitiva, como su silueta más suave y aerodinámica (probablemente para maximizar eficiencia), la parrilla iluminada, los paragolpes rediseñados y lo que parece una rueda de repuesto, pero en realidad es una caja para guardar el cable de carga.

Por otra parte, la marca alemana ya ha confirmado el resto de novedades para la gama de la renovada Clase G, que incluirá versiones de combustión. Habrá cambios importantes, como el adiós al motor V8 en favor de un 6 cilindros en línea en el G550 o que el AMG G63 mantendrá su poderoso V8 biturbo de 4.0 litros, pero ahora con un sistema híbrido de 48 voltios. En el CES también se presentaron el Concept CLA y la nueva Clase E.