Después de muchos años manifestando su intención de volver a tener un motor rotativo (tipo Wankel) en su gama, Mazda ha cumplido con su palabra. El nuevo Mazda MX-30 e-Skyactiv R-EV ha traído esta mecánica de vuelta, pero no de la forma que la conocíamos.

En lugar de mover el coche y utilizarse en un deportivo, como sucedió con el motor Renesis del RX-8, esta mecánica funciona como un extensor de autonomía en el crossover eléctrico japonés.

Cuando la batería eléctrica se agota, el motor de gasolina se encarga de proporcionar la energía necesaria para seguir alimentado el motor eléctrico y que el coche se siga moviendo, pero nunca se encarga de mover las ruedas, solo actúa como generador. Es un concepto simple y, desde luego, no es nuevo.

Gasolina para ampliar la autonomía

De esta forma, es posible alargar la autonomía de un coche eléctrico de forma notable. En este caso, el Mazda MX-30, que también permite recargar su autonomía con un enchufe, con una carga puede recorrer 85 km (en ciclo combinado) en modo eléctrico gracias a su batería de litio de 17,8 kWh, que es más o menos tan grande como la de un híbrido enchufable.

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Pero a esa distancia hay que sumar los kilómetros que añade el motor térmico actuando como generador de energía. Dado que el depósito de gasolina es de 50 litros y el bloque rotativo tiene una cilindrada de 830 cc y desarrolla 74 CV, el gasto de combustible será lo suficientemente contenido como para asegurar, como mínimo, otros 300 o 400 km más.

Mazda no ha proporcionado una autonomía total estimada, por lo que habrá que esperar a probarlo para saber cuántos kilómetros es capaz de recorrer este modelo, aproximadamente, con una carga de batería y el depósito de gasolina lleno. Lo que está claro es que superará los 200 km con los que se conforma la versión 100% eléctrica del mismo coche, pese a que este último es menos potente (145 CV y el de rango extendido 170 CV).

Por lo tanto, a falta de conocer con más detalle el nuevo Mazda MX-30 e-Skyactiv R-EV, sabemos que llegará más lejos que el MX-30 eléctrico. Y es que este sistema ya ha demostrado ser una buena solución para alargar la autonomía de un coche eléctrico.

Bien es verdad que nunca se había aplicado como lo ha hecho Mazda, con un motor rotativo, pero el concepto es el mismo y, desde luego, no es un invento nuevo.

Modelos que han llegado hace poco tienen un planteamiento similar, pero no pueden considerarse eléctricos de autonomía extendida, sino híbridos. Es el caso del Honda HR-V e:HEV, que utiliza el motor eléctrico para moverse y uno térmico para generar energía, pero no tiene una batería lo suficientemente grande como para moverse en modo eléctrico muchos kilómetros.

Por eso tiene la etiqueta ECO de la DGT, en lugar de la CERO. De la misma forma que el Nissan Qashqai e-Power o el recién llegado Nissan X-Trail e-Power, que también tienen un motor de combustión que hace de generador, pero su batería es de poca capacidad por lo que tienen que conformarse con el distintivo ECO.

Sin embargo, no hace tanto tiempo se vendieron coches eléctricos de autonomía extendida en España. En todos ellos, la batería era lo suficientemente grande como para desplazar el vehículo durante unos cuantos kilómetros sin necesidad de arrancar el motor de combustión, así que tenían derecho a la etiqueta CERO de la DGT.

Opel Ampera/Chevrolet Volt

Probablemente, el eléctrico de autonomía extendida más conocido sea el Opel Ampera. A principios de 2010, cuando lograr una autonomía mínimamente razonable con los pocos coches eléctricos que había a la venta era una utopía, General Motors apostó por un modelo eléctrico de autonomía extendida: el Chevrolet Volt.

A Europa llegó como Chevrolet Volt, pero también como Opel Ampera y, por supuesto, como Vauxhall Ampera en Reino Unido. Esta berlina de 4,50 metros de largo contaba con un motor eléctrico de 111 kW (151 CV) para mover las ruedas, un segundo motor eléctrico de 54 kW (73 CV) que hacía de generador y una batería de 16 kWh para alimentarlos.

De manera adicional, contaba con un motor de gasolina de cuatro cilindros y 1.4 litros que desarrollaba 86 CV y servía para proporcionar energía al motor eléctrico principal. Además, la batería podía recargarse a través de un enchufe.

Como contó mi compañero Daniel Murias al repasar la historia del Opel Ampera, cuando probó este coche fue capaz de lograr un consumo medio de 1,86 l/100 km, por lo que ha sido uno de los modelos más eficientes que se ha vendido en nuestro país.

Sin embargo, fue todo un incomprendido, aunque la entrada en vigor de las ZBE y las ventajas de la etiqueta CERO de la DGT han hecho que se convierta en una adquisición muy sensata si lo compramos de segunda mano.

BMW i3 REX

Aunque su diseño pasa por el de un modelo que se podría lanzar ahora, el BMW i3 se presentó en 2012 y llegó a las calles a mediados de 2013. Fue el primer coche eléctrico de la marca bávara y, con el tiempo, amplió su gama con una versión dotada con un pequeño motor de gasolina que actuaba como generador.

Se llama BMW i3 REX y el apellido venía de “Range Extender”, dado que era un coche eléctrico de autonomía extendida. De la misma manera que en el Opel Ampera, la única función del motor de gasolina era proporcionar energía al motor eléctrico y nunca podía mover las ruedas.

En este caso, el motor eléctrico desarrollaba 170 CV y el térmico se conformaba con una potencia de 34 CV. A diferencia del Mazda MX-30, el BMW i3 REX estaba disponible, en el mejor de los casos, con una batería de 33 kWh y un depósito de combustible de apenas 9 litros, por lo que su autonomía total era de unos 300 km.

Fisker Karma

En el año 2011, la compañía Fisker Automotive puso a la venta el Fisker Karma, una especie de berlina deportiva de lujo que llegó como eléctrico de autonomía extendida. Contaba con dos motores eléctricos que desarrollaban una potencia máxima de 408 CV y con un bloque de gasolina turboalimentado que producía 260 CV y actuaba como generador.

Este último entraba en juego cuando la batería se agotaba (su autonomía era de unos 80 km) y al demandar más potencia. Gracias a ello, la autonomía total del Fisker Karma rondaba los 450 km.

El Fisker Karma no tuvo mucho éxito, pero la marca, renacida como Karma Automotive tras la bancarrota de Fisker Automotive, presentó una reinterpretación hace poco. El nuevo modelo se llama Karma GS-6 y, en esencia, es el mismo coche que el Karma Revero, la enésima reinvención del Fisker Karma.

Sigue siendo un eléctrico de autonomía extendida, pero tiene 544 CV y cuenta con una batería de 28 kWh de capacidad con la que ofrece una autonomía de casi 100 km. El motor de gasolina que actúa como generador es un tres cilindros de 1.5 litros turbo de origen BMW que desarrolla 231 CV.

Otros también lo intentaron

Más allá de los eléctricos de autonomía extendida que han llegado a producción, hay prototipos basados en este concepto, como el Tesla Model 3 de la compañía Obrist. A diferencia de cualquier otro Model 3, su autonomía puramente eléctrica es de 96 km en ciclo WLTP, pero cuenta con un motor de gasolina que actúa como generador.

El bloque térmico funciona siempre a un régimen constante y óptimo, conformándose, según la empresa que ha desarrollado este prototipo, con un consumo medio de 2,01 l/100 km y unas emisiones de CO2 de 23 g/km. Gracias a su ayuda, el consumo medio de electricidad es de 7,3 kWh/100 km.

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También hubo alguien que condujo un Tesla durante más de 2.500 km sin enchufarlo, pero, a diferencia del Model 3 de Obrist, no era un prototipo serio, sino un experimento creado por el YouTuber Warped Percepcion. Aunque el concepto es similar, el resultado no tiene absolutamente nada que ver.

Tras el anuncio del grupo PSA de una posible adquisición de la división europea de General Motors, el CEO de Opel, Karl-Thomas Neumann, ha indicado que centrarse únicamente en la producción de vehículos eléctricos puede ser un futuro probable en 2030 y una forma de asegurar la supervivencia de la marca.

Según ha informado el diario alemán Manager Magazin, la dirección de la firma se ha visto sorprendida por el anuncio de la adquisición por parte del grupo PSA. La presidenta de General Motors, Mary Barra, ha declarado recientemente que la combinación de Opel y Vauxhall con Peugeot sería beneficiosa para ambas compañías, pero llama a la calma afirmando que aún están lejos de establecer los términos del acuerdo. Mientras tanto, Opel busca la electrificación.

La cúpula de General Motors tomó un avión hacia Alemania el pasado miércoles para explicar sobre el terreno las consecuencias de este principio de intenciones. Así, Mary Barra y el presidente de la compañía, Dan Amman, visitaron la sede de Opel en Ruesselsheim, Alemania, para informar a los directivos de los futuros movimientos. Es aquí donde se concentran la mayoría de puestos de trabajo de Opel en Europa, seguido de España (Zaragoza) y de Polonia (Gliwice).

¿Un Tesla para el pueblo?

El CEO de Opel, Karl-Thomas Neumann.

Opel quiere ir más allá del Ampera-e, y en eso ha estado trabajando durante meses Neumann. El proyecto para el futuro de la empresa automotriz pasa por una remodelación y la electrificación de la producción dentro del todavía grupo General Motors. Según la cabecera alemana, los planes para llevar a cabo la plataforma eléctrica se debatirán en primavera ante la Junta Directiva, pero con el anuncio de una posible salida de GM del mercado europeo, no hay nada claro.

La principal preocupación de Neumann recaía en que Opel no tuviera los recursos necesarios para desarrollar simultáneamente motores eléctricos y de combustión, por lo que, en paralelo a las negociaciones que levan fraguándose desde 2012, el CEO de Opel ha puesto en marcha esta estrategia. Cuando se ponga fin a la producción de motores de combustión allá por 2030, la compañía se dividirá en una nueva y una vieja Opel.

De momento, el Opel Ampera-e y su primo hermano, el Chevrolet Bolt, tienen mucho que decir en la movilidad eléctrica. El pequeño crossover se presenta como una alternativa en firme a la firma de Elon Musk y lo hace prometiendo una autonomía real homologada: 60 kWh y casi 400 km en condiciones reales.

Vía | Autoblog
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Puede ser que no te parezca el coche más bonito del mundo, pero el Opel Ampera-e (y su primo hermano, el Chevrolet Bolt) tiene mucho que decir en la movilidad eléctrica. El pequeño crossover se presenta como una alternativa en firme a la firma de Elon Musk y lo hace prometiendo una autonomía real homologada tanto por el ciclo NDEC como por el Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure (o WLTP).

Si en un inicio nos prometieron 500 km de capacidad para sus baterías según el típico NDEC, pero la realidad suele distar mucho del escenario ideal de los ciclos de homologación. Para eso está el nuevo ciclo WLTP, que bajo unas condiciones de conducción reales nos asegura aproximadamente 380 km. Ya sabes, porque la energía almacenada en las baterías no siempre se gasta igual, está sujeta a factores externos o el consumo de energía adicional.

60 kWh y casi 400 km en condiciones reales

Todo esto envuelto en una especie de compacto eléctrico de 204 CV de potencia y 360 Nm de par desde 0 rpm que vale, quizá no sea capaz de rivalizar contra los Tesla Model S y Model X, pero sí contra el futuro Tesla Model 3, su máximo rival. El último Model S 100D según NDEC homologa 632 km, más que el Opel por un precio cinco veces superior.

El propósito en la implantación del ciclo WLTP es que los fabricantes no se columpien tanto entre las cifras que homologan y las que el cliente se encuentra al final en el día a día. Esta nueva homologación se entiende como más fiable y se debería aterrizar en el plazo aproximado de un año.

Mirando al mercado europeo podríamos compararlo (pero poco) con el nuevo Renault Zoe Z.E. 40 que probamos por las carreteras de Portugal. El galo homologa 400 km según NDEC que se quedan entre 200 y 300 km en condiciones reales y con una velocidad limitada a 125 km/h (150 km/h en el Ampera-e, más que suficientes), aunque es más pequeño y menos capaz.

Nissan Leaf, Volkswagen e-Golf y BMW i3 quedan también por debajo en cuanto a autonomía y en la línea o por encima en cuanto a precio (entre 30.000 y 35.000 euros para el Opel). Las baterías de iones de litio del Ampera-e tienen una capacidad de 60 kWh y si lo que hasta ahora sabemos es cierto, se postula como la compra más razonable dentro de los vehículos de cero emisiones.

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El Chevrolet Volt fue uno de los pioneros de la actual generación de coches eléctricos y variantes, habiendo sido lanzado en diciembre de 2010, como el Nissan LEAF, con el que ha habido una fuerte rivalidad durante estos años, sobre todo en EEUU. Mientras que el LEAF es un coche eléctrico, el Volt es un coche eléctrico de autonomía extendida (y se considera así por convenio y no vamos a entrar ahora a discutir otra vez acerca de si debería considerarse híbrido enchufable).

Mientras que Estados Unidos el Chevrolet Volt se vende razonablemente bien, aquí en Europa ni él, ni su hermano mellizo el Opel Ampera han tenido la misma aceptación, ni siquiera cuando vieron bajar su precio fuertemente. Hoy en el Salón del automóvil de Detroit (North American International Auto Show) se presenta la segunda generación, el Chevrolet Volt 2016.

Chevrolet Volt 2016: misma potencia, pero más eficiencia

El nuevo Chevrolet Volt viene a utilizar el mismo concepto Voltec de tracción delantera, y sigue teniendo los casi 151 CV que tenía antes (111 kW) de su motor eléctrico principal, aunque ahora el par motor mejora hasta los 398 Nm (antes 370 Nm). Sigue combinando un motor eléctrico principal, con un motor eléctrico secundario generador y con un motor de gasolina.

El nuevo Chevrolet Volt de segunda generación tiene cinco plazas y rondará los 118 km de autonomía eléctrica (NEDC)

Eso sí, muchas cosas cambian, y GM había ido comentando algunas de ellas en los últimos meses previos a su presentación en Detroit. Para empezar el motor de gasolina que sirve como sistema de extensión del rango es ahora de 1.5 litros, igualmente de cuatro cilindros y 16 válvulas, pero con inyección directa y distribución variable.

Es más potente que antes: ahora tiene 102 CV (75 kW) cuando el anterior era de 86 CV (63 kW). Esto vendrá muy bien para esos momentos en los que la batería "se descarga" y se depende de la electricidad generada por este motor (nunca se descarga del todo, para cuidar su vida útil, pero en la práctica es como si se hubiera descargado).

Los dos motores eléctricos se han renovado para utilizar menos tierras raras y reducir su coste de fabricación. Funcionan juntos en más situaciones y se mejora la aceleración de 0 a 50 km/h un 19 %.

La nueva unidad de tracción es un 12 % más eficiente que antes (o sea, consume menos para hacer el mismo trabajo) y además pesa 45 kg menos. El Chevrolet Volt 2016 tiene una aceleración de 0 a 100 km/h de 8,7 s (0 a 60 mph en 8,4 s), cuando antes era de 9,0 segundos (perder kilos siempre ayuda, ahora pesa en vacío 1.607 kg).

Chevrolet indica que se ha aumentado la rigidez de la carrocería con un mayor uso de aceros de ultra alta resistencia, y que se han reducido el nivel de ruido y vibraciones, sobre todo cuando el motor de gasolina está arrancado. El Volt de primera generación ya era muy silencioso.

Más autonomía eléctrica, en Europa por encima de los 100 km

La otra mejora tiene que ver con la batería. Sigue teniendo una configuración en T, pero se rediseña para que los módulos vayan más bajos, y así rebajar el centro de gravedad del coche. Cada módulo incluye dos celdas de tipo laminar de iones de litio, refrigeradas por líquido.

Las celdas son de nueva química, desarrolladas igualmente en colaboración con LG. En total hay 192 celdas (96 celdas menos). El paquete de batería del Chevrolet Volt de segunda generación pesa en total 183 kg, casi 10 kg menos que antes. La garantía mínima de la batería es de 8 años o 160.000 km.

La capacidad bruta de la batería aumenta. Si el primer Volt tenía 16 kWh, aunque luego aumentó a 16,5 kWh y en 2014 volvió a aumentar hasta los 17,1 kWh, el Chevrolet Volt 2016 tiene 18,5 kWh brutos. Pues bien, con más eficiencia y más capacidad de batería se consigue también más autonomía.

Mientras que la primera generación homologaba en EEUU (ciclo EPA) 35 millas (batería de 16 kWh), que son unos 56 km, ahora el Chevrolet Volt 2016 homologa 50 millas, que son unos 80 km. Ojo, en Europa (ciclo NEDC) la autonomía será diferente, porque la forma de medirla lo es: el Volt I (16 kWh) homologaba 83 km, así que el Volt II debería homologar algo así como 118 km (pero habrá que esperar a la cifra oficial).

Utilizando la gasolina del depósito de casi 34 litros, en total puede tener una autonomía, en ciclo de homologación EPA, de unos 676 km, en Europa, con la homologación NEDC será más. Hay que tener presente que los usuarios del Chevrolet Volt de primera generación hacen alrededor del 80 % del total de sus trayectos en modo eléctrico, lo que viene a suponer más del 60 % del total de kilómetros recorridos sin consumir gasolina (y de media se hacen 1.560 km entre repostajes).

La capacidad de recuperación de energía de la frenada regenerativa también se ha aumentado, así que se recarga algo más la batería al reducir y frenar. Además se incluyen varios niveles de regeneración que el conductor puede cambiar a su voluntad gracias a unas levas en el volante.

La recarga del coche se ha modificado. La recarga es programable, ya lo era antes, pero además en combinación con el GPS reconoce cuándo está en casa, y se recargará solo allí si así se ha programado. El puerto de recarga está iluminado con LED y su color cambia según el estado de la recarga.

Un indicador luminoso en lo alto del salpicadero permite ver desde fuera, a través del parabrisas, el nivel aproximado de carga de la batería. El cable de recarga tiene un espacio reservado al izquierda del maletero, y no bajo el piso del maletero, en el doble fondo, como antes. El puerto de recarga del coche es un Yazaki Tipo 1. En una toma de corriente de 230 V a 16 A (recarga normal o lenta), la batería se recarga en unas 4,5 horas.

Lo que tanto se le criticó, solucionado: cinco plazas

El Chevrolet Volt 2016 sigue siendo una berlina de dos volúmenes y medio y cinco puertas (portón de maletero). Mide 4,58 m de largo, casi 1,81 m de ancho, 1,43 m de alto y 2,69 m de batalla. Es unos 8 cm más largo que antes.

Por fin soluciona un inconveniente que se le criticaba a la primera generación: ahora tiene cinco plazas (la primera generación tenía solo dos asientos posteriores). La parte posterior de la batería se desplaza hacia abajo para dejar espacio para los asientos.

El maletero sin embargo no crece, y si antes era de 310 litros, ahora es de tan solo 301 l. Este es el otro inconveniente que tenía, y que no se ha solucionado, pues un coche de este tamaño debería andar como poco alrededor de los 400 l.

En cuanto a equipamiento tecnológico, puede equipar elementos como la alerta de cambio involuntario de carril, detección de vehículos en el ángulo muerto, alerta de tráfico cruzado al dar marcha atrás, alerta de distancia de seguridad, sistema de frenado automático, asistente de aparcamiento y cámara de marcha atrás.

Además del cuadro de instrumentos digital, la pantalla a color en la consola central, del sistema de conectividad multimedia MyLink, es de 8 pulgadas y táctil y con ello se reduce mucho el número de botones de la consola central, sin prescindir de los mandos específicos para el climatizador. En cuando a diseño, todo el interior es nuevo y la palanca de cambios es menos aparatosa que antes.

Exteriormente el coche cambia bastante: de un diseño en cuña un poco más cuadrado, se pasa a un diseño más gota de agua y afilado. Cambia mucha la parte posterior, que parece mucho más Opel, si se me permite la apreciación.

El nuevo Chevrolet Volt 2016 se fabricará en la factoría de GM de Detroit-Hamtramck, en Míchigan, EEUU, para todo el mundo. Se pondrá a la venta en la segunda mitad de 2015, por lo menos en Estados Unidos. ¿Qué sucederá en Europa? Veremos, en principio Chevrolet casi se irá de Europa en 2016, pero se comercializarán algunos modelos muy específicos. El Opel Ampera, en principio, dejará de venderse.

Ojalá veamos el nuevo Volt por aquí, pues con estas características, un precio que no sea demasiado alto, similar al que ha bajado el actual Ampera, 38.300 euros, y teniendo derecho a 6.500 euros de ayuda a la compra por tener ahora más autonomía eléctrica y contando también con el plan PIVE, podría quedarse por debajo de los 30.000 euros, y sería un precio razonable e interesante para lo que ofrece.

Vídeo | WCF (GMC) (YouTube), WCF (GMC) YouTube
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¿Qué potencial de bajada de precio tienen los coches eléctricos? A día de hoy todavía son algo más caros que un modelo equivalente de combustión interna y necesitan de ayudas a la compra y otros incentivos para resultar económicamente interesantes. Sin embargo ya se han visto bajadas importantes de precios en algunos modelos, como por ejemplo el Mitsubishi i-MiEV.

El Mitsubishi i-MIEV ha visto bajar su precio de manera contundente este mismo mes. Lo conocimos en junio de 2010, hace más de cuatro años. En diciembre de ese mismo año se puso a la venta en España por un precio, sin descuentos ni ayudas, de 34.400 euros. Por aquel entonces la ayuda del Estado para comprar coches eléctricos era de 6000 euros.

A finales de 2012 el i-MiEV costaba 35.280 euros

Esa cantidad de dinero, incluso contando con esos 6000 euros, es decir un precio sobre el papel de 28.400 euros, era mucho dinero por un pequeño utilitario de segmento A, de 3,47 m de largo, cinco puertas, cuatro plazas, un maletero de 166 litros, buen equipamiento pero sin lujos, recarga rápida CHAdeMO, casi 67 CV de potencia, 150 km de autonomía y batería en propiedad (o sea, no hay que pagar cuota mensual de alquiler).

Lejos de bajar de precio, la subida del IVA en España del 18 al 21% a partir del 1 de septiembre de 2012 hizo que el precio de este pequeño coche eléctrico subiera un poco, hasta los 35.280 euros. Las ayudas a la compra ese año seguían siendo de 6000 euros.

En enero de 2013 Mitsubishi decide rebajar el precio del i-MiEV a los 30.490 euros, una rebaja importante de casi 4800 euros. Sin embargo era muy curioso que sus dos hermanos mellizos, el Citroën C-Zero y el Peugeot iOn habían bajado de precio en enero de 2012 unos 5700 euros. En 2013 las ayudas a la compra eran de 5500 euros.

Ahora en octubre de 2014, con la llegada de una pequeña puesta al día, el precio se rebaja a los 24.400 euros. Es decir que en algo menos de cuatro años el precio del coche ha bajado 10.880 euros. Esto es casi un 31% de reducción en el precio final.

Las ayudas a la compra de 2014 son 6500 euros, así que teóricamente el precio contando con esa ayuda se quedaría en 17.900 euros, y si además tenemos en cuenta también el plan PIVE, se podría quedar finalmente en unos 15.700 euros (teóricamente, ya que tanto las ayudas como el plan PIVE hay que incluirlos en la declaración de la renta). Este ya es un precio que lo hace muy interesante (recordemos con la batería en propiedad, es decir, sin tener que añadir cuotas mensuales).

Otro eléctrico que bajó notablemente su precio fue el Opel Ampera

Otro caso que podemos citar es el del Opel Ampera, que es un coche eléctrico de autonomía extendida. Se puso a la venta en España en marzo de 2012 por 45.731 euros, sin descuentos ni ayudas. Claro que la subida del IVA del 2012 y algunos pequeños cambios le hicieron subir de precio y a principios de 2013 costaba 47.680 euros (eso sí, muy bien equipado).

Con ese precio tan alto, entre otras dificultades, en España se vendieron poquísimas unidades. En Europa tampoco le fue demasiado bien, salvo en Holanda. Así que primero bajó de precio en Alemania y poco después en España. A finales de 2013 el Opel Ampera se podía comprar por 38.300 euros (aunque el Excellence son 39.900 euros). Es decir, también vió bajar su precio con fuerza 7780 euros. Si contamos las ayudas a la compra, que en su caso, por su autonomía eléctrica, son 4500 euros, y el plan PIVE, teóricamente se quedaría en unos 31.590 euros.

Como vemos en estos dos ejemplos, uno japonés y el otro americano, los coches eléctricos sí tenían un fuerte potencial de bajada de precios, sobre todo debido a la batería, pero no olvidemos que otros componentes como el motor se abaratan también según se puede aumentar su producción a gran escala.

Doble reto: reducir precio, aumentar autonomía

Aún con estas bajadas de precios siguen siendo algo más caros que un coche similar de combustión interna, y siguen necesitando de ayudas a al compra del Estado. Estas durarán algunos años más, pero tampoco pueden durar indefinidamente. Así que los fabricantes todavían tendrán que trabajar duro por conseguir una nueva rebaja importante del precio.

Esto es posible, pero son realmente dos los frentes que están abiertos: por una parte está el hecho de reducir el precio, pero por otra parte está el hecho de aumentar la autonomía notablemente con la incorporación de nuevos tipos de baterías con mayor densidad energética, que desafortunadamente son más caras.

Así que podemos encontrarnos con una dualidad:

• El precio baja con fuerza a costa de mantener la autonomía, como es el caso del Mitsubishi i-MiEV que ha bajado casi 11.000 euros, pero su autonomía apenas cambia (gana 10 km, pero es un cambio mínimo debido a retoques para mejorar la eficiencia).

• El precio se mantiene a costa de intentar dar el doble de autonomía. Quitando el caso de Tesla Motors, que no vende coches eléctricos asequibles, sino que es una marca premium que juega en otra categoría (un Model S con 502 km cuesta unos 76.000 euros), así como otras marcas incluso más exclusivas que no tienen problemas de precio para incorporar la última tecnología en baterías, el objetivo de las marcas generalistas es conseguir llegar al menos al doble de autonomía para 2018 o 2020, es decir, alrededor de los 400 o 420 km, sin que se dispare el precio.

La cuadratura del círculo será conseguir las dos cosas a la vez, bajar precio y aumentar autonomía, pero no será fácil durante un tiempo. Todavía habrá que esperar unos años para tener coches eléctricos que por autonomía y precio sean más o menos similares a los coches de combustión. Para ese momento deberían desaparecer también las ayudas a las compra.

Para los que no quieran esperar, y puedan permitírselo, y siendo pioneros tengan que pagar más caros estos coches y sufrir que haya poca infraestructura de recarga, las ayudas a la compra e incentivos como pagar menos impuesto municipal de circulación o no pagar en los parquímetros, entre otras cosas, pueden compensarles.

Pero al menos se ven ya algunos pasos que avanzan en la buena dirección.

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Ciñámonos a los hechos: ni el Chevrolet Volt ni el Opel Ampera se están vendiendo bien en Europa, exceptuando países nórdicos de bajo volumen con impuestos opresivos al automóvil, donde resultan muy bonificados. La apuesta de General Motors por el eléctrico de autonomía extendida no ha cuajado.

Y por ese motivo, su permanencia en el mercado europeo tiene los días contados. Desaparecerá como Chevrolet, ya que la marca se retira de Europa en 2016 quedando solo modelos icónicos. Desaparecerá también como Opel Ampera, y su alter ego Vauxhall Ampera, según una filtración desde Detroit.

Sobre el papel, tiene buenos números: de 40 a 80 kilómetros de autonomía eléctrica y el resto a gasolina, con un consumo real de 6-7 l/100 km con batería baja. El problemón es el precio, casi 40.000 euros (sin contar ayudas), batiendo a cualquier alternativa eléctrica comparable, y más caro que el Toyota Prius Plug-in, que también se vende fatal por aquí.

En la hemeroteca hay un interesante lamento de un alto ejecutivo de GM: "Todos los gobiernos europeos dijeron que querían eléctricos. Les presentamos el nuestro, ¿y ahora qué?" (traducción libre). Pues pasa que con esos precios, el consumidor europeo prefiere seguir tirando de _petroleros_ (Diesel), híbridos o eléctricos más baratos.

No deja de ser cierto que el uso del Volt/Ampera, en modo totalmente eléctrico, es hasta ocho veces más barato moverlo que un coche de combustión interna de dimensiones similares. En una utilización mixta de gasolina y electricidad sigue siendo un grandísimo ahorro sobre un Diesel, pero claro, la inversión inicial es elevada.

A falta de confirmación oficial, le podemos dar verosimilitud. ¿Dónde están los _restyling_ de estos modelos? Salieron en 2010 al mercado. Para 2016 se espera la segunda generación del Volt, que ya no tendría versión europea. Donde estos coches tienen un mínimo de éxito es en Estados Unidos, que es donde se fabrican.

Aparte del precio, no hay que olvidar otros inconvenientes de este coche. Son cuatro plazas y tamaño de compacto, pero pesa 1.800 kg. Su elevado precio incluye mucho equipamiento, pero tiene detalles como una tapa de maletero textil enrollable o plásticos indignos de un coche de semejante tarifa.

Además, no hay que perder de vista que, fruto de la crisis, la mayoría de los países europeos han pasado de apoyar el coche eléctrico mediante inyecciones de pasta (exenciones de impuestos o subvenciones) a apoyar el coche eléctrico de palabra y cara a la galería. Así es difícil que haya pioneros.

Nissan ha sido quien se ha llevado el gato al agua con su Leaf, y con baterías en propiedad. Renault apostó por baterías en alquiler y le ha comido terreno su marca hermana. Toyota no ha conseguido ventas significativas del Prius enchufable. PSA se ha estrellado con sus trillizos eléctricos. La gasolina no es suficientemente cara todavía como para incentivar más las ventas.

Fuente | Automotive News
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Llegamos al final de la prueba de este coche poco corriente. La plataforma Voltec fue algo completamente distinto a lo que la industria de Detroit venía pariendo: gastones motores en V de gasolina. Del mismo lugar ha salido su némesis, un eléctrico, pero uno muy especial, un eléctrico en el que puedes confiar.

La funcionalidad extra de tener un motor generador para prolongar la autonomía se paga a base de bien, pero hace como dos coches. Ya no hace falta tener un eléctrico y otro coche para irse fuera, es un dos en uno. Es por lo tanto el eléctrico más versátil del mercado a día de hoy.

En el Opel Ampera hay que renunciar a algunas cosas, como a la quinta plaza, a política de equipamiento abierto, a que sea barato de adquisición, a variedad de motores… Solo se vende con un motor eléctrico de 150 CV y un motor generador 1.4 gasolina de 86 CV. Es el digno sucesor del General Motors EV-1, y no acabará en los desguaces hasta que lo quieran sus dueños.

Valoración general

El leit motiv de este coche es que tiene un coste por kilómetro muy bajo: con electricidad puede movernos por menos de 1 euro cada 100 km, su mantenimiento es un 15% más económico que el de un coche convencional y cuando se viaja lejos, tiene un consumo muy razonable, entre 6 y 7 l/100 km con temperaturas primaverales o veraniegas.

Cuantos más kilómetros hagamos con electricidad más interesante es. Por carga tenemos 40 a 80 kilómetros, pero como se puede cargar en 4 horas (depende dónde), es factible que haga 160 km diarios sin usar nada de gasolina. Tener forma de recargarlo en el punto de destino es una gran ayuda.

Considerando los precios más ventajosos de electricidad y la gasolina a 1,5 euros por litro, puede dividir por 10 el coste de uso. El gran problema es que la inversión inicial es muy fuerte. Las baterías deberían durar en buenas condiciones 10 años ó 240.000 km según el fabricante.

Para cuando toque reemplazar esas baterías, si es que hace falta, ya serán más baratas, o eso queremos creer todos. Las viejas siguen teniendo un valor porque aún son reutilizables y reciclables casi por completo, por lo que el dueño recibiría alguna clase de compensación por ellas.

Al motor de gasolina se le presupone una fiabilidad rocosa, se usará bastante poco y su base mecánica es simple. No hay caja de cambios, ni embrague, los frenos le duran muchísimo más… desde ese punto de vista, son todo ventajas. A nivel administrativo es un eléctrico, pues la ficha técnica dice que el motor térmico es SOLO para dar más autonomía.

No es la compra ideal para la mayoría de la población, pero la experiencia que están teniendo los conductores en Norteamérica es realmente positiva. Se ha adelantado a su tiempo, aunque tiene algunos defectos que son totalmente contemporáneos. Y sí, lo recomiendo… a quien tenga muchos ahorros.

Afinando más el tiro, la versión Chevrolet es más apetecible porque cuesta un poco menos. Aún puede bajar otros 4.000 euros pidiendo la subvención por coche eléctrico, y olvidaos de los recortes, ya les sobró presupuesto el año pasado por que se sobreestimó la demanda de este tipo de coches.

Solo tiene cuatro plazas, pero rivaliza en silencio con el segmento F. El maletero lo cubre una lona, pero en el 0-50 pule a deportivos. Los faros no son de xenón, pero puede rodar sin contaminar. Tiene bastantes claroscuros aunque yo creo que se queda en una idea brillante, aunque como digo, es anticipada a su tiempo.

Con el paso de los años saldrán más coches como este, y General Motors podrá presumir de haberse adelantado. Ha entrado en la historia del automóvil por derecho propio, aunque “solo” haga menos de 100 km por carga. Si lo consideramos todo, es un coche magnífico.

En pocas palabras

Ampera

• A favor: Diseño atractivo, no es un simple utilitario, carácter práctico (salvo maletero), muy eficiente en modo eléctrico, silencioso, fuerza a menos de 100 km/h, comportamiento predecible, bien equipado, seguridad (con extras) muy buena

• En contra: Cuatro plazas, maletero pequeño sin tapa, visibilidad a través del alerón trasero, protección solar mejorable en plazas traseras, palanca de cambios aparatosa, un poco pesado, política de equipamiento cerrada, precio elevado

• Puntuación final: 8,5/10

Ficha técnica

Ampera

• Cilindrada: 1.398 cm³

• Motor: eléctrico (150 CV) + 4 cilindros transversales (86 CV)

• Par máximo: 370 Nm CEE

• Peso en vacío: 1.732 kg.

• Velocidad máxima: 161 km/h

• Aceleración de 0 a 100 km/h: 9 s

• Transmisión: Automática, 1 velocidad

• Consumo mixto: 1,2 l/100 km

• Combustible: Electricidad + Gasolina

• Capacidad del depósito: 35 litros

• Capacidad del maletero: 310 litros – 1.005 litros (asientos abatidos)

• Neumáticos: 215/55 R17

Precios del Opel Ampera

Versión probada (sin extras)

• Ampera Excellence: 47.730 €

Alternativas en gasolina/diesel

• Ampera Selective: 46.130 €

El coche para esta prueba ha sido prestado por Opel. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

En Motorpasión | Opel Ampera (exterior e interior, conducción, consumos y dinámica y equipamiento, versiones, recarga y seguridad)

El Opel Ampera tiene un defecto que eclipsa a todos los demás: su elevado precio. El peaje a pagar por un coche que vale como dos (un eléctrico y un coche que permite viajar) es a día de hoy alto. Como no puede hacer 100 km por carga, según homologación, la ayuda que le corresponde es de 4.000 euros antes de impuestos.

No paga impuesto de matriculación porque sus emisiones son muy bajas, solo paga IVA. Vamos a ver qué equipamiento nos llevamos a cambio de los 46.130 euros que piden por él en su acabado básico. También hablaremos de opcionales, aunque no hay mucho de lo que hablar.

Este coche se fabrica en el mismo lugar que el Volt, en Detroit. El Volt se ofrece también en España y los precios no son iguales —el Volt es más barato— pero el coche sí lo es, salvo emblemas. Además, os contaremos detalles sobre la recarga y cuánto cuesta realmente.

Equipamiento del Opel Ampera

Solo se ofrecen dos versiones, Selective y Excellence. Si aplicamos la subvención de 4.000 euros, ha de ser antes de impuestos. Por ejemplo, el Selective cuesta 38.897,35 euros (PFF), menos 4.000, son 34.897,35, añadiendo el kit de accesorios (70,87 euros), el transporte (125 euros) y 18% de IVA, nos queda: 41.410 euros.

El Excellence cuesta 1.600 euros más, incluyendo el IVA. A los canarios les sale bastante más barato, como siempre, como el IGIC es del 3%, sin ayudas hablamos de 40.316 euros en Selective y 41.713 euros en Excellence. En el precio está incluido el coste extra de importación.

Está muy bien equipado en general en cualquier versión: freno de mano eléctrico, control de crucero, dirección asistida, climatizador, sensor de luces y lluvia, Bluetooth, radio-CD MP3 con USB/aux, pantalla a color de 7 pulgadas, retrovisores eléctricos calefactados, llave “manos libres”, etc.

Solo es opcional el sistema de alarma (350 euros) y el receptor de radio DAB (250 euros). Los asientos son de tela y las llantas de aleación van en el paquete. Hay dos colores sólidos sin coste (blanco y negro) y cuatro metalizados que salen a 525 euros. Y ya está.

El nivel Excellence suma además volante de cuero, asientos delanteros calefactados, asientos de cuero (tres tapicerías) y poco más. Pero lo realmente interesante es el equipamiento opcional que puede tener y el Selective no. También tiene dos colores especiales como el rojo cardinal de las fotos, de 800 euros.

En primer lugar, nos ofrecen el paquete Park Assist, que incluye los sensores delanteros y traseros de aparcamiento, la cámara de visión trasero y el retrovisor delantero con función a prueba de deslumbramiento (electrocrómico). Cuesta 800 euros y no está disponible para el Selective.

Además, está el paquete Park & Drive Assist, que suma a lo anterior por 1.250 euros (450 más) la alerta de cambio de carril involuntario, indicador de distancia de seguridad, prevención de colisión frontal y reconocimiento de señales. En resumen, el Opel Eye. Nuestra unidad carecía de este último paquete.

Por otra parte, el sistema de navegación con disco duro, que incluye el receptor de radio digital DAB y los altavoces BOSE de alta fidelidad, cuesta otros 1.850 euros. Si ponemos todos los extras en el configurador, nos sale a casi 51.000 euros, y eso que hay un descuentito de 1.035 euros.

Que sí, que es caro, pero ahora mismo en el mercado no hay nada igual, es único en su clase. Lo más que se le acerca es el Toyota Prius Plug-in, que utiliza una tecnología más barata y no tiene el mismo equipamiento. De todas formas, el japonés tiene a su favor mucha diferencia de precio.

Recargar no es tan simple como enchufar

Los e-pioneers, tal y como llama Opel a los primeros usuarios de coches eléctricos, han de hacer frente todavía a una buena cantidad de obstáculos como ilustra esta imagen. Se supone que es tan fácil como enchufar el coche y esperar unas horas. No siempre es algo tan simple.

Para empezar, para hacer uso de los puntos de recarga públicos, si es que hay o funcionan, son necesarias unas tarjetas de las compañías eléctricas que desbloquean el punto de recarga en cuestión. Solo pude hacer una recarga pública con éxito en un centro comercial de Dos Hermanas (Sevilla), después de avisar a los de seguridad. Creo que lo estrené.

La recarga me salió muy cara, porque me gasté dinero en el centro comercial, pero gané 20 km de autonomía en poco más de una hora. En el garaje doméstico fue todo un poco más complicado. Para empezar, la instalación eléctrica del garaje no permitía cargar a 10 amperios, el cargador protestaba en pocos minutos.

Leí el manual de instrucciones y cambié el ritmo de carga a 6 amperios. En ese caso, el Ampera, que tiene unas baterías de “poca” capacidad, se carga en un máximo de 10-11 horas. Fácil, 230 V a 6 A = 1.380 W. En 10 horas recargaría 13,8 kW a las baterías, los 16 kWh nunca se utilizan del todo. P=I*V, recordad.

No sé si fue por la instalación eléctrica de la casa (hecha en 2004) o por la temperatura (más de 30 grados siempre) el proceso de carga falló bastante. Hablando con General Motors, me dijeron que mi cargador no era de la primera generación, esa que daba problemas en EEUU, y que no debía dar problemas. Un electricista tendría que revisarlo todo.

Al no haber tiempo material para eso, tuve que bajar al garaje con frecuencia para ver si se habían encendido las dos malditas luces rojas del cargador, desenchufarlo, y volverlo a intentar. Es un problema que nos podremos encontrar al cargar el coche en un lugar “desconocido”, como por ejemplo, la casa del pueblo de la tía Eulalia.

Pero supongamos que todo va como la seda, y que hemos invertido unos 1.000 euritos en tener el cargador rápido de 16 amperios. Ese puede recargar el coche bastante deprisa, y no más, porque no soporta recarga trifásica. En pocas horas estará el coche listo y con las baterías a tope.

En cuanto a coste eléctrico, mi mejor registro fue de menos de 14 kWh/100 km. Con la tarifa eléctrica más ventajosa, no llega a 1 euro cada 100 km (en modo 100% eléctrico, obviamente). Con gasolina, a una media total de 6,5 l/100 km, a 1,5 euros/100 km por ser realista, son 9,75 euros/100 km. El ahorro es brutal, hasta 10 veces menos.

Tened en cuenta que comparo los extremos TODO electricidad (y barata) y TODO gasolina (y cara), luego en función de cada uno las medias serán diferentes. En mi caso, no uso discriminación horaria, y echando cuentas, me salían 2 euros y pico cada 100 km, sigue siendo más del 400% de ahorro respecto a usar gasolina. Blanco y en botella.

El coche permite programar cuándo queremos que se recargue. Por ejemplo, podemos enchufarlo por la tarde, al llegar de trabajar, y olvidarnos de él hasta las 7 de la mañana. Si hemos memorizado el horario más económico para recargar, podemos decirle que solo se recargue en unas horas concretas.

Si las baterías están “tiesas” no pasa nada, el coche puede funcionar salvo que el depósito de gasolina también esté vacío. No existen los milagros. El manual de instrucciones dice que también funciona con bioetanol hasta el 10% de concentración, es decir, E10.

Lo que sí que no permite el coche, y por ejemplo el Nissan Leaf sí, es controlar el estado de la carga por Internet, o programar el climatizador para cuando cojamos el coche. En ese sentido es como un coche normal. En Estados Unidos eso está mejor resuelto gracias al sistema OnStar (ver vídeo), que no está disponible en Europa.

Seguridad del Opel Ampera

EuroNCAP probó este coche durante el año pasado y logró las ansiadas cinco estrellas, muy difíciles de conseguir. Tiene un 85% de protección de ocupantes, 78% de protección infantil, 41% de protección a peatones y un 86% de tecnologías de seguridad activa.

En caso de colisión frontal, el conductor está un poco peor protegido que el pasajero. En caso de colisión lateral, ofrece una protección óptima. En caso de un alcance trasero, sus reposacabezas no tienen la mejor protección posible, puntuación media. Todas las plazas tienen chivato de abrochado de cinturón.

Salvo el mencionado paquete de seguridad activa, que es opcional, tiene un equipamiento a la altura en las dos versiones. Cuenta con ocho airbags, cuatro cinturones de seguridad y cuatro reposacabezas, ninguno de ellos es activo. Hay anclajes ISOFIX atrás y el airbag del pasajero es desconectable.

En cuanto a ayudas electrónicas, tiene control de tracción y estabilidad de serie, así como ABS. No es una dotación espectacular por su precio, pero con el paquete de seguridad activa el coche mejora sustancialmente. Por lo que cuesta, es tremendamente recomendable, pero es un fallo que no pueda tenerlo el Selective.

Como es un coche muy silencioso, cuenta con un sistema adicional para evitar atropellos, y es el “turboclaxon”. Un botoncito en la palanca de los intermitentes produce tres pitadas muy rápidas y seguidas —en Morse: “...”— que ayuda a espabilar a los peatones distraídos. Es mejor llevar el dedito listo en lugares sensibles como cercanías de colegios.

¿Es más seguro o menos que un coche convencional? Hubo una investigación de la NHTSA para ver por qué unas baterías se incendiaron tiempo después de un accidente. Se determinó la causa y General Motors corrigió el problema con unos refuerzos adicionales en las baterías. No es más peligroso que un coche normal a día de hoy.

Paquete de seguridad activa

Aunque no hemos podido probar estos sistemas de seguridad en esta unidad de prensa, ya los conocemos de otros modelos Opel. El asistente de mantenimiento de carril se basa en visión mediante una cámara instalada frente al retrovisor central. Funciona bastante bien por lo general.

Después tiene el indicador de distancia de seguridad, que se percata de la presencia de un vehículo más adelante y mide la distancia en segundos hasta él. Si la diferencia de velocidad aumenta y existe riesgo de colisión, recibiremos una alerta de colisión visual y acústica, ¡pero no frena solo!

Por otra parte tiene el reconocimiento de señales, especialmente las de limitación de velocidad y de adelantamiento. Sirve como recordatorio de cuál fue el último límite, la mayor parte de las veces es útil, pero no reemplaza a una conducción responsable. Solo es una ayuda más. Todos los sistemas mencionados se basan en visión computerizada, no en radar.

Continuará...

Nos encontramos ante el único coche eléctrico a la venta que nos permite despreocuparnos de la autonomía y hacer una vida totalmente normal. El Opel Ampera —y por extensión, el Chevrolet Volt— ahora mismo ofrecen esa prestación única en el mercado, son adelantados a su época.

No son híbridos, porque pueden vivir sin gasolina. Se han diseñado como coches que se pueden usar todos los días con electricidad y el fin de semana con gasolina. El fabricante nos dice de 40 a 80 kilómetros con recarga eléctrica y otros 500 kilómetros con gasolina. Creo que eso ya es autonomía suficiente para cualquier hijo de vecino.

Ya había comprobado en las presentaciones del Ampera y del Volt cuánto pueden durar las baterías, y es cierto no solo que pueden durar 80 km, es que pueden durar casi 100 km en buenas manos (y condiciones favorables). Pero me quedaba saber… ¿cuánto tiempo dura el depósito de gasolina? Pues es una interesante pregunta.

Breve repaso a las características técnicas

Recordemos que este coche tiene un motor eléctrico de 150 caballos, un motor auxiliar eléctrico que también sirve de generador, y un motor gasolina 1.4 de 86 CV. La potencia es siempre de 150 CV, con gasolina o con electricidad, y la tracción es siempre eléctrica. No tiene cambio de marchas, es una relación fija.

El Ampera, por defecto, consume “toda” la energía de sus baterías ión-litio de 16 kWh —no usa el 100%— y luego utiliza un motor de gasolina para “sostener” la carga en un mínimo. En realidad, las baterías nunca se agotan aunque la autonomía marque cero, solo es un tope virtual para que el conductor comprenda mejor las cosas.

Tenéis una explicación más completa en este artículo. Básicamente es un coche eléctrico los primeros kilómetros, y luego funciona de forma similar —que no igual— a un híbrido en serie. Mientras nos vendan gasolina, seguirá haciendo kilómetros, con un coste similar a un turismo diesel.

Cuando el Ampera ha “agotado” sus baterías, la diferencia de potencia entre 86 y 150 CV sale de ahí, de una reserva. En un supuesto teórico, pidiendo de forma constante más de 86 CV llegaríamos a un punto de limitación de prestaciones, pero es muy difícil alcanzarlo en condiciones realistas de conducción.

Al coche le he metido una buena paliza kilométrica, en la primera parte del recorrido fui de Madrid (concretamente Alcobendas) a Sevilla teniendo las baterías plenamente cargadas. Nada más recoger el coche, llené el depósito hasta la boca. Mi intención era agotarlo por completo y llegar a destino con electricidad, donde puedo recargarlo.

Según mis cálculos, la gasolina se agotaría cerca de la ciudad de Sevilla, a través de la Ruta de la Plata (A-5 y A-66), pero tendría autonomía eléctrica de sobra para llegar a casa. Si me pasaba de optimista siempre podía volver a echar gasolina, porque recargar antes de llegar ya no era una opción.

Primera parte: Madrid-Sevilla

Para que la prueba fuese realista, conduje en las mismas condiciones que suelo ir al sur, a 120-130 km/h de crucero (real), con equipaje y sin buscar artificialmente la máxima duración del depósito. Una vez con el depósito lleno, conduje en modo de autonomía extendida, aunque tenía carga eléctrica de sobra.

Hubo una interrupción en el viaje, cuando en la M-40 me encontré casualmente con un amigo mío, nos fijamos mutuamente en los coches. Él vio un coche raro y pensó en contármelo, y yo me fijé en la matrícula de un discretísimo SEAT León blanco. A través del teléfono manos libres quedamos en Alcorcón, y después continué mi viaje.

Para no distorsionar el dato de consumo, la distancia recorrida en zona urbana la hice en modo eléctrico, de vuelta a la autopista volví a encender el motor de gasolina. El conductor puede elegir cuándo usar electricidad, que sale mucho más barata, o la gasolina. En autovía cunde más usar gasolina, porque las baterías se agotan más rápido.

Cuando el velocímetro marca 136 km/h el GPS marca 130. A esta velocidad el sonido que produce el motor térmico es impresionantemente bajo, me acuerdo que con el prototipo se criticó mucho el ruido que hacía. Tomaron nota, visto lo visto. Ningún motor de gasolina convencional me ha parecido tan silencioso.

Ojo, que hablamos de un 1.4 normal y corriente, pero está muy insonorizado. Más que oírlo, lo vamos a sentir. No hay una relación directa entre velocidad y ruido de motor, está más relacionada con lo que pisamos el acelerador. En esta foto voy a 242,8 km desde el inicio, con una media de consumo de 6,6 l/100 km y un mínimo uso de las baterías.

Cuando llegan las cuestas de Miravete, el coche no muestra pereza, aunque le cuesta ganar velocidad con pendiente. El motor se nota más, pero está lejos de ser molesto. Es como un ronroneo. Notaremos un efecto curioso, y es que la carga de las baterías desciende un poco aunque circulemos con gasolina, ¿por qué?

Muy fácil, el motor térmico no va a dar más de 86 CV, por lo tanto, el resto lo saca de la carga eléctrica. Subir a más de 90 km/h en una pendiente del 5% o más requiere más potencia. Me parece muy recomendable viajar en modo gasolina con las baterías llenas, así nunca veremos una limitación de prestaciones, ni en casos retorcidos.

A los 478 kilómetros, pasada la barrera de los 33 litros, se me enciende la reserva y desaparece la estimación de autonomía con gasolina, antes era de unos 50 kilómetros. El coche nos pide que repostemos. Pero yo lo ignoro y continuo hasta agotar el depósito. Qué tranquilo lo digo, en otras condiciones estaría de los nervios.

Poco después, el coche me ofrece una lista de gasolineras cercanas, pero yo a lo mío. Aún no he entrado en el túnel de la Media Fanega, queda un ratito para Sevilla. Finalmente agoto el depósito de gasolina en plena SE-30, la circunvalación de la ciudad. El coche me avisa de que las prestaciones van limitadas, porque ya no hay gasolina como plan B.

Moviéndome por Sevilla

Después de decirme “Motor no disponible, heche gasolina” (tal cual), llego a casa y pongo el coche a recargar. Según ordenador, he agotado los 38 litros de depósito (Efitec 95 de Repsol) en 561,5 kilómetros de modo extendido, media de 6,6 l/100 km según ordenador. En solo 19,4 kilómetros de uso eléctrico, gasté 4 kWh. Al cambio es 20,62 kWh/100 km.

Después me fui a una gasolinera y lo llené. Entraron 37,45 litros, prácticamente lo que dijo el ordenador, eso da un consumo exacto de 6,67 l/100 km, ¡coincide! Nada más repostar, el motor consumió forzosamente un poco de gasolina, aunque estaba seleccionado el modo eléctrico, fue un sorbito de 0,1 l/100 km. Eché sin querer Cepsa Óptima 95, más cara, pero promete más autonomía.

Cuando finalmente logré una carga completa del coche (de esto os hablaré más adelante) me salía una autonomía de 67 km. Esto es con el climatizador combatiendo con la caló sevillana y conduciendo de forma totalmente normal… y usando de vez en cuando su fulminante aceleración en zona urbana. Nada más de gasolina.

Antes de regresar a Madrid, hice 169,6 kilómetros sin gastar una gota más de gasolina. Con la media de consumo eléctrico que me sale, sin aplicar descuento alguno ni tarifas de discriminación horaria, cada 100 kilómetros me costaron 2,3 euros. Con gasolina eso habría sido ¡4 veces más!

Incluso con las durísimas condiciones de Sevilla, la autonomía me llegó a 69 kilómetros con un uso, insisto, totalmente normal, pero con una conducción eficiente. Hablo de 120 km/h en autovía y sin pasar nada de calor, aunque tampoco usé el A/C a toda la potencia, sino en el modo económico.

Coged vuestra factura eléctrica y mirad a cuánto sale el kilowatio/hora. Existen tarifas de discriminación horaria que pueden rebajar mucho ese coste, hasta bajar del euro cada 100 kilómetros. ¿Producto de tu imaginación? No, es lo más moderno que hay en coches americanos, con permiso de Tesla y Fisker.

Sevilla-Madrid, a través de muchas secundarias por la ruta central

Para la vuelta, tomé la A-4 hasta Montoro (Córdoba), y a partir de ahí subí en “línea recta” a través de Puertollano, Ciudad Real y Toledo (donde hice escala). Esto implica ir casi todo el rato por vías secundarias, menos kilómetros y se tarda solo un poco más. Mi estrategia fue diferente, sabiendo que no podría recargarlo en ningún sitio, usé la electricidad solo para circular por zona urbana.

Os recomiendo probar esta ruta al menos una vez. Apenas hay tráfico, y donde la A-4 aburre, aquí hay muchas curvas. En este terreno el Ampera pisa con mucha confianza, apenas balancea, la suspensión es algo durita, y no da sensación de compacto sino de berlina. Ojo, es un coche pesado, también se notaría al límite subvirando.

Cuando hay mucho descenso, en el modo “L” del cambio el motor eléctrico retiene de sobra (0,2 G negativos ó 1,96 m/s² de deceleración) y no se embala. ¿Recargamos algo? Pues no diría más de un par de kilómetros de carga. Los frenos en este coche, idealmente, solo están para no chocar, durarán mucho tiempo.

Se recupera energía con o sin el motor de gasolina encendido. En algunas condiciones, recargaremos ganando velocidad, e incluso es razonable ir en punto muerto en condiciones concretas. A diferencia de un coche normal, es sin riesgos añadidos y con toda la potencia de servofreno disponible en cualquier momento. Un toque de palanca y se engrana la transmisión, visto y no visto.

Así, se pueden ganar unos pocos kilómetros de autonomía, por ejemplo llegando a Toledo, que en esta ruta es cuesta abajo. Dentro de la ciudad usé el modo eléctrico para todo, y el retorno a Madrid fue con gasolina. No llegué a agotar el depósito, gasté 34 litros en 529,9 km, lo cual da una media de 6 l/100 km (combinando electricidad, si no 6,41 l/100 km), y con desnivel ascendente. Puede superar pues los 600 km del tirón.

Como podéis ver, usar la electricidad con inteligencia puede bajar el consumo en 1 l/100 km en un recorrido de casi 600 kilómetros. Gasté 7,8 kWh en 41,8 km de modo eléctrico, es decir, 18,66 kWh/100 km, que también es una buena marca hablando de eléctricos, considerando que es un coche pesado y éramos dos personas con equipaje. En la foto siguiente, el resultado del total de la prueba: 5,5 l/100 km.

En resumen…

Obviamente lo más interesante del Ampera es usar electricidad, siempre que sea posible. Así no hay que temer por la mecánica, él solito se automantiene quemando gasolina si hace mucho tiempo que no la usa. En EEUU hay a quien le ha durado el depósito la friolera de 15.000 kilómetros y pico.

Incluso en modo gasolina, la salidad en ciudad es 100% eléctrica, y el motor aporta energía a cierta velocidad. Nos recordará en ese sentido a un híbrido. Es una maravilla cómo acelera (0-100 km/h en 9 segundos), la diferencia con los 37 CV eléctricos que usa el Prius en modo emisión cero es brutal, como de un burro a un caballo de carreras.

En ciudad nos empezará a pesar el pie y quizás un día nos cazará un radar. Fuera de ciudad no corre mucho que digamos, la velocidad máxima se alcanza sin apenas problemas y cuesta abajo no pasa de 162 km/h (dato confirmado por ingenieros de Opel). Está limitado electrónicamente.

El Ampera nos da un placer de conducir poco explorado, ese en el que no hace falta correr (velocidad) pero que es intenso (aceleración). A partir de 50 km/h lo cierto es que no sorprende tanto y no va como un coche de 150 CV sino más pesado. Los 80-120 km/h se hacen en unos 6 segundos, en modo eléctrico o gasolina, da igual.

Por encima de 120 la aceleración es muy normalita, pero en el 0-50 funde a casi todos los que esperan en el semáforo. Se picó conmigo un Citroën C5 en la ronda del Tamarguillo, hasta 50 le di una paliza, por encima ya le dejé continuar su camino hacia el siguiente radar. Agarra muy bien, la entrega de potencia es todo progresividad.

Es adictivo el sonido de aceleración que tiene, suena a conducir el coche del futuro, en ese momento uno puede olvidar lo que ha costado. En la siguiente parte os comentaré el tema de las recargas, que si no, me habría quedado un ladrillazo infumable. Si os queda alguna duda, preguntadme, que igual se me ha escapado algo.

Continuará…

En Motorpasión | Opel Ampera, prueba (exterior e interior)

El año pasado probamos el Opel Ampera en Holanda, en su presentación, y tuvimos contacto previamente con el primer prototipo, ¡cómo ha cambiado! Esta vez, lo sometemos a una prueba completa de una semana, para convivir con él y comprobar lo que antes estaba por comprobar. Hemos procurado no dejar nada en el tintero.

Este coche es eléctrico, pero nunca nos dejará tirados porque cuenta con un motor generador de gasolina. Que sea interesante económicamente o no para nosotros depende fundamentalmente no solo de los kilómetros que hacemos, sino la forma de hacerlos. De todas formas es un coche caro, se ha adelantado a su época.

Se cuentan con los dedos los propietarios de Ampera en España que no sean empresas, ¿qué impulsa a alguien a pagar más de 40.000 euros por un Opel? Pues hay motivos más que suficientes para ello, y los vamos a ver uno por uno. También os hablaremos de la otra cara de la moneda, también tiene sus inconvenientes.

Exterior

Al ser un modelo de producción reducida y precio elevado, no encontraremos versión de tapacubos o con plásticos negros. Las llantas que veis son las únicas que se ofrecen, de 17 pulgadas, me recuerdan levemente a las ruedas de KITT. Son una mezcla de llanta de aleación y cubierta aerodinámica.

Este coche es aerodinámica pura, fijaos en las ventanillas, tienen esos alerones incrustados con toda la intención, aparte de reducir la superficie acristalada para mejorar la eficiencia del climatizador. Es una carrocería tipo “gota de agua” o Kammback, como otros híbridos, y no tiene limpialuneta trasero.

Bajo el paragolpes delantero tiene un labio aerodinámico de plástico que rasca con mucha facilidad en rampas o algunos resaltos, y conviene ir con cuidado. Las diferencias con el Chevrolet Volt son simplemente estéticas, el resto del coche es exactamente igual. Por cierto, este coche está basado en el Astra.

Me llamó la atención la cantidad de gente que miraba con fascinación al coche, y se me ha acercado gente a preguntarme por él, que cuánto cuesta, etc. Desde luego provoca un impacto visual, quiero pensar que no solo por la novedad. Creo que es un coche bastante bonito en general.

Ahora bien, su diseño incluye algunas pegas. El portón del maletero sube mucho y puede bajar con más impulso del deseable. Como el cristal trasero es tan prolongado, no protege bien las cabezas de los ocupantes traseros de la luz solar. De la mitad de España para abajo, sobretintar las lunas me parece tremendamente recomendable.

Otra pega gorda es que el maletero no está bien protegido de los amigos de lo ajeno, solo se cubre su contenido con una lona flexible que no tapa todo. Si nos rompen el cristal para robar su contenido, más de una aseguradora se va a lavar las manos como Pilatos. Además, el cable de recarga no se queda bloqueado: se puede retirar… aunque luego sonará la alarma.

Interior

Tiene demasiados tonos oscuros por el interior, le falta un poco de alegría, en ese sentido es mejor un Hyundai, es tan sobrio como un Volkswagen. Carácter alemán, dicen, aunque se fabrica en EEUU. El diseño envolvente es muy General Motors y se ha vuelto común en Opel y Chevrolet entre otras marcas.

Para el día a día, me habría gustado un volante de menor diámetro, con los que se maniobra mejor, y no es que el Ampera vaya mal en ese sentido. Tampoco me convencen la ubicación de algunos mandos, como los que controlan el ordenador de a bordo y obligan a estirar la mano izquierda.

Me reafirmo en mis impresiones iniciales, la palanca de cambios es innecesaria y muy aparatosa, porque no vamos a cambiar nunca de relación (solo hay una), sino de modo (D, N o L), por lo tanto, con unos botoncitos bastaba. Si colocamos algunos objetos detrás de la palanca, obstaculizaremos su movimiento en la última marcha, “L”.

No tiene tantos botones como un Astra con navegador, aunque tiene muchos y salvo clientes de perfil tecnológico, puede ser excesivo. Sorprende a cualquiera cómo es la botonera de la consola central, hay que presionar el plástico, no son botones en el sentido estricto del término, pero se agradece a la hora de limpiar.

Hay otro detalle que se me escapó en la presentación, y es que los cinturones están hechos a “trozos”. Es como si dos pedazos estuviesen cosidos, como si Johnny (nombre ficticio) hubiese cortado el cinturón con una tijera en la fábrica y lo hayan remediado a la antigua.

El coche tiene luces y sombras. Por un lado, tiene pijadas típicas de coches caros como los altavoces BOSE o una excelente insonorización. Los únicos ruidos que se escuchan en este coche vienen del motor de los demás. Pero por otro lado, tiene plásticos y materiales impropios en un coche de este precio.

Tiene cuatro plazas, así que no puedo criticar la plaza central trasera, si no, diría que es prácticamente inservible. Atrás se va muy bien, no solo por el espacio, sino porque tienen su propia toma de 12 voltios, doble posavasos, huecos en las puertas y una bolsita donde iría el respaldo de la plaza central.

Quitando el problema de achicharramiento de cocorota que se puede presentar atrás, no tiene problemas. Pensemos que el diseño del coche por dentro tiene mucho que ver con la forma de las baterías. Tienen forma de “T” invertida, cubren el túnel central y están debajo de los asientos traseros.

No hay rejilla de ventilación para ellas, están climatizadas con un sistema autónomo. Por ello, la eficiencia del coche no dependerá del clima exterior a menos que sea extremo, como Siberia o Oriente Medio. Se agradece la cantidad de portaobjetos disponibles y sus ¡tres! tomas de mechero.

Lo he dicho muchas veces, pero insisto, es muy muy silencioso, más que el Octubre Rojo un híbrido. En comparación con el Prius, el Opel Ampera gana por goleada en silencio, aunque el motor de gasolina esté funcionando y pidamos toda la aceleración. La pega de que esté tan aislado es que pesa bastante.

En orden de marcha y con cuatro machos ibéricos de 90-100 kg el conjunto se aproxima o supera las dos toneladas de peso, el máximo según ficha. Quitando estos inconvenientes, también es un coche bastante confortable, solo hay que hablar de la climatización.

Incluso en el modo eficiente del climatizador, con 40 grados fuera, no se pasa calor. Si hace mucho frío, los asientos calefactados ayudan a caldear el ambiente, y si no hay nadie atrás, se ahorra energía. Solo le falta tener un temporizador para por ejemplo encontrarnos el coche a una temperatura programada todos los días.

Eso sí, el climatizador es monozona, como suele pasar en los híbridos de segmento medio. La pantalla de información es muy útil y aglutina tantas cosas que no hay que bajar la vista para nada, y eso a fin de cuentas es seguridad. En otros modelos hay dos o tres pantallas en la consola central.

Si hemos aparcado cerca de un inhibidor de señal, el coche se puede abrir con las llaves de mariposa, y para accionar el contacto, hay que accionar una cerradura oculta en la guantera central superior, retirando la protección de goma. Las llaves no entran en ningún otro sitio, son del tipo “manos libres”.

El equipo de música BOSE suena de maravilla, y contribuye a la atmósfera de coche futurista porque nos da la bienvenida con una serie de sonidos que suenan a modernidad. A su lado, el ralentí de un CDTI suena a prehistórico. Dibuja una sonrisa en nuestra cara con cada arranque.

¿Cómo se reposta o se recarga?

Para recargar el coche con electricidad hay que abrir la trampilla de la aleta izquierda delantera. Al cerrar el coche el cable de recarga no queda bloqueado, y es un detalle que deberían mejorar. Da aprensión si dejamos el coche cargando en un lugar público, desde luego.

Para la gasolina tiene otra trampilla como las de toda la vida. La capacidad exacta del depósito es de algo más de 35,3 litros (cifra oficial). Llenarlo sale barato porque es un depósito pequeño, aunque nos durará mucho. Si no tenemos energía eléctrica almacenada, no dura 500 kilómetros, dura más.

Opel recomienda encarecidamente instalar un cargador dedicado en nuestro garaje que funcione a 16 amperios, para lo cual hace falta una pequeña obra. Eso nos evita el rollazo de andar usando el cargador portátil, que además funciona más despacio. Como funciona a 10 amperios, tarda más. Esto lo explicaré más adelante.

Maletero

Como podéis ver, el maletero no es ni muy grande (310 litros), ni está protegido, ni es muy práctico. Por la forma en la que se ha construido no hay espacio para más. La forma de la boca de carga tampoco ayuda mucho, es alta y tiene un notable escalón. Por otro lado, como no van a ir cinco sino cuatro, se le puede hasta disculpar.

Bajo el piso del maletero encontraremos el cargador portátil, que está pensado para un uso esporádico en vez de habitual. También está el kit de reparación de pinchazos porque no hay rueda de repuesto. Los bornes de la batería auxiliar de 12 voltios (la de siempre) también están aquí.

También cabrán los triángulos y un par de herramientas básicas. No hay que contar con el doble fondo como un espacio útil. En cuanto a la lona flexible, no termino de entender por qué no han puesto una tapa dura como se hace en casi todos los coches, utilitarios incluidos. A mi, que me lo expliquen.

En Motorpasión | Opel Ampera, prueba ("conducción, consumos y dinámica":https://www.motorpasion.com/pruebas-de-coches/opel-ampera-prueba-parte-2, "equipamiento, versiones, recarga y seguridad":https://www.motorpasion.com/pruebas-de-coches/opel-ampera-prueba-parte-3)