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GP de España 2010: Análisis técnico del Circuit de Catalunya

GP de España 2010: Análisis técnico del Circuit de Catalunya
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Tras la vuelta que Jaime Alguersuari nos brinda desde el simulador de Red Bull del próximo circuito que visita la Fórmula 1 durante este 2010, vamos a hacer nuestro análisis técnico de al Circuit de Catalunya que acoge la cuarta cita de la temporada, el GP de España. Estamos ante un circuito que se ha ganado a pulso su reputación nacional e internacional, así como críticas que también lo caracterizan y condicionan.

El Circuit de Catalunya con sus rapidísimos 4,655 km tiene tanto el atractivo de ser un trazado muy rápido con gran variedad de curvas, como el menor atractivo por ello de ser una pista en la que se dan muy fácilmente las carreras de trenecitos. En el vídeo de Jaime se ve muy claro: es un circuito de mucha marcha larga, en el que clavar la trazada con un veloz paso por curva es vital. Por algo es una de las más esperadas citas del año por los equipos, pues comprueban meses después de visitarlo en pretemporada cómo marchan las evoluciones aplicadas en los monoplazas desde entonces.

Es por ello que en 2007 se modificó Europcar, el penúltimo curvón con la nueva chicane del RACC. Ese punto de la pista pasó a ser uno más lento con esa chicane para favorecer los adelantamientos en la Fórmula 1, pues si el último curvón New Holland (parece que ha sido rebautizada a Turisme de Catalunya, o al menos así reza en la web oficial de la Fórmula 1) que da paso a la recta de meta ya es veloz de por sí, empalmando los dos no es que fuera un sitio que animara a meter morro en plan kamikaze a velocidades en torno a los 260 km/h. Más bien invitaba a preparar la recta (larga y rápida 1,1 km y más de 300 km/h) tras la estela y rebufo del rival. También se suavizó la dura curva de La Caixa en la zona del estadio creando una trazada alternativa algo más rápida pero más propicia para los adelantamientos.

Hecho el cambio que respeta el trazado anterior que se mantiene como una variante más lo cierto es que no hubo grandes diferencias en las carreras. En el Circuit de Catalunya se va a saco igualmente. Ya que a pesar de ser un circuito muy rico en curvas tan variopintas como la curva Total que se llega en bajada por la recta principal, el interminable y rapidísimo curvón en subida y ciego de Renault (3ª curva), la siempre crítica y traicionera Repsol o la lentísima Banc Sabadell; la alta velocidad y las altas medias en carrera son sus señas de identidad.

Con tanta velocidad, tanta variedad de curvas y con sólo tres puntos notablemente más lentos como son SEAT (5ª curva), La Caixa (10ª) y la chicane RACC (la más lenta con diferencia, menos de 100 km/h), la buena aerodinámica gana muchos puntos y el saber hacer para conservar los neumáticos también. Porque este es uno de los puntos más temidos del Circuit: el asfalto tiene un excepcional agarre, pero eso significa que a semejantes velocidades se convierte en una lija para los neumáticos. Este año parece que todos cuidan bastante bien sus gomas, así que probablemente de disputarse la carrera en seco la estrategia normal en carrera debería ser ir a dos paradas.

Croquis técnico FIA del Circuit de Catalunya

Paradójicamente no es el circuito más tragón del Mundial, detalle que poco nos interesa este año. Pero sí que es uno en el que más penaliza (o beneficia, según) el peso y carga de combustible en el tiempo por vuelta, unas 4 décimas por cada 10 kilos de más. Desde 2008 los tiempos por vuelta no han cambiado sustancialmente: el récord lo tiene Kimi Räikkonen en 1:21.670, y el año pasado (que se esperaba que los monoplazas fueran notablemente más lentos, igual que el presente) Jenson Button fundió ese tiempo en clasificatoria con un 1:20.527, mientras que en carrera quedó la vuelta más rápida para Rubens Barrichello en 1:22.762.

Este año en pretemporada los Red Bull y los Mercedes se mostraron muy veloces rodando con relativa facilidad por debajo de esos cronos y quedando los más rápidos a unas 2 décimas del tiempo de clasificatoria 2009 de Button. Habrá que contar una vez más con que en teoría a comienzo de carrera y en Q3 los monoplazas deberían ser como poco 5-6 segundos más lentos (aplicando a rajatabla las 4-5 décimas por 10 kilos de combustible de más). Pero algo me dice que o veremos mismos cronos, o que no bajarán de marcar mucho más de 3 segundos más en cada vuelta.

Por cierto, 66 giros les quedará por delante en el GP de España, en un circuito en el que arrancar desde la pole es tradición de tener media victoria en el bolsillo. Además de que si los Ferrari no hacen otra fumata blanca, les debería ir muy bien en carrera, ya que marcaron unos ritmos muy buenos en tandas largas durante los tests de pretemporada.

Pero señores como ‘hasta el 40 de mayo no te quites el sayo’ que dice el refranero español, esta semana está el tiempo algo inestable en la península y amenaza la lluvia para el fin de semana, lo que multiplica la dificultad de mantener el coche en pista en el Circuit pero también suele multiplicar el espectáculo (con o sin escaramuzas). Con lo dicho y suponiendo que no llueva, hay que estar muy pendiente al viento que pueda hacer, ya que cuando se da fuerte viento lateral en el Circuit siempre da mucho que hablar y no pocos sustos en sus muchos curvones de media y alta velocidad.

Sitio oficial | Formula 1, FIA

En Racingpasión | GP de España 2010

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