Han pasado más de siete años del lanzamiento del Alfa Romeo Giulia, pero la berlina italiana se mantiene al día gracias a las actualizaciones que ha recibido a lo largo de todo este tiempo. La última versión que se ha puesto al día es su variante deportiva Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio.

De la misma forma que el resto de la gama, estrena pequeñas mejoras en el exterior y se moderniza por dentro, mientras que su mecánica de seis cilindros biturbo se ha apretado para llegar hasta los 520 CV.

El BMW M3 sigue en el punto de mira del Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio

Unos meses después de actualizar por segunda vez el Alfa Romeo Giulia, la marca italiana pone a la venta el restyling del Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio, la versión de alto rendimiento de esta berlina de tamaño medio.

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Se distingue del modelo anterior por los nuevos faros con iluminación matricial, la parrilla rediseñada y los pilotos posteriores más oscuros. Por dentro está más digitalizado porque el cuadro de instrumentos es ahora una pantalla de 12,3 pulgadas, si bien mantiene el diseño y elementos característicos, como las levas del cambio de acero ancladas a la columna de dirección.

El gran protagonista en el nuevo Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio sigue siendo el motor de gasolina V6 de 2.9 litros, pero los de Milán lo han actualizado para pasar de 510 CV a 520 CV. Entrega un par máximo de 600 Nm y va siempre ligado a una caja de cambios automática de convertidor de par con ocho marchas y a la tracción trasera.

No es un aumento de potencia notable, pero es suficiente para ponerse por delante de su rival más directo, el BMW M3 Competition, que también tiene un motor de seis cilindros biturbo, pero con 510 CV. Además, el italiano es más barato que el alemán, de hecho, es la berlina de 500 CV más barata de nuestro mercado.

El nuevo Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio tiene un precio de partida de 105.800 euros y el BMW M3 Competition parte desde los 117.850 euros en su versión de tracción trasera. Eso sí, el BMW también está disponible con tracción total (desde 122.500 euros) y con carrocería familiar (desde 124.000 euros), dos opciones que no ofrece el Alfa.

Más allá del BMW M3, el italiano también tiene que verse las caras con el Audi RS 4 Avant, que solo está disponible en formato familiar y con un motor de seis cilindros que desarrolla 450 CV. Su precio base es de 106.240 euros.

Un tercer rival para el Alfa Romeo Giulia es el Mercedes-AMG Clase C. El de la estrella está disponible en versión C43 4Matic Berlina con un motor de cuatro cilindros y 408 CV desde 91.684 euros, pero está lejos del Alfa Romeo en términos de potencia. También acaba de ponerse a la venta el Mercedes-AMG C 63 S E Performance 4Matic Berlina. Tiene 680 CV, es híbrido enchufable y su precio base es de 140.881 euros.

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Más allá de la potencia y el precio, el Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio es el más ligero de todos estos modelos. O más bien el menos pesado. Detiene la báscula en 1.735 kg, mientras que el BMW M3 Competition de tracción trasera pesa 1.805 kg, el Audi RS 4 Avant quattro llega hasta los 1.820 kg y el Mercedes-AMG C 63 S E Performance 4Matic Berlina se va hasta los 2.165 kg.

El Mercedes-Benz Clase C más potente de todos los tiempos ya tiene precio. El Mercedes-AMG C 63 S E Performance 4MATIC llega con un conjunto híbrido enchufable, pero sin suficiente autonomía eléctrica como para tener la etiqueta CERO de la DGT.

Mercedes-AMG ha diseñado su sistema híbrido para ofrecer un extra de rendimiento. ¿El resultado? Un 0 a 100 km/h en 3,4 segundos mientras luce el distintivo medioambiental ECO.

Lo puedes comprar con carrocería berlina o carrocería familiar

Unos meses después de lanzar la generación actual del Mercedes-Benz Clase C, la marca de la estrella amplió su gama con el C 43 4MATIC de Mercedes-AMG. Esta variante llegó con carrocería sedán y familiar, siempre con motor de gasolina de cuatro cilindros en línea y micro hibridación desarrolla 408 CV.

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Por lo tanto, no es suficiente para plantar cara al Audi RS 4 Avant (450 CV) y a un BMW M3 Touring (510 CV) que en ese momento todavía no se había presentado, ambos con motor de seis cilindros, eso sí, sin ningún tipo de electrificación. Pero Mercedes se guardaba un as en la manga.

A finales del año pasado supimos que ese as era el Mercedes-AMG C 63 S E Performance 4MATIC, otra versión de alto rendimiento del Clase C que llegó con un nombre más largo y, sobre todo, con mucho más músculo. También utiliza un motor de cuatro cilindros, pero híbrido enchufable, con turbo (también eléctrico) y bastante más potente.

El conjunto electrificado del C 63 combina un motor gasolina de apenas 2.0 litros y 476 CV con uno eléctrico que desarrolla 204 CV. El resultado es una potencia máxima combinada de 680 CV y un par máximo de 1.020 Nm.

La batería del sistema híbrido enchufable solo tiene 6,1 kWh de capacidad, lo que se traduce en 13 kilómetros de autonomía eléctrica, por lo que la DGT solo le concede la etiqueta ECO y no la CERO. En cualquier caso, la función de esta batería no tiene que ver con la eficiencia, sino con aumentar el rendimiento.

Con este conjunto, el nuevo C 63 S E Performance supera con creces al anterior Mercedes-AMG C 63 S, que se conformaba con un V8 biturbo de “apenas” 510 CV que producía un par máximo de 700 Nm. Por supuesto, también es más potente que sus rivales directos, los mencionados Audi RS 4 Avant y BMW M3 Touring. Pero, ¿dónde queda frente a ellos si hablamos de precio?

El Mercedes-AMG C 63 S E Performance 4MATIC ya está disponible en España desde 140.881 euros. El familiar parte desde los 142.831 euros, es 1.950 euros más caro con esta carrocería.

El Mercedes-AMG C 43 4MATIC berlina está a la venta desde 91.684 euros (49.197 euros menos que el C 63) y el mismo coche con carrocería Estate desde 93.126 euros (48.705 euros menos que el C 63 Estate).

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Fuera de Mercedes-AMG, el BMW M3 Touring Competition tiene un precio de partida de 124.000 euros. Por su parte, el Audi RS 4 Avant se puede comprar desde 106.240 euros. Un Porsche 911 Carrera cuesta lo mismo que este Mercedes-AMG; el deportivo alemán parte desde los 141.868 euros, aunque "solo" tiene 385 CV.

Ahora que acabamos de conocer al último restyling del precioso Alfa Romeo Giulia, en cuya gama no hay ni rastro de electrificación, el CEO de la marca, Jean-Philippe Imparato, ha anticipado en una entrevista con un medio británico las claves que marcarán la continuidad de esta preciosa y pasional berlina.

Por el momento, para cumplir con los planes inmediatos de la marca italiana (enmarcados en la ambiciosa hoja de ruta de Stellantis), Imparato ha confirmado que en 2025 se presentará el primer Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio, con 1.000 CV de potencia y unos 700 km de autonomía. Esta acompañará a dos versiones 'más racionales' del modelo.

“Cambiamos porque debemos hacerlo, si no Alfa Romeo moriría”

Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio 2020

En un mercado actualmente dominado por los SUV, y con el inexorable futuro en clave eléctrica sobre las cabezas de los fabricantes de automóviles (en el caso de Alfa Romeo, ya anunció que sería una marca 100 % eléctrica en 2027), la supervivencia de un modelo tan necesario a nivel pasional como el Giulia, pasa necesariamente por su electrificación.

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En abril del año pasado, Jean-Philippe Imparato ya avisó de que la marca no iba a abandonar al Giulia. "Habrá un futuro Giulia, y será un modelo sólo eléctrico" dijo, y aunque la berlina acabe de renovarse (como también lo ha hecho el SUV Stelvio), esta será la última vez que lo haga sin electrificar.

Lo que no se había confirmado ni el año pasado, ni en la presentación del Alfa Romeo Giulia 2023, es si habría o no una variante de altas prestaciones. Hasta ahora, pues Imparato nos ha adelantado las claves de la futura berlina eléctrica y ha dicho que "el primer Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio eléctrico se presentará en 2025", aunque no estará a la venta hasta 2026.

“Cambiamos porque debemos hacerlo, si no Alfa Romeo moriría”, dice Imparato, quien también asegura que están trabajando “para que ni los clientes ni los propietarios sufran con este cambio”, en relación al dinamismo y el nivel prestacional que han caracterizado a este modelo desde que llegó al mercado. “Quiero que os encante”, añadía.

Tres motores eléctricos, tracción total y autonomía de 700 km

Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio 2020

Entre las primeras claves del futuro Giulia que ha adelantado el CEO de la marca es que se asentará sobre la plataforma STLA del grupo, y que en principio, contará con tres variantes. La de acceso, con una potencia de 345 CV, la Veloce con unos 790 CV, y la esperada Quadrifoglio.

Esta versión extrema ofrecerá "alrededor de 1.000 CV" (986 CV), casi el doble de la que otorga el actual V6 biturbo de gasolina. Además, será probablemente una propuesta de tracción total, en lugar de trasera como en el coche actual. En este sentido, podría tener una configuración similar a la del Maserati GranTurismo Folgore, con tres motores eléctricos (uno en el eje delantero y dos en el trasero).

Pero además de rendimiento, y una tecnología que gestione adecuadamente el envío de su brutal potencia a las ruedas, Imparato asegura que el Quadrifoglio contará con una autonomía de alrededor de 700 km en ciclo WLTP, pues quiere que el Giulia eléctrico “se vea como un sustituto natural” del modelo actual y no “como un cambio forzado” o a peor a nivel dinámico.

Imparato también ha asegurado que el Giulia estará equipado “con una arquitectura eléctrica de 800 V”, al igual que otros futuros vehículos eléctricos basados en la plataforma STLA, lo que significa que probablemente permitirá que una recarga notable de la batería (probablemente del 10-80 %) "pueda hacerse en 18 minutos".

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Todavía no se ha confirmado el tamaño de la batería que podría utilizar el nuevo Alfa, pero el reciente concept “Inception” presentado por Peugeot alberga un paquete de 100 kWh en su chasis para una autonomía teórica de 800 km, lo que significa que el Giulia también podría hacerlo.

Aún queda margen hasta que conozcamos cada detalle de la futura berlina eléctrica y su versión de alto rendimiento.

De momento, para finales de este mismo año se espera la presentación en sociedad del primer eléctrico 100 % de la casa, que previsiblemente será un B-SUV (cuyo nombre interno es 'Brennero') que compartirá tecnología con el Jeep Avenger. La entrada a producción de este SUV compacto no se espera hasta 2024.

En un mercado dominado por los SUV todavía hay hueco para una berlina de la talla del Alfa Romeo Giulia, que desde que se presentó por primera vez en 2015, se caracteriza por su carácter pasional: es un coche hecho para disfrutar.

Ahora estrena actualización con sutiles cambios de diseño, equipamiento más tecnológico y una gama simplificada en la que de momento no hay ni rastro de electrificación.

Nos hemos desplazado hasta la sierra madrileña para tener una primera cita con esta preciosa berlina de tintes deportivos en su variante de gasolina con motor de 280 CV y apellido Competizione, y estas son nuestras impresiones.

Diseño elegante, atemporal y casi “escultórico”

“Evolving is a performance of art” es el lema de la firma de Milán en esta presentación, que podría traducirse como “la evolución es una representación artística”. No puede aplicar mejor al sutil restyling del Alfa Romeo Giulia 2023, al que sin duda, le ha sentado de maravilla.

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El Alfa Romeo Giulia tiene un diseño muy atemporal y elegante, con formas sencillas pero voluptuosas que resultan de lo más sensual. Ya era bonito, sí, pero con los toques que le ha añadido el equipo de diseño de Álex Pérez sencillamente, enamora. Estos se centran sobre todo en el frontal y le unen un poco más al SUV Tonale.

Lo primero que llama la atención es su nueva mirada que se conforma de grupos ópticos Full-LED Matrix adaptativos en configuración “3+3”, un guiño estilístico al icónico Alfa Romeo SZ Zagato y al concept Alfa Romeo Proteo que deja atrás los bi-xenón de la actualización anterior. Además, ahora los intermitentes son dinámicos.

También llama poderosamente la atención la característica parrilla en forma de triángulo invertido y enmarcada por otras dos rejillas situadas en la parte baja del frontal, que se inspiran en el “trilobo” que ya lucía en su día el precioso Giuletta Sprint.

Nuestra unidad de pruebas es de la nueva serie especial Competizione nacida sobre la base del Veloce (y disponible para todas las motorizaciones), a la que delatan su insignias distintivas, y toques característicos como el que aportan los cristales traseros tintados y las llantas de aleación de 19”.

Además, el renovado Giulia estrena iluminación de cortesía (denominada “Welcome and Goodbye” por la marca italiana). En la zaga, además de los paragolpes más prominentes también destaca la actualización de los grupos ópticos, que adoptan cristal y acabado transparente.

En lo que no ha variado el Giulia es en sus cotas, que permanecen intactas. Con 4,64 m de largo, 1,86 m de ancho, 1,43 de alto firma casi las mismas dimensiones que el considerado como uno de sus rivales más directos, el BMW Serie 3.

Un habitáculo elegante con un toque deportivo

En el amplio habitáculo del renovado Giulia tampoco hemos de esperar grandes cambios estéticos respecto a la versión anterior del modelo, salvo si nos fijamos en el puesto del conductor.

Y es que la berlina estrena cuadro de instrumentos digital a color de 12,3” que queda perfectamente enmarcado en el hueco del volante y desde el que se puede acceder a la información principal del coche.

Además, puede configurarse con tres estilos diferentes: el futurista “Evolved”, el más sencillo “Relax” y nuestro preferido, el “Heritage”, que se inspira en los modelos icónicos de la marca de los años 60 y 70, con detalles como los números invertidos en el extremo final del velocímetro.

Cuadro de instrumentos digital con el estilo “Heritage”

El Giulia, con una interfaz HMI (Human Machine Interface), ahora añade novedades como la plataforma “Alfa Connect Services”, diseñada para ofrecer actualizaciones vía Internet (OTA, “Over The Air”).

Entre ellas, destaca por ejemplo la función “My Remote” que permite controlar determinadas funciones del coche a distancia (apertura y cierre de puertas, o el encendido de luces) a través de un smartphone o smartwatch. El sistema de infoentretenimiento no destaca especialmente entre sus rivales, si bien, no es ni el mejor ni el pero del mercado.

A destacar en términos de equipamiento exclusivo del Competizione, son elementos como el potente sistema de sonido Harman Kardon y el tapizado en cuero fino del salpicadero y los asientos, que no puede ser más agradable al tacto y que lleva costuras rojas en contraste. Además, en el panel lateral y el reposacabezas delantero encontramos el distintivo Competizione bordado.

Otra novedad para esta versión del Giulia 2023 (que también estrena el restyling del Stelvio) es que, como ya adelantó el Tonale, cada coche tendrá asociado un NFT (Non-Fungible-Token) una certificación en la que se registran los datos de vida del coche, que según Alfa Romeo, “puede utilizarse como garantía del vehículo, respaldando así su valor residual”.

En lo que no cambia el Giulia es en su notable capacidad de maletero, pues con 480 l es muy parejo al de rivales más dinámicos como el BMW Serie 3, el Mercedes-Benz Clase C o el Audi A4, aunque está por debajo de la capacidad de otras berlinas más generalistas como el Volkswagen Passat o el Škoda Octavia.

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Al volante de la nueva serie especial Competizione

Una vez repasados los aspectos distintivos de este Alfa Romeo 2023, llega el esperado momento de ponernos al volante. Lo primero que nos llama la atención es lo cómodos que son los asientos de piel, que envuelven la espalda a la perfección y en los que no nos importaría en absoluto recorrer cientos de kilómetros al volante.

Un volante, por cierto, extremadamente agradable al tacto que incorpora (como en la versión anterior), el botón de arranque en su lado izquierdo y unas levas de buen tamaño, ágiles y estéticamente impecables. La posición del conductor (ajustable electrónicamente) es relativamente baja, lo que le aporta un plus de deportividad que, personalmente, se agradece.

Empezamos nuestra breve toma de contacto por vías rápidas, donde el Giulia se muestra muy cómodo y bien aislado, aunque el rumor del motor no es precisamente el más redondo del mercado no es, ni mucho menos, desagradable.

Una vez nos adaptamos a la dirección (algo que no nos lleva demasiado tiempo), comprobamos que esta es directa, muy precisa y tiene un tacto “un poco más duro” de lo normal. Para nuestro gusto, esto es otro punto a su favor.

Cuando llegamos a las carreteras de montaña la cosa se pone aún más interesante, pues las suspensiones activas exclusivas de la marca, AlfaLink (en todas las versiones), se muestran capaces de absorber cada imperfección del firme o desnivel sin inmutarse.

En el tren delantero, la suspensión es de horquilla alta con dos palancas inferiores y un eje de dirección "semivirtual" como lo denomina la marca, mientras que en el trasero, se ha optado por una solución multilink con cuatro brazos “y medio” que garantiza una elevada manejabilidad.

Además nuestra unidad contaba con las suspensiones activas Alfa TM Active Suspension (una opción interesante pero disponible en exclusiva para la serie especial Competizione) que es una amortiguación controlada electrónicamente que se adapta de forma casi instantánea a nuestra conducción.

De los tres modos de conducción que nos ofrece el selector de cambio DNA (agradable al tacto y en una posición óptima para poder usarlo sin tener la necesidad de levantar la vista de la carretera), nos quedamos con el “Dynamic”, aunque el normal es muy cómodo para la mayoría de escenarios.

El motor empuja de sobra y en las recuperaciones es muy ágil. Por su parte, el cambio automático ZF de ocho velocidades es muy suave y permite una conducción sosegada en condiciones normales, pero muy flexible y ágil cuando se requiere un poco más de brío. Las levas de aluminio no nos han podido gustar más.

El trabajo que se ha hecho en este coche en el desarrollo del chasis es evidente, y la tracción total Q4 no tiene “ningún pero”. El paso por curva es una absoluta delicia, con un apoyo perfecto y sin apenas balanceos.

En cuanto al sistema de frenado integrado (IBS) electromecánico combina el control de estabilidad con el de los propios frenos para mayor efectividad. Además de tener un buen tacto, responde a la perfección y de paso permite una importante optimización del peso (que por cierto en el Giulia ahora se distribuye en un 50/50).

Tras nuestra prueba, que si bien breve fue de lo más intensa, solo podemos decir que nos quedamos con ganas de hacer más y más kilómetros a bordo del Giulia, que nos ha parecido un coche realmente equilibrado y muy dinámico.

Las expectativas eran altas, y no ha defraudado en absoluto. Además, conseguimos hacer un consumo medio de 9,3 l/100 km, que supera en poco más de un litro el homologado en ciclo combinado (8 l/100 km).

Dado el recorrido con tantos cambios de ritmo, nos resulta incluso sorprendente, pero para poder medir consumos más precisos, habría que realizar una prueba más extensa y específica.

Gama y precios del Alfa Romeo Giulia

Alfa Romeo Stelvio y Alfa Romeo Giulia 2023

Respecto a motorizaciones, no hay cambios, pues tanto el renovado Giulia como el Stelvio estarán disponibles en apenas un mes con sus conocidas versiones diésel de 160 CV con tracción trasera como puerta de entrada a la gama, junto con los potentes motores de gasolina de 280 CV y diésel de 210 CV con tracción total.

Sí se simplifican los acabados para adoptar la nomenclatura del Tonale: Super Sprint Ti y Veloce.

Como tope de gama (con permiso del todopoderoso Quadrifoglio Verde, al que echaremos de menos en este restyling) la serie especial Competizione debutante, como la de la unidad que hemos tenido ocasión de probar, además de los elementos de equipamiento que ya hemos destacado, añade a la paleta de colores conocida el color gris mate “Moon Light” y las pinas de freno en color rojo.

La lista de precios comienza en 46.100 euros (PVP después de impuestos) para el nuevo Giulia en su versión de acceso, hasta los 67.600 euros que cuesta una unidad como la que hemos probado.

Quien busque una compra pasional para disfrutar de la carretera, está ante una opción perfecta, pues precisamente la pasión es lo que define el ADN del Giulia. Eso sí, según presupuesto habrá que valorar entre diferentes versiones y acabado para encontrar la versión que mejor se ajuste.

Tras verlo camuflado rodando en Nürburgring, Kia ha desvelado el aspecto del nuevo Kia Stinger así como los primeros detalles de su renovada berlina grande deportiva.

El Kia Stinger aterrizó en 2017 en el mercado y ahora, a mitad de su ciclo de vida, experimenta un restyling que, tal y como se entrevió cuando se dejó ver rodando por el Infierno Verde, es bastante sutil.

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Tan ligero es el cambio estético que a golpe de vista resulta casi imposible diferenciar al nuevo modelo del saliente. Se mantiene la parrilla 'tiger-nose' característica de la firma coreana y un paragolpes agresivo con generosas tomas de aire a ambos lados, si bien los nuevos faros ahora son LED y, según la firma, parecen "más oscuros y elegantes con las luces apagadas".

El nuevo modelo también hereda las branquias laterales justo detrás de las ruedas delanteras, la fina tira horizontal que nace en los faros traseros y se prolonga hasta el pilar C, o la banda lumínica que cruza toda la zaga por debajo del discreto alerón insertado en el portón del maletero. Los intermitentes se han rediseñado y ahora los conforman un conjunto de 10 unidades LED individuales.

Un diseño sin apenas cambios por dentro ni por fuera

Como novedad, se introducen dos nuevas llantas de aleación de aluminio de 18 y 19 pulgadas, y los clientes de las versiones más potentes del Stinger tendrán la opción de contar con silenciadores de escape de gran diámetro y color plata brillante, insertados en un difusor trasero más resaltado y deportivo. Este sigue luciendo las dobles salidas de escape a ambos lados de su predecesor.

Por el momento la marca aún no ha revelado las versiones que compondrán la gama, ni datos sobre las motorizaciones, ni siquiera información sobre los colores en los que se ofertará la carrocería más allá de anticipar que "en algunos mercados contará con un nuevo color exterior y con dos nuevos paquetes exteriores".

Uno de ellos será el 'Paquete oscuro', que se distinguirá por aportar a la berlina un marco negro brillante para el difusor, salidas de escape negras de gran diámetro y el emblema del Stinger en el portón trasero también acabado en oscuro.

En cuanto a los propulsores, ya se rumorea que la versión más prestacional podría equipar el mismo motor 3.3 V6 turbo de gasolina, pero posiblemente potenciado para superar los 370 CV y 510 Nm de par motor del modelo actual.

La apuesta conservadora de Kia para el renovado Stinger se traslada también al interior, donde la disposición de elementos y la arquitectura permanecen inalteradas.

Encontramos un salpicadero presidido por una pantalla táctil de 10,25 pulgadas para manejar un sistema de infoentretenimiento que la marca asegura ha sido mejorado, sin dar más información por ahora, y un cuadro de mandos digital de 7,0 pulgadas.

El habitáculo también cuenta con un nuevo sistema de iluminación ambiental que permite a los conductores escoger entre 64 colores diferentes.

Según explica la marca, para los mercados globales, donde se incluye Europa salvo sorpresa, las nuevas opciones incluyen tapicería de napa con acabado en Negro Saturno, Rojo o Beige, junto con las opciones existentes de piel y cuero sintético. En el caso de escoger el acabado Negro Saturno, los asientos van en ante negro con costuras rojas en contraste.

El nuevo Kia Stinger se pondrá a la venta en Corea durante el tercer trimestre de 2020 y "más adelante se iniciará la comercialización en muchos de los mercados mundiales de Kia", explica la entidad, por lo que en Europa previsiblemente aterrizará a comienzos de 2021.

A falta de conocer si el nuevo Stinger también llegará al mercado español, cabe recordar que en España tan solo se han vendido 37 unidades del Stinger actual en lo que va de año, convirtiéndose en el modelo menos vendido de la marca frente a las 4.746 unidades comercializadas del Kia Sportage, el coche más popular en nuestro país de la firma de Seúl.

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En Europa se matricularon 3.600 unidades del Kia Stinger en 2019, una cifra paupérrima si la comparamos con el superventas coreano en el Viejo Continente, el Sportage, que alcanzó las 110.514 unidades vendidas el pasado año.

Kia revelará próximamente más detalles sobre la actualización del Stinger, incluyendo sus nuevas tecnologías y gama de sistemas de propulsión.

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Este año se celebra el 30 Aniversario de un coche muy especial, el BMW M5, por eso han sacado una versión especial con 600 caballos. Tal vez para muchos de vosotros no sea más que una berlina de marcado carácter deportivo, con muchos caballos y poco más, pero en mi caso el BMW M5 tiene un hueco especial reservado en mi corazón.

¿El motivo? Una unidad de pruebas de la tercera generación E39 fue el primer coche que al conducirlo me transmitió sensaciones deportivas, que me hizo sentir esa adrenalina que sólo unos pocos coches son capaces de generar. Era de color granate y su motor V8 atmosférico de 400 caballos me ponía nervioso. Por eso y porque el M5 es una de las berlinas más salvajes del mercado, creo que merece un repaso exhaustivo de sus cinco generaciones…

Los orígenes del BMW M5

Partimos de la base de que el M5 está basado en el Serie 5. El primer BMW Serie 5, con denominación interna E12, estuvo a la venta desde 1972 hasta 1981. Fue el primero, el pionero dentro de una familia cuyas denominaciones en algunos casos se mantienen hoy en día. Por aquel entonces encontrábamos en el catálogo de producto un 530i, que hoy también existe, un 533i cuyo homólogo actual sería el 535i y el modelo tope de gama era el M535i.

Esa M delante del nombre indicaba que se trataba no sólo de la versión más potente y con mayor cubicaje (antes 35 venía de 3.5 litros del motor, hoy no necesariamente se mantiene esa relación), sino que el departamento de competición de la casa, BMW M GmbH había metido mano en su puesta a punto.

Aquel modelo, como la propia marca admite, no gozó del éxito comercial esperado. Las escasas 3.000 unidades vendidas parecían no justificar el desarrollo de una nueva generación paralela a la segunda generación de la Serie 5, pero por suerte en aquella época todavía pesaban más las decisiones pasionales que las racionales en algunas empresas alemanas.

Era una época en la que los deportes de motor estaban en auge y las marcas de coches se apoyaban en ellos para construir y asentar su imagen de marca. Las revistas de coches dedicaban más páginas a los coches puramente aspiracionales que al resto de modelos comunes, y comenzó entonces a surgir la necesidad de tener versiones deportivas que aunque no alcanzasen las cifras de ventas, generaban una enorme notoriedad de marca.

A eso hay que unir el efecto competencia. Mercedes lanzó al mercado en 1983 un coche muy, muy especial. Era el 190 2.3 16V, una berlina de planteamiento deportivo contra la que BMW no tenía armas con las que competir. Era el momento de sacar una segunda generación del M535i.

Así pues, mientras el preparador Alpina se hinchaba a vender Alpina B9 535i con 245 caballos basados en la primera generación del M535i para plantar cara al Mercedes 190 2.3 16V, en BMW trabajaban a destajo en el desarrollo de una segunda generación del M535i. Tras muchas pruebas a altas horas de la madrugada por las desiertas Autobahn alemanas, muchas vueltas al Nordschleife y a las pistas de pruebas pripias de BMW, el segundo M535i debutó en el año 1984.

Motor de seis cilindros en línea con 218 caballos y 310 Nm de par a 4.000 RPM. Hacía 0 a 100 km/h en sólo 7,2 segundos y alcanzaba una velocidad punta de 230 km/h. Era un cochazo, una berlina con la que todos los señores de la época (espero que me disculpen las mujeres) soñaban. Aun así le faltaba algo, se le podía dar una vuelta de tuerca más.

El M535i se fabricaba en la planta de BMW en Dingolfingen y eso dejaba vía libre a los chicos de BMW M GMBH en Garching para que pensasen en una versión todavía más deportiva, un auténtico M para andar por la calle con los genes de los modelos que arrasaban en competición.

El primer BMW M5 de la historia

Sólo un año más tarde del nacimiento del segundo M535i, se presentó el primer BMW M5 de la historia en el Salón del Automóvil de Ginebra. Era el año 1985 y BMW optó por un estilo discreto, sin grandes ostentaciones.

Simplemente el logotipo M5 sobre la parrilla delantera permitía diferenciar a este modelo del resto de la Serie 5. Eso si, mecánicamente las diferencias respecto a su antecesor eran muchas y muy jugosas.

Motor 3.5 de seis cilindros en línea refrigerado por agua con cuatro válvulas por cilindro, con electrónica Bosch Motronic para desarrollar 286 caballos y alcanzar así una velocidad punta de 245 km/h. Las Autobahn alemanas tenían un nuevo tipo de coches, las berlinas deportivas capaces de plantarle cara hasta alcanzar los 245 km/h, a los hasta entonces intocables Porsche 911.

Aquel coche ya tenía unas prestaciones que le situaban en una dimensión superior a la de las berlinas deportivas que existían hasta el momento. Aceleraba de 0 a 100 km/h en 6,5 segundos, recuperaba de 80 a 120 km/h en 7,7 segundos. Son cifras que hoy en día nos pueden parecer bastante normales, pero hace 30 años le situaban en el selecto grupo de los superdeportitos.

El primer BMW M5 fue una apuesta arriesgada para la marca. Un coche discreto, ya que su aspecto apenas variaba respecto al modelo de gran serie y al mismo tiempo capaz de lo mejor cuando querías buscarle las cosquillas. Su chasis también había sido revisado: suspensión delantera independiente, nuevos estabilizadores delanteros y traseros, discos de freno delanteros ventilados con pinzas de cuatro pistones. En definitiva un auténtico lobo con piel de cordero para los años 80.

El éxito no tardó en llegar. En mayo de 1986 ya se habían vendido 1.000 BMW M5, y en mayo de 1987 esa cifra había sobrepasado las 2.000 unidades que se sumaban a las ventas del también deportivo M535i. Era el momento de lanzar el segundo BMW M5, para no cortar esa racha de buenas ventas.

El modelo más prestacional de Lexus, con permiso del exclusivo LFA, es el IS F. Este modelo, basado en la berlina de cuatro puertas, desarrolla 426 caballos de potencia a 6.600 RPM. Y es que bajo el capó se esconde un motor V8 de 4.969 centímetros cúbicos de cilindrada, capaz de generar un par de 505 Nm a 5.200 RPM.

Son cifras que nos permiten hacernos una idea del potencial de este rival del Mercedes C63 AMG y del BMW M3 Berlina, llegado desde Japón. Pero ahora, para mantenerse al día frente a sus rivales, el Lexus IS F 2012 recibe algunas modificaciones que permitirán mejorar su comportamiento dinámico.

El motor no cambia en nada, sigue como cuando se lanzó al mercado. Las mejoras llegan en cambio en el triángulo formado por las suspensiones, amortiguadores y llantas. El objetivo de las modificaciones en las suspensiones, ha sido conseguir que sea menos radical y más utilizable en el día a día.

El Lexus IS F 2012 incorpora por tanto nuevos amortiguadores delanteros de la marca Sachs de tipo monotubo con una relación de compresión que ha pasado de 82N/mm a 86N/mm que mejoran el comportamiento a alta velocidad. Por otro lado se han montado barras estabilizadoras de mayor diámetro.

En la suspensión trasera, aunque se mantienen los mismos amortiguadores que antes, ahora todo el conjunto se ha endurecido un 5%. Las llantas también son nuevas y están firmadas por la prestigiosa marca BBS. Son de 19 pulgadas, y calzan neumáticos 225/40R19 en el eje delantero y 255/35R19 en el eje trasero.

Estéticamente, el único cambio además de las llantas lo encontramos en el interior, ya que la tapicería es de cuero y tiene una nueva combinación bicolor.

Son pequeños cambios, pero suficientes para mantenerlo al día frente al M3 y C63 AMG que también llevan tiempo sin recibir cambios. El Lexus IS F es capaz de alcanzar los 270 km/h de velocidad punta y acelera de 0 a 100 km/h en solo 4,8 segundos.

En Motorpasión | Lexus IS-F 2011

Poco después de conocer los primeros datos del Lexus IS, ahora la marca japonesa nos presenta el nuevo Lexus IS-F 2011, que cuenta con algunas modificaciones mecánicas y estéticas.

Mecánicamente se ha mejorado el motor con la intención de superar la normativa anticontaminación Euro V y reducir los consumos, aunque de momento no tenemos datos. Así el propulsor incorpora ahora el sistema SFI D-4, aunque sigue declarando 423 CV.

El sistema integra dos tipos de inyección de combustible: la primera es directa a alta presión, proporcionando un efecto refrigerante en los cilindros permitiendo un alto ratio de compresión (11.8:1) cuyo fin es extraer el máximo de energía del combustible.

Un segundo puerto de inyectores de baja presión que ayudan a realizar un mezcla precisa, optimizando potencia y eficiencia en circunstancias de funcionamiento del motor a bajas y medias revoluciones.

Mejoras en el Lexus IS-F

El motor no es el único elemento mecánico que rebice alguna modificación. La dirección también ha sido mejorada, además de las suspensiones, que incorporan ahora muelles de nuevo tarado.

Lexus ha aprovechado la ocasión y también ha retocado el interior. En este aspecto se ha modificado el cuadro de mandos (el que tenía era practicamente igual al resto de modelos de la gama), además de que ahora los asientos son más deportivos, para ofrecer una mayor sujección lateral. El volante también ha sido rediseñado.

En el exterior, además de llantas de 19 pulgadas BBS que ya tenía, se añadido luces diurnas tipo LED. Desde mi punto de vista, y aunque sus rivales (BMW M3 y Mercedes-Benz C63), también llevan tiempo en el mercado, es precisamente en el exterior donde más acusa el tiempo este Lexus IS-F, y esta hubiera sido una oportunidad para revertir esa situación.

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