Lancia no tiene suficiente con haber renacido, también recupera el legendario apellido HF que han llevado durante décadas sus coches más deportivos.

Lo hace con el nuevo Lancia Ypsilon HF, un utilitario deportivo de 280 CV que tiene una puesta a punto muy especial y un diseño exclusivo. Eso sí, a diferencia de sus ancestros, es 100% eléctrico.

El nuevo Lancia Ypsilon HF no viene solo

Para cualquier amante del motor, ver las siglas ‘HF’ junto al logotipo de Lancia supone algo muy especial. En el mundo de la competición, el HF Lancia Racing Team logró múltiples títulos de constructores y pilotos en el mundial de rallyes entre los años 70 los años 90.

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Por otro lado, todos los coches que han llevado este apellido y el emblema del ‘Elefantino’ han sido iconos deportivos de Lancia que llevaban a las calles la experiencia de la marca italiana en los rallyes y los circuitos. Entre ellos hay modelos de la talla del Lancia Fulvia Coupé HF, del Lancia Stratos HF y, por supuesto, del Lancia Delta HF Integrale Evolution.

Por desgracia, durante muchos años, ni hemos podido disfrutar de los Lancia HF de competición ni de los Lancia HF deportivos. En realidad, tampoco de Lancia, en general, porque la marca ha tenido un largo letargo, pero Stellantis decidió revivirla hace tres años y ahora también trae de vuelta la familia HF, tanto en competición como en la gama de calle.

El primer miembro de esta familia con pedigree es el Lancia Ypsilon HF. Se trata de la variante deportiva del Lancia Ypsilon, el único modelo de la gama Lancia que existe actualmente, aunque pronto debería llegar el Delta.

Para que te hagas una idea de lo serio que es el nuevo Lancia Ypsilon HF, conviene decir que es el primo italiano del nuevo Peugeot E-208 GTi. La receta es muy parecida y eso significa que tampoco estamos ante un coche de combustión, como los Lancia HF de toda la vida, sino ante una pequeña “pelotilla” 100% eléctrica.

Utiliza un motor eléctrico que desarrolla 280 CV y 345 Nm de par, suficiente para acelerar de 0 a 100 km/h en 5,6 segundos. El Volkswagen Golf GTI Clubsport de 300 CV se merienda los 100 km/h desde parado en el mismo tiempo.

De digerir la potencia se encargan las ruedas delanteras con la ayuda de un diferencial Torsen, de alimentar el motor eléctrico se encarga una batería de iones de litio de 54 kWh que proporciona 370 km de autonomía y de parar el coche se ocupa un equipo de frenos Aicon con pinzas monobloque de cuatro pistones y discos de 355 mm.

Desde luego, va bien armado. También forma parte de su arsenal una suspensión específica rebajada en 20 mm y vías 20 mm más anchas que las del Lancia Ypsilon convencional.

A todo esto, se suma un diseño exclusivo con mucho músculo y los logotipos HF y del icónico elefante rojo. También cuenta con equipamiento específico, como los asientos deportivos, el volante de cuero perforado con el logotipo HF, los pedales de aluminio, las llantas de 18” en gris o dorado y la nueva interfaz gráfica del sistema de infoentretenimiento S.A.L.A.

El nuevo Lancia Ypsilon HF ya está a la venta en España desde 42.100 euros. El rival directo del italiano es su primo francés, el citado Peugeot E-208 GTi, que todavía no tiene precio. También se las tendrá que ver con el MINI John Cooper Works E de 258 CV, que acelera de 0 a 100 km/h en 5,9 segundos y está disponible desde 42.685 euros.

El Lancia Ypsilon HF no llega solo. Lancia también pone a la venta el nuevo acabado HF Line para el Ypsilon, que está disponible en la versión micro híbrida de 110 CV (Ibrida) y en la variante eléctrica de 156 CV (Elettrica).

Esta terminación de corte deportivo está inspirada en el HF y tiene un precio de partida de 27.200 euros en el caso del HF Line Ibrida y de 37.500 euros en el HF Line Elettrica.

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Además, Lancia regresa a la competición con el nuevo Lancia Ypsilon Rally4 HF de 212 CV. Participará en el Campeonato Europeo de Rallyes en la categoría y habrá una Copa Trofeo Lancia 2025. La firma transalpina también ha presentado el Lancia Ypsilon HF Racing de 145 CV homologado para Rally6.

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Imágenes | Lancia y Peugeot

"Ya todos los coches parecen iguales". Seguro que esa frase la has escuchado, o incluso dicho alguna vez. Y es que es cierta porque muchos comparten plataforma y no se molestan demasiado en disimular. El Lancia Ypsilon es todo lo contrario.

Sí, es cierto que es la misma base que otros coches del grupo Stellantis, pero el Ypsilon es pura personalidad, diseño italiano y acabados diferentes a los que estamos acostumbrados. Quizá incluso demasiado diferente, eso ya depende de tus gustos.

Landia Ypsilon: renacimiento italiano

El pequeño Ypsilon es la apuesta de Lancia para recuperar el terreno perdido durante los últimos años. Es una marca que actualmente cuenta con un solo modelo, y para ganar relevancia e imagen han buscado dar un golpe de efecto con un diseño que puede gustarte o no, pero es espectacular.

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Estéticamente es un coche realmente distintivo que llama la atención, empezando por su paleta de colores elegantes y muy vistosos a la vez que discretos y terminando por su lenguaje de diseño. El impacto visual es tremendo.

Partiendo de la misma plataforma CMP de Stellantis que comparte con coches como los archiconocidos Peugeot 208 y Opel Corsa, el Ypsilon guarda ciertas similitudes con sus primos en cuanto a medidas con poco más de 4 metros de largo y unas líneas calcadas en la zona de los pilares y las ventanillas.

A partir de ahí se acabaron las similitudes porque los diseñadores de Lancia han apostado por salirse de lo establecido. El fontal tiene una expresividad tremenda combinando esa franja horizontal negra con el nombre de la marca sobre una firma lumínica que va de lado a lado.

Mientras tanto los faros delanteros quedan descolgados en unos módulos de formas geométricas, el paragolpes se salpica con  cuatro entradas de aire sobre la parrilla principal más baja y terminando en un labio inferior recto muy marcado.

Por detrás pues más formas atípicas que giran cuellos. Los pilotos son redondos, saltones, sobre una tapa de maletero dividida y puntiaguda. En la parte alta, un pequeño alerón que continúa el techo. Si te recuerda al Lancia Stratos es normal, tiene su punto.

Interior de geometrías imprevistas

Cuando te montas en el interior de cualquier coche lo que buscas es sentirte acogido, cuidado y poder estar cómodo. Al fin y al cabo es uno de los lugares donde más tiempo pasamos a lo largo de la semana aparte de en la cama y el trabajo. Bueno, y en el baño.

En Lancia han trabajado mucho para dotar a su Ypsilon de un dramatismo interior que no te esperas y despertar emociones que rompan con lo habitual cada vez que te subas a un coche, y es que su habitáculo es más una experiencia sensorial que un simple puesto de conducción.

Lo más convencional es el volante y la configuración de pantallas, aunque para ser justos también son diferentes a las de sus primos de Stellantis. El volante sin ir más lejos tiene un tacto más premium y unas líneas refinadas con mandos bien integrados.

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Para las pantallas tenemos una instrumentación de 10,25 pulgadas con formato panorámico y otra de la misma dimensión para el sistema de infoentretenimiento. No están una a continuación de la otra en un mismo plano, sino a diferente profundidad y con una orientación distinta.

La instrumentación es simple y extremadamente elegante, con un fondo negro que queda muy bien integrado en el marco del salpicadero (sin visera). La información es escueta, puede mostrar los datos de navegación y sí he echado en falta una iluminación mejor o un mayor contraste en condiciones de mucha luz.

Para el sistema de entretenimiento la pantalla recurre a un sistema propio que se llama SALA. Aparte de menús sencillos y bastante fluidos, integra las funciones de iluminación, clima y sonido para crear atmósferas envolventes que se combinan con las formas arriesgadas que salpican todo el interior combinando formas geométricas y diferentes texturas. También reconoce comandos vocales y podrá funcionar más adelante con ChatGPT.

Por suerte Lancia ha decidido reservar una hilera de botones físicos para algunas funciones básicas como la climatización. Buen punto que no haya que pasar por la pantalla para hacer casi todo. El tema de la limpieza en cambio es otro cantar porque entre huellas, negro piano y polvo que se queda en las pantallas (como puedes ver en las fotos) desluce el conjunto.

Sobre las formas más atípicas que nos encontramos están las superficies circulares, destacando la enorme mesa central, el módulo sobre la pantalla táctil y los marcos de los altavoces.

De hecho la mesa es alrededor de lo que gira casi todo el diseño interior, con un peso visual enorme. En su parte delantera tiene una plataforma de carga inalámbrica engomada. La mitad trasera es una superficie plástica y lisa con un ligero borde biselado donde es mejor que no dejes nada si no quieres que salva volando en una rotonda.

Las tomas de carga quedan extremadamente escondidas bajo la mesa

Este diseño choca con la practicidad porque además las tomas de corriente (USB y 12V) que hay en el compartimento bajo la mesita quedan extremadamente ocultos y es difícil conectar cualquier cable ahí a ciegas y en un punto poco accesible.

En cuanto a los asientos tenemos a otros de los grandes protagonistas. Las líneas rectas combinadas que encontramos en el salpicadero se extienden a las tapicerías con un material aterciopelado en relieve.

Son asientos cómodos y de tacto muy agradable, con formas, colores y materiales que nos recuerdan muchísimo a los que se usaban en la marca hace décadas. Por otro lado me han dado la impresión de que no serán los más fáciles de limpiar.

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La habitabilidad es correcta sin más. Me ha parecido que cumple con su objetivo de coche utilitario. La posición de conducción es un pelo elevada y el acceso a las plazas traseras algo escueto. No me ha gustado que para el acceso sin llave haya que pagarlo como accesorio dentro de un paquete. Para el maletero tenemos una capacidad razonable con 352 litros.

Un utilitario cómodo con un punto de dinámica

Para la mecánica también hay protagonistas conocidos. En este caso estamos hablando de un apartado técnico con un motor de gasolina de tres cilindros y 1.2 litros turboalimentado que ofrece 101 CV y 205 Nm de par motor a las ruedas delanteras.

A este bloque de combustión se une un motor eléctrico con una batería de menos de 1 kWh de capacidad (0,89 kWh) pero que nos sirve para añadir 29 CV y 55 Nm extra de empuje, además de poder mover al Ypsilon en modo 100% eléctrico durante espacios de tiempo cortos.

Esta combinación funciona en modo de híbrido convencional no enchufable, y destaca por su calidad de funcionamiento. Tiene una entrega dulce pero suficiente, dando unas sensaciones más vivas de lo que podría parecer inicialmente con estas cifras de potencia.

Destaca por la poca sonoridad y lo fino que funciona. Es un coche muy agradable de conducir sobre todo en ciudad con una transmisión automática y unas costuras entre los modos muy poco perceptibles que mejoran la sensación de calidad de rodadura.

No me ha parecido que sea un coche especialmente eficiente porque la cifra de consumo al final de nuestra prueba fue de 5,2 litros cada 100 km. Siendo un utilitario híbrido le vendría de perlas una mejora en este aspecto.

A nivel de chasis es lo que es, un utilitario urbano, aunque me ha parecido que tiene un rodar más sujeto que sus primos de Stellantis. Las suspensiones son un pelín más firmes y se aguanta mejor en las curvas, y también es ligeramente más ancho entre vías.

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No son cambios concluyentes y es difícil notar las diferencias, pero sí que hay algún punto distinto entre ellos. El Ypsilon es estable y confortable a partes iguales, con un peso de la dirección acentuado que aploma un punto más el conjunto.

El tacto de los frenos no me ha gustado tanto. No es que frene mal, que no frena mal, pero tiene un tacto de dureza variable dependiendo del modo de conducción y del nivel de carga de la batería. Quiero decir, que aplicando la misma presión sobre el pedal, el Ypsilon frena más o menos dependiendo de la velocidad a la que estemos circulando o la carga de la batería.

No resulta algo incómodo porque al final vamos modulando en tiempo real con el pie pero esta imprecisión a mí personalmente hace que el cerebro me pique tener que estar pendiente de algo que debería ser mucho más intuitivo.

Lancia Ypsilon: diseño italiano, filosofía Stellantis

Con todo, el Lancia Ypsilon me ha parecido un coche agradable y que si eres de los que valora el diseño seguro que sabes apreciar la cantidad de guiños y florituras que tiene este pequeño utilitario. Es un coche que no veremos muy a menudo pero del que seguro sus dueños se sienten muy orgullosos.

Es una elección acertada para los que busquen algo más que un utilitario generalista, y eso también se refleja en el precio, con un punto de partida que se sitúa en 24.000 euros para la versión de acceso y 27.000 euros para la versión LX más equipada.

Estos precios se encuentran por encima de los Opel Corsa y Peugeot 208 como es lógico, con mecánicas comparables y equipamientos que están muy en la línea. Así que la diferencia básica vuelve a situarse en el diseño y colateralmente en los acabados.

Lancia Ypsilon 2025 - Valoración

Lancia Ypsilon 2025 - Ficha técnica

El coche para esta prueba ha sido prestado por Lancia. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

Lancia ha regresado a España con uno de sus modelos de referencia: el Lancia Ypsilon. Este superventas en Italia ahora es un utilitario premium y se vende únicamente con mecánicas de etiqueta ECO y CERO: una eléctrica y otra microhíbrida. Además ahora se fabrica en España, en la planta Stellantis Zaragoza (la de Figueruelas de toda la vida).

¿Qué versión es la más interesante de las dos? Como todo, depende: qué uso vas a darle, cuáles son tus preferencias, donde vives o el presupuesto del que dispones. Analizamos ambas variantes al detalle aprovechando que las hemos conducido recientemente.

Un coche urbano cómodo y bastante funcional

El nuevo Lancia Ypsilon en su variante híbrida o eléctrica es idéntico en dimensiones y a nivel estético: la única diferencia entre ambos es que el eléctrico no dispone de escapes y el microhíbrido sí. Sigue por tanto la estrategia de otras marcas de Stellantis de ofrecer el mismo coche con diferente mecánica.

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Su diseño ya la analizamos al detalle cuando lo probamos justo antes de su lanzamiento. Si bien comparte muchos elementos con el Opel Corsa y el Peugeot 208 (se asienta en la misma plataforma y todos se fabrican en Figueruelas), se diferencia por un regusto más premium y de puro estilo italiano.

En lo que respecta a habitabilidad, hablamos de un utilitario bastante canónico de poco más de 4,0 m de largo. En las plazas traseras (más para dos que tres ocupantes como es habitual) tenemos aún así un espacio correcto: un ocupante de 1,64 m no da con las piernas en los respaldos delanteros incluso en su posición más retrasada. Apenas se nota la diferencia de espacio entre el híbrido y el eléctrico pese a que la batalla es ligerísimamente mayor en el cero emisiones.

Poco maletero, pero bastante espacio en el interior. En capacidad del maletero tampoco difieren mucho: es bastante justo en ambos. Aún así caben holgadamente dos maletas de cabina o varias más pequeñas de mano. El Ypsilon como buen utilitario es un coche esencialmente urbano, aunque tiene suficiente margen para viajar si no llevamos demasiado a cuestas.

A cambio el nuevo Lancia Ypisilon dispone de un total de 25 litros en huecos dentro del habitáculo. Los bolsillos de las puertas son bastante espaciosos, la guantera es igualmente grande para un coche de su tamaño, dispone de un hueco antideslizante enorme para móviles en su denominada "mesa de café" (una plataforma bajo el display multimedia) y otro aún más grande debajo de ésta. El baúl central bajo el reposabrazos es estrecho, pero profundo.

El Ypsilon eléctrico es más capaz, potente y mejor al volante

La diferencia esencial entre el Lancia Ypsilon Elettrica y el Lancia Ypsilon Ibrida lo encontramos pues bajo el capó. El Ypsilon híbrido es un mild-hybrid, así que en esencia es un coche térmico. A bajas velocidades (maniobras esencialmente) puede ir en modo eléctrico, pero en general su sistema recurre siempre al motor gasolina, apoyando el eléctrico de 29 CV puntualmente. El Ypsilon Elettrica es 100 % eléctrico.

Horas al volante sin dolor de espalda. Antes de hablar del comportamiento de los Lancia Ypsilon, merece analizar su puesto de conducción, que tampoco difiere entre uno y otro. Los asientos delanteros son comodísimos: acolchados y muy ergonómicos, apenas se carga la espalda tras varias horas al volante. Algo que sea agradece tanto en recorridos urbanos como en viajes.

Además, el puesto de conducción está diseñado con buen criterio y tienes en mandos físicos lo esencial: climatización con teclas, modos de conducción con un selector... Los mandos del volante multifunción también van por botón. No se echa nada de menos a su volante y no abusa de funciones dentro de la pantalla.

Levas o modos de conducción. El Ypsilon Ibrida dispone de un cambio automático, pero mecánico, con doble embrague. Esto le permite tener levas en el volante, con las que podemos cambiar de marcha manualmente, pues no son simuladas.

Por su parte el Elettrica dispone de un cambio automático sin marchas, así que es imposible ese control manual. A cambio esta versión del Lancia Ypsilon incluye modos de conducción que no encontramos en el híbrido: Normal, Sport y ECO. Modifica la respuesta del acelerador y endurece o hace más blanda la dirección, así que se puede jugar con ellos dependiendo de la situación o la conducción que queramos hacer.

56 CV más, se notan. Dinámicamente me ha gustado bastante más el Lancia Ypsilon Elettrica. Además de ser más potente, tiene más par y al ser eléctrico entra al instante, por lo que acelera mejor y más rápido. Es cierto que su velocidad punta es menor (clavados 152 km/h el eléctrico si pisamos a fondo), pero a las velocidades permitidas el cero emisiones responde mucho mejor. Más aún en situaciones comprometidas como los adelantamientos.

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Además, en comparación a otros eléctricos, retiene poco cuando levantamos el pie del acelerador. Esto lo hace muy cómodo en autopista, pues podemos ir a vela al no quedarse frenado. Si bien en ECO o Drive retiene más que en Sport, en general la retención es bastante leve en todos.

Respecto al híbrido, el Ypsilon eléctrico nos parece más equilibrado, con mejor reparto de pesos y hacer dinámico ya no solo en autopista sino también en carreteras más exigentes con muchas curvas. En todo caso ambos cumplen a bien para trayectos largos, pese a que hablamos de coches urbanos. Son bastante polivalentes.

Etiqueta ECO y CERO: sin limitación en las ciudades. Hoy, la etiqueta de la DGT es importante si hablamos de coches urbanos y las dos versiones del Ypsilon tienen los distintivos que no suelen tener restricciones en las ZBE. Una de las más exigentes es Madrid Central, y los ECO y CERO son los únicos vehículos que pueden circular libremente por su interior.

Lo que sí es cierto es que hay ciudades que bonifican más a los etiqueta CERO (eléctricos o híbridos enchufables). Por ejemplo en las zonas de estacionamiento regulado de algunas ciudades no pagan por aparcar y además pueden estacionar sin límite de tiempo. Esto es así en Madrid, Barcelona, Valencia, Málaga o Zaragoza.

En cambio los ECO sí tienen limitación de tiempo y el descuento es del 75 % sobre las tarifas. En cuestión de uso los eléctricos ganan, pero hay que pagar su mayor precio, claro.

Bien equipado desde el más barato

En acabados tampoco hay diferencia entre el Lancia Ypsilon eléctrico y el híbrido: son tres el base Ypsilon, el intermedio XL y el tope de gama de lanzamiento Edizione Limitata Cassina. Su equipamiento por tanto es idéntico en estos acabados, independientemente de su mecánica.

En el acabado Ypsilon encontramos de serie las dos pantallas de 10,25 pulgadas (la de la instrumentación digital y el display multimedia), conexión sin cables para Android Auto y Apple CarPlay o navegador integrado con servicios TomTom. También dispone de faros Full LED delanteros, tapicería en terciopelo, llantas de 16 pulgadas, climatización automática o sensores de aparcamiento traseros.

Equipa los sistemas de asistencia más básicos: control de crucero, asistente inteligente de velocidad ISA (es un poco incomodo y solo se desconecta en el navegando en el display), asistente de mantenimiento de carril, detector de señales de tráfico, frenada automática de emergencia con detector de peatones y alerta de fatiga.

El navegador integrado del Ypsilon es muy completo e incluye avisador de radares, de gasolineras o de incidencias de tráfico

El acabado medio XL es el más racional por equipamiento/precio. Además de arranque sin llave o llantas de 17 pulgadas, suma la carga inalámbrica para móviles, cámara trasera y delantera o sensores de aparcamiento delante y detrás. También añade el control de crucero adaptativo, el detector de ángulo muerto, las luces y limpiaparabrisas automáticos, puertos USB-C para las plazas traseras.

Por su parte el Edizione Limitata Cassina se distingue esencialmente por la iluminación interior avanzada, la entrada también sin llave o el asistente de atascos para el control de crucero adaptativo. Y por contar con un buen abanico de elementos estéticos distintivos en carrocería y habitáculo, siendo más atractivo a la vista y ofreciendo mejor calidad percibida.

El Lancia Ypsilon no incluye muchos extras, pero por ejemplo la tapicería en naranja Ruggine terciopelo es siempre opcional y cuesta 950 euros. Es puta estética, ya que solo se distingue en el color de la de serie. Además, señalar que el kit antipinchazos es siempre un extra que supone 61 euros adicionales.

Ypsilon Elettrica: casi 11.000 euros más caro, incluso incluyendo el MOVES

El Lancia Ypsilon Elettrica es bastante más caro que el híbrido: parte de los 34.500 euros, precio que incluye descuentos y la bonificación de 4.500 euros del MOVES (sin achatarramiento). Lancia lo adelanta como también lo hacen otras marcas de Stellantis.

Por su parte el Ypsilon Ibrida arranca en 23.900 euros, también con la oferta actual aplicada. Es decir que es 10.600 euros más asequible que el eléctrico. La diferencia es considerable.

Si bien puede merecer la pena pagar esos 10.000 euros más por el eléctrico, pues gana en dinámica y tiene evidentes ventajas para circular en las ciudades, siempre dependerá de nuestro presupuesto. Además, exige tener garaje o plaza de aparcamiento para poder instalar un punto de carga, como ocurre con cualquier modelo enchufable.

Un coche eléctrico sale más a cuenta si vamos a hacer recorridos urbanos y menos de carretera, aunque la autonomía de más de 400 km sobra para hacer desplazamientos mixtos. Con el híbrido no tendremos que preocuparnos por la autonomía y además gasta muy poco: homologa 4,5 l/100 km en ciclo combinado. Tampoco no depende de los puntos de carga en ruta: cada vez hay más en España, pero aún no los suficientes.

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Pese a su posicionamiento premium el nuevo Lancia Ypsilon tampoco sube mucho de precio frente a sus hermanos: el Opel Corsa Híbrido, con idéntica mecánica, parte de los 23.450 euros así que apenas hay diferencia entre ambos. Más la hay con el Opel Corsa Electric, que arranca en 32.200 euros, pero tampoco es excesiva.

Ha llegado la hora de que Lancia resurja. O al menos eso es lo que pretende Stellantis, que ha decidido sacar a la marca italiana de su letargo con el objetivo de devolverle el esplendor que tuvo en otra época (muy lejana).

El primer coche de la nueva era de Lancia es el Lancia Ypsilon, un utilitario que se fabrica en España y llega con un motor gasolina MHEV y otro 100% eléctrico para plantar cara a los modelos premium de la categoría, es decir, para intentar poner en aprietos al Mini.

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Lancia no estaba desaparecida (ni estaba de parranda, como dice una canción), pero lo parecía. La última vez que la marca italiana presentó un modelo nuevo fue hace 13 años, en el año 2011. Desde entonces, Lancia ha ido dejando paulatinamente varios mercados, pero ha seguido siendo rentable para su matriz (antes Grupo PSA y ahora Stellantis) porque el Lancia Ypsilon se ha seguido vendiendo como churros hasta ahora, eso sí, únicamente en Italia.

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Tan bien ha funcionado ese coche en su mercado local que en 2022 se vendieron más unidades de Lancia Ypsilon en Italia que de todos los modelos que tenía a la venta Alfa Romeo en ese momento en toda Europa. Pero Lancia tiene demasiada importancia histórica como para vivir de las rentas de un segmento B entrado en años y limitar su actividad a un solo mercado. Por eso Stellantis decidió resucitar esta firma en (más bien resurgir porque nunca ha estado muerta).

El plan es ambicioso, teniendo en cuenta que Lancia forma parte de un Grupo Stellantis que cuenta con otras 13 marcas, por lo que la competencia no solo está asegurada fuera, sino también dentro de casa. Por supuesto, Lancia vuelve como lo que siempre ha sido, una marca premium, y eso significa que debe plantar cara a los otros dos fabricantes que tienen este enfoque dentro del conglomerado que dirige Carlos Tavares: DS y Alfa Romeo.

Si también tiene un enfoque premium, ¿cómo puede diferenciarse Lancia dentro del Grupo Stellantis? El CEO de la marca, Luca Napolitano, lo tiene claro: DS es la elegancia francesa, Alfa Romeo es la deportividad italiana y Lancia es una combinación de lujo, elegancia y confort a la italiana.

Tenemos claro que, efectivamente, eso es lo que fue Lancia en otros tiempos, a lo que hay que añadir un palmarés deportivo envidiable (diez mundiales de rallyes, entre otras muchas cosas) y una gama de alto rendimiento que, hoy por hoy, está en el olimpo de automovilismo.

La cuestión es cómo lo va a hacer Lancia en esta nueva etapa para volver a representar esos valores porque las cosas han cambiado mucho desde los tiempos dorados de los Aurelia, Thema y Delta, especialmente en Europa, donde la electrificación se ha convertido en la prioridad de cualquier fabricante (por obligación de la propia Unión Europea).

Bien, lo que dice Luca Napolitano es que Lancia va a hacer las cosas “poco a poco”, pero “de la mejor manera posible”. Su estrategia pasa por caminar con paso lento, pero firme, para recuperar el lugar que la marca tuvo hace tiempo. Y el primer paso es lanzar un nuevo modelo.

El elegido ha sido el Ypsilon (en 2026 llegará el Gamma y en 2028 el Delta) y Napolitano confiesa que “ha sido una decisión muy complicada” porque la presentación de una nueva generación implica jubilar (por fin) el anterior Ypsilon, que sigue funcionando francamente bien a nivel comercial en Italia. Pero no era posible relanzar la firma y, sobre todo, posicionarla en el segmento premium, con un Ypsilon tan desfasado, así que Lancia ha tomado la decisión y ha lanzado una nueva entrega de su utilitario.

Para darle forma ha escogido como base la plataforma CMP/eCMP de Stellantis. Teniendo en cuenta que Lancia pretende ser una de las marcas top de Stellantis, cuesta entender que haya escogido una arquitectura con varios años encima y no se haya decantado por la nueva STLA Small de Stellantis, pero Napolitano se escuda en esa estrategia de caminar lento, pero con paso firme: Lancia tiene claro que la plataforma CMP funciona bien porque el tiempo y otras marcas del grupo lo han demostrado, así que ha elegido esta opción para dar vida al nuevo Ypsilon.

De paso, elegir esta plataforma permite a Lancia fabricar su nuevo coche en la planta de Stellantis de Figueruelas, en Zaragoza, España, y eso es otra garantía porque es una de las fábricas más importantes que tiene Stellantis.

Allí se fabrica uno de los primos del Ypsilon, el Opel Corsa, pero el planteamiento del italiano es distinto al del alemán, a pesar de que comparten cadena de producción, plataforma, motores y tecnología. Lancia dice que el Ypsilon juega en la liga premium, la misma de la que forman parte rivales como el Audi A1 y el Mini; dicho de forma coloquial para que todo el mundo lo entienda, el Lancia Ypsilon es “la alternativa pija” al Opel Corsa y al Peugeot 208, con el que también comparte casi todo.

Exterior: llamativo y con personalidad

Salta a la vista nada más verlo. Lancia ha trabajado mucho en el diseño del Ypsilon y realmente ha conseguido diferenciarlo de los otros coches de Stellantis que llevan su mismo ADN. Las dimensiones son similares porque el italiano mide 4,08 metros de largo (2 cm más que el Opel Corsa y 2,5 cm más que el Peugeot 208), pero tiene un estilo único y tener personalidad es clave en el segmento premium.

En el exterior, ese estilo singular se concentra, especialmente, en el frontal y parte trasera. Delante, las luces diurnas LED dibujan una característica firma luminosa en forma de T y también llaman la atención las cuatro tomas de aire situadas justo debajo, al menos en la variante con motor térmico porque en el Lancia Ypsilon eléctrico estos cuatro elementos están completamente carenados, distinguiendo así ambas versiones.

Detrás, casi todo el protagonismo lo tienen los pilotos con forma circular y otra característica firma luminosa dibujada con tecnología LED. También llama la atención el anagrama Lancia situado entre medias de los dos pilotos, que está escrito con letras bien grandes y es mucho menos discreto que la inscripción Ypsilon ubicada más abajo, pero también en el portón.

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Las llantas también tienen personalidad, en todos los acabados, pero, sobre todo, en la versión HF de corte deportivo que se acaba de presentar. Las siglas HF significan mucho y Lancia las ha recuperado a través del Ypsilon más potente, que será 100% eléctrico, como veremos más adelante cuando hablemos de las motorizaciones con las que llega el utilitario italiano.

Estéticamente, el Ypsilon HF se distingue del resto de Ypsilon por las mencionadas llantas de aleación, los logos del “elefantino”, los paragolpes específicos (el trasero con difusor incluido) y los apéndices aerodinámicos de las aletas delanteras, que llaman mucho la atención y recuerdan a los que utilizó Mini en la tercera generación del Mini GP.

Interior: inspirado en el salón de una casa

Por dentro, Lancia ha tratado de dar personalidad al Ypsilon a través de los asientos, que tienen una tapicería muy característica que parece de terciopelo y recuerda a la de los antiguos Lancia (y a los sofás de una casa, también antigua...). Son cómodos, pero habrá que ver cómo envejece esta tapicería de tela y si aguanta posibles desgarrones de los típicos remaches que llevan muchos pantalones en los bolsillos posteriores.

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Otra de las notas de personalidad del Ypsilon la pone la mesilla central. Sí, lleva una mesilla central, o más bien una bandeja en mitad de la consola central que emula la mesilla central de un salón. Lancia dice que se ha inspirado en esta estancia de las casas para diseñar el interior del Ypsilon, por eso hay elementos tan curiosos como este.

En esa mesilla central hay una bandeja con carga inalámbrica para smartphones y su diseño cambia en cada acabado. En la edición de lanzamiento Cassina (inspirada en la marca de interiorismo italiana de mismo nombre) está rematada en cuero, pero en otros acabados es de plástico duro, por lo que no es muy funcional: al dejar objetos se resbalan fácilmente, así que solo se pueden dejar en la superficie gomosa de la bandeja con carga inalámbrica.

Visualmente, esa superficie de plástico duro imita el mármol y transmite calidad, pero al tacto cambia totalmente la percepción. Esa misma sensación de materiales que transmiten sensación de calidad a la vista, pero no al tacto, se percibe en otras tantas zonas del habitáculo, como la moldura que recorre el salpicadero horizontalmente, los paneles de las puertas y las zonas de la consola central rematadas en negro piano.

En un coche con planteamiento premium, incluso en uno del segmento B, se espera que la marca cuide más este aspecto. Los ajustes tienen margen de mejora y se echan en falta más superficies mullidas, así que es una oportunidad perdida para diferenciar al Ypsilon del Opel Corsa y el Peugeot 208.

También para plantar cara a sus rivales, especialmente al Mini, que es bastante más premium que el Audi A1 en este sentido. Sin salir de Stellantis, el DS 3 está un paso por delante del Ypsilon si hablamos de ajustes y materiales.

Lo que no faltan son huecos portaobjetos, ni tecnología. El cuadro digital de 10,25” y la pantalla táctil central de mismo tamaño vienen de serie desde el acabado básico y el sistema de infoentretenimiento es similar al del Corsa y el 208, pero tiene “el toque Lancia” gracias a una interfaz específica y funciones exclusivas, como el multimedia con asistente de voz S.A.L.A. (Sound Air Light Augmentation), un nombre que también hace referencia a las salas de estar de las casas italianas.

Dejando el diseño a un lado, es intuitivo y permite acceder a casi todas las funciones sin mucha complicación, como al menú de asistentes de conducción para desconectar el mantenimiento de carril o el pitido que suena cuando se supera la velocidad máxima de la vía, todo en un par de pasos, algo que en otros coches resulta bastante más complicado.

Otro punto a favor son los controles físicos del climatizador y de algunas funciones claves del multimedia, como el volumen del audio y varios accesos directos.

Más adelante incorporará ChatGPT. Las unidades de prueba no contaban con esta función, por lo que no he podido comprobar cómo funciona. Tampoco he podido probar el asistente de voz del sistema S.A.L.A. porque los coches no disponían de conexión a internet.

En términos de espacio, como la plataforma es la misma y las dimensiones exteriores son muy parecidas, lógicamente no hay prácticamente diferencia respecto al Corsa y el 208.

Las plazas traseras son solo correctas porque no disponen de mucho espacio para las piernas y el ángulo de apertura de las puertas es pequeño. El maletero simplemente está en la media de la categoría, con 309 litros en el caso del térmico y 352 litros en el eléctrico (este último ofrece casi 100 litros más que el Corsa Electric y el E-208).

Al volante: es cómodo y gasta poquísimo

¿Y qué hay del plano dinámico? Pues bien, Lancia asegura que ha trabajado mucho en este apartado para que el Ypsilon se distinga al volante de sus parientes de Stellantis. El objetivo era hacer un coche más cómodo, pero también con cierta personalidad a nivel dinámico, por eso Lancia ha llevado a cabo cambios en el aislamiento del interior, la suspensión y la dirección.

El resultado es, justamente, un coche muy cómodo y agradable de conducir, pero que no se diferencia tanto como cabría esperar de sus primos de Stellantis. Bien es verdad que la plataforma y los motores son idénticos a los del Corsa y el 208, por lo que tampoco se puede hacer magia y lograr que sea un coche completamente distinto.

Pero eso no es malo porque el Corsa y, especialmente, el 208, salen muy parados en el apartado dinámico. El Ypsilon va un paso más allá añadiendo un plus de confort, una dirección más agradable que la del 208 y una suspensión que se traga sin problema hasta las carreteras más rotas, como comprobé durante la toma de contacto en los alrededores de Turín, Italia.

La insonorización no está al nivel de la que tenía el majestuoso Thesis que desapareció en 2009, pero conviene recordar que el Ypsilon es un coche del segmento B y Lancia ha conseguido que sea uno de los coches más silenciosos de la categoría, tanto en su versión MHEV como en la eléctrica.

En la dirección también se nota la mano de Lancia. Es más directa que la del Corsa, algo que también se puede decir del 208, pero la del Ypsilon tiene un tacto más agradable que la del francés y es más informativa.

Diría que también tiene que ver con el tamaño del volante: como no es tan pequeño como el del 208, la dirección no necesita tanta asistencia y el tacto es más natural. Con el modo de conducción Sport (hay tres: Eco, Normal y Sport) gana peso y transmite más confianza al rodar más rápido.

La suspensión está a medio camino entre la del Corsa (más blanda) y la del 208 (más dura), pero tiene mejor compromiso entre firmeza y confort que la de esos dos coches. Absorbe bien los baches y no resulta seca al pasar por badenes y resaltos, como sucede en otros modelos del segmento B.

Además, Lancia ha ensanchado las vías 24 mm respecto al Corsa y el 208; no es mucho, pero sumado al resto de cambios permite que el Ypsilon se sienta más aplomado que sus dos parientes de Stellantis.

Consumo obtenido con el Lancia Ypsilon eléctrico en la primera prueba.

Más allá de la puesta a punto, que también confiere personalidad propia al Ypsilon desde el punto de vista dinámico, me ha llamado la atención lo poco que gasta.

La primera parte de la toma de contacto la hice al volante de un Ypsilon 100% eléctrico. Los 156 CV de esta versión hacen que el italiano sea ágil, tanto en ciudad como en carretera, pero no impide que también sea un mechero.

Al terminar un recorrido de algo más de 100 km que combinaba algo de ciudad con mucha carretera secundaria, el ordenador de a bordo marcaba un consumo medio de 13,8 kWh/100 km, siempre a la velocidad máxima a la que se podía circular en cada vía.

Es una media muy baja y se puede mejorar si se utiliza a menudo el modo B del cambio, que incrementa la intensidad de la frenada regenerativa y permite conducir casi todo el tiempo con un solo pedal en ciudad.

De lo que no hubo tiempo es de comprobar cuántos kilómetros recorre el eléctrico con una carga. Según Lancia, la batería de iones de litio de 54 kWh de capacidad que utiliza (50,8 kWh de capacidad neta), es suficiente para homologar 397 km de autonomía con un consumo combinado oficial de 14,5 kWh/100 km. En la prueba el consumo fue más bajo, por lo que la autonomía real debería quedarse cerca de la oficial.

Consumo obtenido con el Lancia Ypsilon 1.2 turbo gasolina MHEV en la primera prueba.

Pero los consumos bajos no son solo cosa del eléctrico: el Ypsilon 1.2 Turbo MHEV de gasolina con 100 CV, cambio automático de doble embrague y un motor eléctrico que desarrolla 29 CV también es un mechero.

En este caso, el consumo medio que indicaba el ordenador al terminar la prueba fue de 5,5 l/100 km, por lo que se pueden recorrer unos 800 kilómetros con los 41 litros de gasolina que caben en el depósito de combustible.

De la misma forma que en el Corsa Hybrid con idéntica mecánica, la micro hibridación con red eléctrica de 48 V  tiene más protagonismo que en otros MHEV y permite circular en algunos momentos en modo 100% eléctrico, así como hacer maniobras a baja velocidad.

Lo que se echa en falta en esta versión es la posibilidad de regular la intensidad de la frenada regenerativa de forma manual. El coche lo regula automáticamente en función de la velocidad a la que circulemos (en ciudad retiene más y en autovía menos) y del nivel de carga de la batería, que es de iones de litio y tiene una capacidad bruta de 0,89 kWh.

Después de coger el eléctrico de 156 CV, también se echa en falta una versión MHEV de mayor potencia; tanto el Corsa como el 208 están disponibles con el mismo conjunto 1.2 turbo gasolina MHEV, pero con 136 CV y cambio automático de doble embrague, una combinación que le sentaría como anillo al dedo al Ypsilon y que probablemente se incorpore a la gama más adelante.

Precio: hay que esperar para verlo en las calles

Lancia ya ha presentado la versión de rally del Ypsilon: el Rally 4 HF con motor 1.2 turbo gasolina de 212 CV. Participará en la categoría R4.

Por último, hay que hablar del precio. De momento, solo sabemos cuánto la que de momento es la variante más cara de la gama, el Lancia Ypsilon BEV Edizione Limitata Cassina, una edición especial de la versión eléctrica que está disponible desde 39.999 euros.

Cuando lleguen las primeras unidades a las calles después del verano, habrá tres acabados disponibles: Ypsilon, Ypsilon LX e Ypsilon Cassina. Lo único que ha dicho Lancia respecto al precio de partida es que "el nuevo Lancia Ypsilon tendrá un precio desde por debajo de los 25.000 euros". Por ponerlo en contexto, el Opel Corsa Hybrid de 100 CV con el acabado básico parte desde los 21.550 euros.

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El nuevo concepto de "coche" de Lancia nos recuerda al render de un ratón inalámbrico

Lo que sí ha confirmado Lancia es que el Ypsilon estará bien equipado desde el acabado más sencillo. Entre cosas, la terminación base contará de serie con faros Full LED, llantas de aleación de 16 pulgadas, conexión inalámbrica para Apple CarPlay y Android Auto, climatizador automático, sensores de aparcamiento traseros y múltiples sistemas de asistencia a la conducción.

Los gastos asociados para acudir a esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

Encuentra tu coche eléctrico ideal

Si te has planteado comprar un coche eléctrico, esto te va a interesar. Hemos creado el Recomendador personalizado de coches eléctricos en el que además de ver los modelos que se adaptan a tus necesidades también tendrás respuestas a las dudas que más te pueden preocupar como el precio, la autonomía o los puntos de carga cercanos.

El relanzamiento de Lancia fuera de las fronteras italianas ha venido con el nuevo Lancia Ypsilon. Su primera versión en llegar ha sido 100 % eléctrica y la firma transalpina ahora completa la gama con una variante híbrida de etiqueta ECO.

En realidad este Lancia Ypsilon es microhíbrido, y se convierte en su opción más asequible: es 12.000 euros más barato que el completamente eléctrico. En todo caso hablamos de un utilitario premium que rivalizada con el DS3 o el MINI, y se mueve más o menos en su rango de precio.

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Llega el Citroën C4 con etiqueta ECO: es 8.000 euros más barato que el C4 eléctrico y posiblemente el más interesante de la gama

Igual que el Lancia Ypsilon eléctrico, pero con etiqueta ECO

A nivel estético y de dimensiones este Lancia Ypsilon microhíbrido es calcado a Ypsilon eléctrico. Lancia sigue idéntica estrategia que el resto de los modelos Stellantis de nueva era que tienen opción eléctrica en el menú, como los Peugeot 208 y 308 o los Opel Corsa y Astra.

Bajo el capó, en vez de un motor eléctrico de 156 CV, encontramos uno gasolina de 1.2 litros y 100 CV, turboalimentado. Este propulsor es de sobra conocido, pues precisamente lo llevan el Peugeot 208 o el Opel Corsa en sus versiones térmicas.

Aunque el caso del Lancia Ypsilon, sólo lo encontramos apoyado en un sistema eléctrico de 48V, que combina un motor de arranque-generador de 21 kW (29 CV) y 55 Nm con una pequeña batería. Esta nueva versión del Ypsilon sólo puede combinarse con el cambio automático de doble embrague e-DCT de seis velocidades.

Con estos ingredientes firma una máxima de 190 km/h y acelera de 0-100 en  9,3 segundos. Lo hace algo más lento que el eléctrico, pero la diferencia no es excesiva: el etiqueta CERO lo firma en 8,2 segundos. Lancia anuncia un consumo medio de 4,6 l/100 km, casi el mismo que el Peugeot 208 con idéntica mecánica y cambio automático (4,5 l/100 km).

En lo que toca a equipamiento, en este Lancia Ypsilon va igualmente en acabado Cassina Edizione Limitata, como el eléctrico. Así, encontramos igualmente el doble tablero digital con pantallas de 10,25 pulgadas para la instrumentación y el avanzado sistema multimedia Sala (Sound Air Light Augmentation).

También va equipado con dos cámaras de 180º o bondades como acceso y arranque sin llave, asientos delanteros con ajuste lumbar, climatizador bizona, retrovisores de plegado eléctrico, conexión sin cables para Apple Carplay y Android Auto o carga inalámbrica para dispositivos móviles entre otros.

Y entre los ADAS encontramos habituales como frenada automática de emergencia, detecto de fatiga o aviso por salida de carril involuntaria, pero también sistemas más avanzados como asistente de luces de carretera, control de crucero adaptativo o detector de ángulo muerto.

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Es el coche híbrido de verdad más barato que te puedes comprar en España: etiqueta ECO por menos de 22.000 euros y gasta poquísimo

Por 28.000 euros

El Lancia Ypsilon Cassina Edizione Limitata mild-hybrid arranca con la oferta de lanzamiento en 28.000 euros respecto a los 39.999 euros en los que hace lo propio el eléctrico. La oferta de financiación actual es de 200 euros al mes, a 35 cuotas, con entrada de 6.538 euros y un pago final de 18.513 euros.

Es más caro que el DS3 de acceso, que no es mild-hybrid, y que arranca en unos 26.600 euros. Pero es casi 2.000 euros más barato que el nuevo MINI Cooper, que parte de los 29.852 euros con motor gasolina de 156 CV: es más potente, pero no es etiqueta ECO.

Símbolo del renacimiento de Lancia fuera de Italia, donde perduró con un solo modelo en su catálogo, el nuevo Lancia Ypsilon permitirá al fabricante italiano regresar a los mercados extranjeros. Este nuevo Lancia Ypsilon, que sucede al modelo actualmente en venta en Italia y que sigue en el Top 5 de ventas en su país natal, es un modelo 100 % eléctrico.

Para el primer modelo del renacimiento de Lancia, en Stellantis han optado por una solución asequible: recuperar la plataforma, batería y motores de los Peugeot E-208 y Opel Corsa E, ambos fabricados en Figueruelas (Zaragoza), de donde también saldrá a partir del mes de abril el nuevo Lancia.

Desvelado el día de San Valentín, el nuevo Ypsilon quiere enamorar por su presentación y estética más que por su tecnología. La marca anuncia una autonomía homologada de 403 km (en ciclo WLTP), gracias a que el Ypsilon cuenta con la misma batería de iones de litio de 48,1 kWh de capacidad útil y un motor delantero de 115 kW (156 CV) que el Peugeot E-208.

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Nos subimos al nuevo Renault 5: un icono que revive para convertirse en el coche eléctrico barato que estábamos esperando

Al igual que el pequeño Peugeot, el Lancia Ypsilon no es un coche pensado para las escapadas fuera de la ciudad. La escasa capacidad de su batería limitará bastante las escapadas, o en todo caso, obligará a frecuentes paradas para recargar.

Un coche eléctrico caro y original

La baza del Ypsilon, será por tanto, su estética, sus acabados y en general una imagen premium que deberá recuperar tras años desaparecida de Europa. Así, el frontal del Lancia Ypsilon presenta la nueva identidad del fabricante italiano, mientras que en la zaga nos encontramos los pilotos traseros redondos que también adornaban el Pu+Ra HPE Concept y que indudablemente recuerdan a los del Stratos.

Y no es de extrañar, ya que los italianos no ocultan que su rico pasado es una importante fuente de inspiración. Sin embargo, la silueta del nuevo Ypsilon no disimula bien su parentesco con el Peugeot E-208. A pesar del parentesco evidente a nivel visual, Lancia será una marca premium dentro de Stellantis. Al fin y al cabo, es lo que siempre ha sido. El Ypsilon competirá directamente con el MINI.

En el interior del nuevo Lancia Ypsilon también encontramos elementos familiares de Stellantis, presentados de forma ligeramente diferente. Ofrece dos pantallas de 10,25 pulgadas cada una, pero separadas, con el cuadro de instrumentos, por una parte, y la pantalla táctil del sistema multimedia compatible con Apple Car Play y Android Auto, por otra.

Debajo, el Ypsilon se muestra más original que la mayoría con una hilera de botones convencionales para controlar el climatizador, algo cada vez más inusual en los nuevos modelos, y un círculo que controla el sistema Sala (Sound Air Light Augmentation). El Lancia Ypsilon también está equipado con una mesa redonda en la que puedes colocar tu smartphone, por ejemplo.

Presentado bajo la forma de un Ypsilon Cassina Edizione Limitata totalmente eléctrico, se fabricarán 1906 unidades de esta edición de lanzamiento. Este número es una clara referencia al año de fundación del fabricante italiano. En cuanto a Cassina, es un fabricante italiano de muebles de diseño y alta gama.

El Ypsilon Cassina se caracteriza por su color Azul Zafiro y sus asientos con tapicería de terciopelo y tendrá un precio de salida en España de 39.999 euros. Las primeras entregas del nuevo Lancia Ypsilon empezarán a realizarse en verano.

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Probamos el Peugeot E-308, un coche eléctrico cómodo y eficiente con aires premium que no es barato

El Lancia Ypsilon se ofrecerá no sólo con motor eléctrico, sino también con motores de combustión interna, siguiendo la estela del Jeep Avenger o del Fiat 600. En 2025, la gama se completará con una versión deportiva eléctrica HPE, por High Performance Electric. El deportivo Lancia Ypsilon HPE compartirá su base técnica con el Abarth 600e y promete 240 CV.

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Hay modelos que se presentan al mundo de manera especial. Como cayendo al fondo de un lago y teniendo que ser rescatados por una grúa. Ha sido el caso del nuevo Lancia Ypsilon, la punta de lanza del plan de Stellantis para resurgir esta marca.

Hasta hace unos días poco se sabía acerca de las características finales de este modelo, pero cuando los bomberos de la comuna francesa de Montbéliard fueron avisados para retirar un vehículo blanco que había caído a un canal, la cosa cambió.

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Primer contacto con el Lancia Pu+Ra HPE: un aperitivo del Lancia Ypsilon que se venderá el próximo año en ocho concesionarios en España

Fue la cabecera francesa L'est Republicain, que sin saberlo, cubrió el suceso y destapó el pastel: un vehículo aparentemente robado de un camión de transporte había acabado en el fondo de este canal, situado a pocos metros de la fábrica de Peugeot Stellantis en Sochaux.

Publicaron las imágenes, y cuando algunos lectores y redactores empezaron a fijarse en las características del modelo, cayeron en la cuenta: era una unidad preserie del futuro Lancia Ypsilon. Sus líneas beben del concept Pu+Ra HPE (que puedes ver en la imagen de cabecera), presentado este verano.

🚨 FUITE ! Voici la future Lancia Ypsilon dans des conditions très particulières.

👉🏻 Ce prototype sans camouflage a été repêché à Montbéliard, non loin de l’usine Stellantis, et selon l’Est Républicain, il s’agirait d’un vol. Cependant, rien n’a été confirmé.#Lancia #Ypsilon pic.twitter.com/mxNmIWJ9hL

— Le Rendez-Vous Auto’ (@lerdvauto) December 12, 2023

Por fortuna tras el rescate no han encontrado víctimas ni en el interior del vehículo ni en los alrededores, y se desconocen las causas del suceso. Desde la firma italiana han evitado hacer declaraciones al respecto. Tendremos que esperar a febrero de 2024, cuando se presentará en el Salón de Ginebra este nuevo compacto y eléctrico puro de Lancia.

El renacimiento de la firma comenzará a dar sus frutos en forma de nuevos productos el próximo año, cuando un nuevo Lancia Ypsilon llegue al mercado. Tras él, a partir de 2026 Lancia solo lanzará modelos 100% eléctricos y ese año presentará el Gamma, un coche de un segmento más alto que el Ypsilon. A partir de 2028, solo venderá coches 100% eléctricos y será ese año cuando se presente el nuevo Delta.

El renacimiento de Lancia va en serio. Después de desvelar su plan a 10 años, la firma del grupo Stellantis ha dado un nuevo paso adelante al mostrarnos en persona el Lancia Pu+Ra HPE Concept, un prototipo que avanza el estilo exterior e interior de su futura gama de modelos que comenzará a llegar en 2024, empezando por un nuevo Ypsilon. Hemos estado con él y te contamos las primeras impresiones así como los planes de comercialización de la marca en España.

En Motorpasión

Tu coche te está espiando, y a Europa no le gusta lo que las marcas hacen con tus datos

No son pocos los grupos automovilísticos que están intentando lanzar al mercado, y lo que es más complicado, dotar de una estrategia de éxito comercial, a nuevas marcas para atacar el suculento segmento Premium. Unas lo hacen creando nuevas marcas propias, como CUPRA. Otras en cambio optan por rescatar marcas con gran historia, como Alpine, DS, o como es el caso de la que hoy nos ocupa, Lancia.

El éxito de estas aventuras es dispar, va por barrios como se suele decir. Es cuestionable el triunfo de DS, que no ha logrado grandes volúmenes dentro del grupo Stellantis pese a llevar ya más de 14 años en el mercado como marca independiente.

Tal vez por ello sorprende de sobre manera que ahora Stellantis se aventure en un nuevo relanzamiento de una marca icónica, en este caso "a la italiana", para atacar de nuevo un segmento a medio camino entre las marcas de volumen y las Premium, con cierto aroma a marca exclusiva.

Para esta nueva aventura la elegida será Lancia, una de las marcas más laureadas en el mundo del automovilismo dentro y fuera de la competición. Una marca con un legado como pocas, la cual durante los últimos años ha caído en el olvido en casi todos los mercados salvo en materno, ya que en Italia el Ypsilon se ha seguido vendiendo y tiene un notable éxito comercial.

2024, 2026 y 2028, los momentos marcados en el calendario de la nueva Lancia

El renacimiento de Lancia comenzará a dar sus frutos en forma de nuevos productos el próximo año, cuando un nuevo Lancia Ypsilon llegue al mercado. Tras él, a partir de 2026 Lancia solo lanzará modelos 100% eléctricos y ese año presentará el Gamma, un coche de un segmento más alto que el Ypsilon.

A partir de 2028, solo venderá coches 100% eléctricos y será ese año cuando se presente el nuevo Delta, del cual no han desvelado datos pese a las preguntas sobre si tendrá más en común con la última generación, más enfocada en el vanguardismo y la exclusividad que en las que todos recordamos, aquellas que arrasaban en el Campeonato del Mundo de Rallies en los años 90.

El Lancia Ypsilon será de un compacto Premium 100% eléctrico, basado sobre la plataforma multienergía que actualmente tiene el grupo.

Según directivos de la compañía, competirá en el segmento B Hatch Premium. Adelantan que estará dirigido a una clientela joven (si es que se puede considerar jóven a una media de edad de 47 años), urbanita y sofisticada, un alto nivel económico y educativo y amante de la arquitectura, el diseño y la moda.

España, tercer mercado Europeo para Lancia

Durante un encuentro con la prensa española y portuguesa, un equipo de directivos capitaneado por Borja Sekulits, Director Premium Cluster Iberia de Stellantis, destacó la importancia de España en esta nueva era para Lancia.

"España va a ser uno de los primeros en revivir la experiencia Lancia por ser el segundo país que más aprecia el estilo y el diseño italiano, por su cercanía cultural y por la importancia del segmento A y B Premium: es el tercer mercado europeo, que representa unas 10.000 matriculaciones anuales, un 19% de ellas correspondientes a versiones eléctricas."

Para poner en el mercado el Ypsilon y los que vengan detrás, Stellantis comenzará con 8 instalaciones exclusivas en las principales ciudades españolas, que doblarán su número hasta alcanzar los 16 puntos de venta en 2025.

En total en Europa tendrán en 2024 unos 70 puntos de venta y servicio, situados en el ámbito de actuación de esos clientes que tienen identificados, por lo que comenzarán por las ciudades de mayor población para ir expandiéndose luego a otras medias y más pequeñas en caso de haber potencial.

Preguntados sobre el posible emplazamiento de esos 8 puntos de venta el próximo año, los directivos de Stellantis declinaron desvelar dónde estarán, aunque sí adelantaron que la mayor parte de contratos están ya avanzados y será en 2024 cuando se desvele su localización. Lo que sí se esforzaron en reforzar, es que serán instalaciones independientes al resto de marcas del grupo.

Lancia Pu+Ra HPE, un adelanto con innegable estilo italiano

Acompañando a la puesta de largo de Lancia en España, el espectacular Lancia Pu+Ra HPE hizo acto de presencia en las calles del centro de Madrid, deslumbrando a los periodistas convocados y a todo viandante que pasaba por allí.

Se trata de un prototipo que combina un estilo futurista con elementos neoretro, uniendo tradición y vanguardia en un coche que poco tiene que ver con otros prototipos que hayamos visto hasta la fecha.

El Pu+Ra HPE destaca por un diseño dinámico, en el que las formas puras como el círculo y el triángulo tienen mucha presencia. Por ejemplo, en la parte delantera de aspecto minimalista, las formas triangulares marcan su estilo, con una presencia destacada de las letras Lancia sobre una parrilla de color negro que termina en un eje inferior que simula visualmente un triángulo.

En los laterales encontramos formas verticales con una moldura plástica de color negro a la altura de las aletas delanteras, en las que se integra el nuevo logotipo de la marca, que no es más que una reinterpretación simplificada del logotipo que conocíamos hasta ahora.

Las llantas de tres radios siguen la secuencia de las formas triangulares dispuestas por todo el coche, y van situadas en los extremos del vehículo, como mandan los cánones en modelos eléctricos.

Es el área del habitáculo en la que encontramos una curiosa combinación de formas redondeadas, como la de la luneta posterior o el techo solar redondo, con otras planas que le dotan de un aplomo realmente destacado.

La nueva Lancia concibe el interior del automóvil como un segundo hogar con un estilo distintivo, confortable y acogedor, gracias a la colaboración con el interiorista italiano Cassina. Así el habitáculo cuenta con butacas delanteras de formas muy planas, mientras en la trasera se dibuja un sofá curvo que anima a sentarse en él y pasar muchas horas en su interior.

Como detalle de calidad, cuenta con pequeñas mesas para el café de forma redondeada tanto en la parte delantera como en la trasera. Sí, en Italia gusta mucho el café, pero veremos si algo derivado de esta idea llega a algún modelo de producción.

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Tengo 32 años y un garaje de ensueño, y lo voy a completar fabricando el Lancia Delta Futurista

En la parte posterior se hace un homenaje claro a uno de los coches más icónicos de la historia de la marca, el Lancia Stratos. La forma que hacen las distintas secciones que forman esta parte de la carrocería, con las ópticas redondas perfiladas en los extremos y las letras de Lancia perfectamente integradas en 3D en esa trasera, marcan su estilo inconfundible.

Mecánicamente estamos hablando de un hipotético coche eléctrico, con más de 700 kilómetros de autonomía, unos consumos inferiores a los 10 kWh/100 km y tiempos de carga cercanos a los 10 minutos.

Sin duda, una sorprendente declaración de intenciones este Lancia Pu+Ra HPE que esperemos sea la inspiración de los modelos que veremos en las calles a partir del 2024, porque sin duda si siguen este estilo, serán diferentes a todo lo conocido hasta el momento.

Entre los planes que tiene Stellantis para el resurgir de Lancia destacan tres próximas incorporaciones: el sustituto eléctrico del Ypsilon (2024), el crossover Aurelia (2026) y un Delta eléctrico previsto para 2028. De momento, el que será el primer coche nuevo de la marca italiana en mucho tiempo se esconde bajo una lona... en el metaverso.

Aprovechando que Lancia se ha unido a la “Metaverse Fashion Week 2023” (MVFW), que dará comienzo el próximo 28 de marzo, la marca ha creado una sala de exposición virtual donde pueden verse un Ypsilon y un sugerente concept del que apenas pueden adivinarse sus formas.

Se abren las apuestas hasta el 15 de abril

Dejando a un lado la imagen en 3D del vetusto Ypsilon saliente, que apenas ha cambiado desde 2011, el concept de Lancia que se encuentra en el centro de la sala virtual bajo una lona es el que despierta más curiosidad.

Más, después de haber conocido el rediseñado logo y el primer avance de su nuevo lenguaje de diseño con el prototipo Pu+RA Zero.

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Es oficial: Lancia sale de su letargo y resurge con tres nuevos modelos que prometen heredar el ADN de sus antepasados

Llama la atención el cuidado diseño de la sala virtual, que hace un guiño al futuro de la legendaria marca, pues está claramente inspirado en el centro de exposiciones que Lancia posee en la Via Gattamelata de Milán, donde se reveló por primera vez su nueva identidad corporativa.

Sin embargo, lo que parece un prototipo esbelto de línea deportiva y con rasgos heredados del mítico Stratos (o quizá del Fulvia… su zaga nos despista) no se destapará hasta el 15 de abril en el evento "Emozione Pu+Ra", y las expectativas para entonces están altas. Se abren las apuestas para saber si será o no un modelo 100 % eléctrico, aunque es previsible que sí.

Cruzamos los dedos para que entonces el nuevo concept no solo se presente en el mundo virtual y que esta vez podamos ver algo más que una escultura. Más allá del nuevo prototipo y de los tres nuevos modelos que vendrán después, Lancia ya se prepara para expandirse por fin más allá de Italia con 70 puntos de venta en 70 grandes ciudades de toda Europa.

Como ya se adelantó hace tiempo, no todos estos puntos de venta serán tiendas físicas o concesionarios al uso, ya que el plan de Stellantis para sus marcas premium (Alfa Romeo, Lancia y DS) pasa entre otras cosas por un sistema de agencia. 

Tres marcas que por cierto solo ofrecerán coches eléctricos en un futuro. En el caso de Lancia, el umbral está establecido para 2028.

Lancia nunca ha llegado a morir, aunque ha estado muy cerca de hacerlo. Pero se supone que la época oscura de la marca italiana ha llegado a su fin. Lancia ha resucitado oficialmente y después de muchos años sin rumbo, por fin tiene una hoja de ruta.

¿Qué podemos esperar de esta nueva etapa? Pues bien, lo cierto es que no es nada fácil responder a esa pregunta, pero el Grupo Stellantis ya ha conseguido perfilar algunos de los planes que tiene preparados para esta compañía fundada hace exactamente 116 años, el 29 de noviembre de 1906.

Del esplendor a caer en el olvido

El Lancia Aurelia de los años 50 es uno de los coches más importanes de la marca

Lancia es una de esas marcas que los amantes de los coches consideramos especiales. En parte, se debe a las múltiples innovaciones técnicas aportadas al sector del automóvil, como la creación del primer modelo de producción con chasis monocasco (Lancia Lambda de 1923) o los primeros estudios aerodinámicos para un coche de serie con el Aprilia de 1937.

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Probamos el Lancia Delta HF Integrale y repasamos la historia del mejor coche de rallyes jamás conocido

Parte del mérito también recae en los múltiples modelos míticos que nos ha dejado, por no hablar de prototipos históricos como el Stratos Zero de 1970. Aunque una de las razones que tiene más peso en el aura especial que rodea a Lancia es su palmarés deportivo, especialmente en el mundo de los rallyes.

En los años 70 y 80, Lancia se adjudicó once títulos de fabricantes en el Campeonato del Mundo de Rallyes y los Stratos, 037 y Delta dieron otros seis campeonatos de pilotos a figuras de la talla de Juha Kankkunen, Miki Biasion o Hannu Mikkola.

Los coches de Lancia no tuvieron rival en el Mundial de Rallyes

Lo más curioso es que Lancia nunca fue una marca deportiva. Ni siquiera en la época en la que arrasó en el Mundial de Rallyes. Mucho antes de que se hablase de coches premium, la mayoría de los modelos que vendían los de Turín tenían un enfoque orientado al lujo, el confort y las altas prestaciones, sobre todo desde que dejó de ser una firma independiente y pasó a formar parte de Fiat a finales de los años 60.

Prueba de ello son modelos como el Gamma, el Kappa o las más recientes Lybra y Thesis. Incluso el Lancia Delta podía considerarse un compacto premium unos cuantos años antes de que aparecieran los Audi A3, BMW Serie 1 y Mercedes-Benz Clase A.

Por desgracia, a partir de los 90, Lancia entró en una deriva extraña como parte del Grupo FCA. Y dejar de tener presencia en competición tampoco ayudó. Siguieron llegando modelos muy buenos, pero daba la sensación de que no estaba muy claro cuál era el rumbo de la marca, que a medida que trataba de ganar peso en el segmento premium parecía que perdía su ADN.

La tercera generación del Lancia Delta llegó en 2008

Todo se confirmó cuando aparecieron los Chrysler remarcados como Lancia, como el Flavia, el Voyaguer o el Thema. La jugada de FCA no salió bien; los seguidores de la marca no estaban contentos y Lancia perdió esa imagen que se había labrado durante décadas.

Ante este panorama, FCA apostó por dejar morir a la marca. Primero la relegó al mercado italiano, después redujó su gama a un solo modelo, el Ypsilon, y el antiguo CEO del grupo italo-americano, el difunto Sergio Marchionne, decidió prescindir de la firma en los planes de reestructuración de FCA.

Todo apuntaba a que Lancia iba a desaparecer, aunque las ventas del Ypsilon en Italia fueron –y siguen siendo– sorprendentemente buenas. Pero el nacimiento del Grupo Stellantis tras la fusión de FCA y PSA lo cambió todo.

El Lancia Ypsilon sigue teniendo mucho éxito en Italia

El CEO de la nueva compañía, Carlos Tavares, sí tuvo en cuenta a Lancia desde el primer momento con un objetivo muy claro: devolver todo el esplendor a la compañía de Turín de aquí a 10 años.

Por si todavía existía alguna duda, Lancia ha celebrado el Lancia Design Day, el primer evento internacional de la marca en mucho tiempo. Esta cita ha servido para poner fecha al renacimiento de la firma, pero también para dejar claro que Stellantis apuesta por Lancia.

Carlos Tavares ha confiado la difícil tarea de resucitar a una firma con semejante legado a Luca Napolitano. El nuevo responsable de Lancia aprovechó el Lancia Design Day para desvelar parte de la hoja de ruta de la compañía, que ya tiene un plan de renacimiento a 10 años.

Futuro eléctrico y premium

Lancia estrenó logotipo en el Lancia Design Day

Sabíamos que Lancia trabaja en el lanzamiento de tres nuevos modelos y lo que esperábamos ver en este evento era el prototipo del primero de ellos. Pero no fue así. En lugar de un concept, nos encontramos con una escultura que adelanta el lenguaje de diseño de los próximos Lancia, por lo que habrá que seguir esperando para ver el resurgir de la marca materializado en un nuevo vehículo.

Ese momento llegará el próximo mes de abril, durante la Semana del Diseño de Milán. Será entonces cuando Lancia desvele la nueva generación del Ypsilon y presente su primer coche no remarcado en más de una década. Este modelo será el sucesor de una larga saga de utilitarios de la que forman parte el Y10 de los años 80, el Y de finales los 90 y las dos generaciones anteriores del Ypsilon.

Compartirá plataforma CMP con el resto coches del segmento B de Stellantis, como el Peugeot 208 y el Opel Corsa, incluso se fabricará en la planta de Stellantis de Figueruelas, en Zaragoza, junto al Corsa. Eso sí, tendrá un enfoque mucho más premium que el de sus hermanos para ponerse al nivel del Mini.

Lo que está por ver es si se venderá únicamente en versión eléctrica o también se ofrecerá con motores térmicos. Lancia asegura que solo comercializará coches 100% eléctricos en el año 2028, pero todavía quedan seis años hasta entonces y el Ypsilon llegará cuatro años antes de esa fecha.

Otra de las cosas que tiene claras Lancia es que sus coches deben ser sostenibles. Pero esto ya no sorprende a nadie porque todas las marcas se agarran al discurso de la sostenibilidad.

En este caso, veremos la filosofía plasmada a través de materiales ecológicos; según Lancia, “en el habitáculo del Nuevo Ypsilon, al menos un 50 % de las superficies táctiles serán ecológicas”. Habrá que ver de qué forma se materializa esto.

Esta figura denominada Lancia Pu+Ra Zero muestra el lenguaje de diseño que utilizarán los próximos Lancia

Más allá del Ypsilon, también sabemos que el lanzamiento del nuevo Delta está previsto para 2028. Será un compacto y parece que seguirá la misma estrategia que su hermano pequeño: compartir plataforma con sus primos de Stellantis, es decir, con el Opel Astra, el Peugeot 308 o el DS 4. Dado que llegará en 2028, hablamos de un modelo 100% eléctrico.

La gran incógnita es el segundo modelo que presentará Lancia, cuya fecha de lanzamiento está programada para 2026. Sea como sea, queda claro que todos ellos lucirán el nuevo logotipo de Lancia, presentado en el Lancia Design Day, y que se venderá en toda Europa, a diferencia del Ypsilon actual.

Lancia asegura que “está en marcha la creación de un modelo de distribución eficiente e innovador, con 100 nuevos salones de exposición exclusivos en Europa y una selección de socios en Italia. Además, el nuevo sistema prevé un aprovechamiento máximo de las ventas online. El objetivo final es hacer de Lancia una marca creíble, respetada y deseable en el segmento premium en Europa”.

Lancia lanzará tres nuevos modelos entre 2024 y 2028

Por último, queda resolver la gran incógnita: ¿dónde encaja Lancia dentro de Stellantis? Es una marca premium más, como DS y Alfa Romeo, (Maserati también, pero está a otro nivel) por lo que no será fácil distanciarse de sus hermanas, máxime si comparten tecnología.

En Motorpasión

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DS es francesa y su ADN distinto, pero Alfa Romeo y Lancia tienen muchas cosas en común, si bien es cierto que Alfa siempre ha teniendo un enfoque más deportivo.

Puede que esto siga siendo así en el futuro y que Lancia se centre en “vender lujo italiano”, dejando la deportividad a un lado. En cualquier caso, ya estamos hablando de un utilitario y un compacto que no tienen formato SUV, coches que no están ni se esperan en la gama de Alfa.