Hablar del General Motors EV-1 tan solo once años después de que saliera el último de fábrica y tener que decir en la misma frase que ya no queda ninguno en circulación provoca cierto asombro y tristeza. La breve vida del EV-1 ha sido a partes iguales una historia de maniobras comerciales y pasiones encendidas por un vehiculo que, al margen de una estética poco agraciada, enamoró por su efectividad a los pocos afortunados que lo tuvieron en su garaje.
El EV-1 surge como respuesta de GM a un mandato del estado de California de principios de los 90, que obliga a que para 1998 el dos por ciento de los vehículos fueran de cero emisiones, a la salida del escape se entiende, y para 2003 llegar al diez por ciento de vehiculos verdes . El fabricante recibiría hasta 13.000$ del estado y por vehículo en subvenciones para compensar los previsibles enormes costes de producción y acelerar al máximo su salida al mercado. Unos se frotan las manos y otros se las echan a la cabeza.
Es en 1996 cuando el equipo de diseño avanzado de General Motors saca a la calle en una edición limitada (unas 1.100 unidades en total) un modelo con la autonomía suficiente para el 80% de los conductores americanos y con un coste de desplazamiento ridículo aun hoy en dia. En los primeros modelos, con baterías de plomo, la autonomía ya era de unos 128 Km (80 millas) a una velocidad de 100 Km/h, mejorada poco despues con baterías de NiMH hasta mas de 200 Km con una carga completa.
Un ecosistema para el EV-1
Se crea entonces una red de mas de 500 puntos de recarga a lo largo del estado, estableciendo puntos de suministro gratuitos en lugares estratégicos así como en los centros comerciales, aparcamientos y restaurantes mas concurridos. El coche se entrega exclusivamente con un contrato de alquiler financiero (leasing), con lo que el propietario de la flota sigue siendo el fabricante. Gracias a los incentivos de gobierno se paga tan solo 399$ mensuales por tener en el garaje un vehículo que se mueve casi gratis.
Las prestaciones y equipamiento del EV-1 eran sorprendentes, un biplaza con un impresionante coeficiente aerodinámico de tan solo 0.19, aceleración de 0 a 100 Km/h en 9 segundos, hasta 138 CV a plena carga, con frenada regenerativa y sistema anti bloqueo de frenos integrado. En el interior encontramos todos los lujos de la época: Radio CD, aire acondicionado, elevalunas eléctrico (¡cómo no!) , cierre centralizado, parabrisas anti-reflejos solares, detector de presión de neumáticos, asientos de cuero…
La recarga se podía hacer en casa con un cargador (incluido en el precio del leasing) durante la noche, o en algunos puntos de recarga con un adaptador especial que cargaba en diez minutos al 80% las baterías de NiMH. Y aunque al principio hubo algunos problemas con las baterías de plomo, finalmente se actualizaron los vehículos a las de NiMH sin coste y se añadió un sistema de refrigeración para las mismas. Aunque fue un vehículo de introducción con muy pocas unidades, los usuarios del mismo estaban lógicamente satisfechos con su excelente rendimiento.
Pero poco les iba a durar la alegría.
Un triste final
El plan del gobierno para los ZEV (Vehículos de cero emisiones) incluía revisiones cada dos años para estudiar con los fabricantes la viabilidad del proyecto, y presentando una falta de interés en el producto y la dificultad para fabricar un sistema eléctrico fiable, lograron que el gobierno relajase de forma importante los limites proyectados. GM había comprado en su momento la patente de las baterías de NiMH de alta capacidad del vehículo al inventor y una vez cancelada la producción del EV-1, la compañía petrolera Chevron Oil (dueña de Texaco) le compró la patente a GM y detuvieron la producción con motivo de la escasa demanda, algunos problemas de desarrollo y considerando que la tecnología todavía no estaba preparada.
Simultaneamente ese tipo de baterías eran usadas en aquel momento en otros vehículos eléctricos como el Toyota RAV4-EV (RAV4-EV en Wikipedia) a los que dejaron sin suministros.Por supuesto dejaron tambien sin repuestos a la flota de EV-1, motivo que, junto al escaso interés y problemas de autonomía y calentamiento, argumentó el fabricante para retirar todos los vehiculos y destruirlos. La ley de estado de California les obligaba además a suministrar repuestos para un vehiculo durante quince años tras su fabricación, y estaba claro que sin baterías no podrían cumplirlo.
Pese a todos los esfuerzos de los usuarios del vehículo por adquirirlo e impedir su destrucción, GM convirtió en chatarra toda la flota del GM EV-1 en 2005, a excepción de unos pocos que se quedaron en General Motors, y tres unidades que fueron donadas a museos, quizás para recordarnos que en aquel momento el mundo o la industria todavía no estaban preparados para él. GM tiene mucho que agradecer al fallido EV-1: su tecnología y soluciones han sido la base para muchos de los desarrollos que empezamos a ver ahora.
Mas Información | EV-1.org
Mas Información | Patentes de Chevron sobre las baterias de NiMH
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Imagen | EV-1 Recargando por Plug In America bajo licencia CC
