Ha pasado lo que tenía que pasar, que el órgano responsable de la seguridad vial en Estados Unidos ha dado carpetazo al caso Volt/baterías. Tras las investigaciones y la solución que General Motors ha adoptado, se concluye que no es menos seguro que cualquier coche con motor convencional.

La agencia gubernamental de EEUU admite que actuó de forma preventiva por la ausencia de datos reales sobre accidentes de tráfico con coches eléctricos en los que hubo un incendio. Ahora bien, también dicen que son coches “especiales” y que conviene formar al personal de emergencia en caso de que sea necesario asistir al dueño de un eléctrico.

Todo esto vino por una prueba de colisión, que tiempo después de haberse hecho, originó un incendio en un Volt ya siniestrado. A GM le entró miedo y desarrolló una solución por eso de que es mejor prevenir que curar. Costará unos cuantos dólares incorporar el cambio a todas las unidades, pero merece la pena por ganar tranquilidad para el consumidor.

Cuanto más modernos son los coches, más complejo se hace el post-accidente. En el caso de los equipos de emergencia, cada vez tienen más cosas a tener en cuenta, entre baterías, mecanismos pirotécnicos para airbags, sistemas eléctricos de alto voltaje, ubicación del depósito de combustible, etc.

Ya se ha dicho muchas veces, desde distintos organismos, que un coche eléctrico no es más peligroso. Ya nos hemos acostumbrado a circular con líquidos inflamables o combustibles bajo el maletero o el habitáculo y no pasa nada. Pero era necesario que la NHTSA también estuviese convencida.

Ahora es turno del consumidor creérselo.

En Motorpasión | La NHTSA investiga el incendio de un Chevrolet Volt

El consorcio europeo EuroNCAP acaba de sacar su última hornada de resultados. Tenemos al Audi A6, BMW X3, Chevrolet Aveo, Chevrolet Orlando, Citroën DS5, Hyundai i40, Kia Picanto, Opel Ampera, Volkswagen Golf Cabrio y Volkswagen Jetta.

Todos han obtenido la máxima calificación de cinco estrellas salvo el Picanto. ¿El motivo? No tener ESP de serie en todas sus versiones, la puntuación en seguridad activa le baja al 43% y por eso no puede optar a la quinta estrella. En protección de pasajeros, niños y peatones está dentro de la media (muy bien).

Hay un caso que me encantaría destacar sobre los demás, y es el salto de gigante que ha experimentado el Aveo. En la generación previa, la seguridad de ese modelo era deficiente. La versión de tres y cinco puertas tenía tres estrellas (ver detalle) y el sedán ¡una estrella! (ver detalle) (*)

General Motors ha aprendido la lección y ha pensado mucho más en la seguridad de su utilitario, que ahora puede toserle a los europeos o japoneses sin ningún complejo. También es destacable el caso Ampera, una vez más, se demuestra que los coches alternativos son tan seguros como los coches convencionales.

En cuanto a los demás modelos, no esperaba menos de ellos, tampoco de Hyundai. Si quieren competir de tú a tú con los europeos, hay que hacerlo también en seguridad, y los surcoreanos no se han relajado en ese sentido. Lo de Kia es un error fácilmente subsanable, ESP para todos de serie, y todos contentos.

A pesar del progresivo endurecimiento de las pruebas EuroNCAP, los fabricantes siguen consiguiendo notas muy altas, y eso solo puede significar un beneficio para el usuario, porque se salvan vidas. El peaje a pagar es más peso, pero como los motores cada vez gastan menos, pasa a tener menos importancia ese detalle.

NOTA: En 2009 se endureció el sistema de puntuación, las estrellas pre-2009 son menos exigentes que las de 2009, menos que las de 2010 y aún menos que las de 2011.

Fuente | EuroNCAP

Últimamente hemos hablado largo y tendido sobre uno de los lanzamientos del año, el Opel Ampera, que llegará al mercado español a primeros del año que viene. Nos hemos pasado por las oficinas de General Motors España para hacer una entrevista al Director General, Enrico de Lorenzi.

El señor de Lorenzi nos ha hablado no solamente del esperado lanzamiento, también de la situación actual del mercado español: ¿para cuándo se recuperará? ¿qué hay de los competidores coreanos? ¿perderemos en sensaciones con la llegada de los coches eléctricos? ¿Se vende Opel o no se vende?

La entrevista es interactiva, para que veáis solamente lo que os interesa de forma directa, aunque también puede verse de forma tradicional.

Vídeo | Youtube
En Motorpasión | Opel Ampera, presentación y prueba en Holanda (parte 1, parte 2, parte 3)

Como compacto, el Opel Ampera es muy caro, ahora bien, dado cierto nivel adquisitivo y queriendo un único coche, en vez de un eléctrico y un térmico para uso ocasional, es un 2×1. Dicho de otra forma, sale más barato que tener un eléctrico de la competencia (casi 30.000 euros) y un utilitario normalito para viajar (unos 10.000-12.000 euros).

Para quien haga mucha carretera y más de 100 km al día, es poco interesante. Ahora bien, es el único coche eléctrico que no preocupa por si la autonomía se queda corta. En cualquier gasolinera se “recarga” en minutos. Para desplazamientos habituales de menos de 100 km sí merece la pena, y a largo plazo ahorra.

Su mantenimiento es a intervalos como cualquier otro Opel, pero sale más económico, un 15-20% más barato. El motor térmico tiene distribución por cadena y las bujías se cambian a los 160.000 km. Ese kilometraje coincide con la garantía del sistema Voltec (eléctricos+baterías) u ocho años.

Además, tiene 4.000 euros de subvención y cuenta con muchos incentivos dependiendo del lugar donde vivamos por su condición de coche eléctrico. No paga impuesto de matriculación, y el de circulación sería muy reducido. En algunas ciudades aparca gratis en zona SER/ORA. También permite el paso a zonas vetadas a coches térmicos.

Como todo coche, tiene sus ventajas y sus inconvenientes. De momento en nuestro país no va a ser un superventas, tampoco en Europa, porque esperan vender 10.000 unidades en 2012. Puede que salga una versión más económica en unos meses o un par de años, sin el motor térmico, lo que ahorrará dinero en la compra pero con hasta 80 km de autonomía real.

Si eres una abraza-árboles, te gustan los chistes verdes y tu héroe es el Capitán Planeta, y tienes una buena cuenta corriente, te lo recomiendo. Ahora bien, no descartes un híbrido totalmente, porque igual no te compensa. De momento no admiten que vaya a haber otras carrocerías del Ampera, aunque puede tener algún modelo derivado más adelante.

Rivales a considerar

¿Opel Ampera o Toyota Prius Plug-in? La diferencia de precio no se conoce, pero se intuye, como 6.000 euros de diferencia mínimos a igualdad de equipamiento, y cuatro veces menos autonomía eléctrica. Ahora bien, en carretera, el Prius sigue consumiendo menos gasolina, sea enchufable o no. Idem con el Toyota Auris HSD. Honda no tiene rival para él todavía.

¿Qué hay respecto a sus oponentes HYbrid4 HDi franceses, como el Peugeot 3008 HYbrid4? Bueno, no dejan de ser diesel, con todo lo que eso implica, no es lo mismo una caricia a un masaje. Gastan menos todavía en carretera, no son enchufables, pero dan mejores presaciones, y son más económicos. ¿Y el BYD F3 DM? Mucho más barato, pero híbrido enchufable y con el sambenito de ser chino.

Vender este coche es una decisión valiente, pero no es estúpida. Hay gente dispuesta a pagarlo, bastante además, y no les importa pagar 42.900 euros por un Opel, ya que no es un Opel cualquiera. Cuando puedan fabricarlo realmente en masa, ya veremos si se adelantó a su tiempo o si fue el coche correcto para el momento oportuno.

Opel llama a estos clientes los “e-pioneers”, o pioneros eléctricos. Saben que venderán muy pocos. Para nuestro país hay 200 unidades asignadas, aunque podrían ser más si es necesario. Tengamos en cuenta que en el primer semestre de 2011 no se han vendido ni 100 turismos eléctricos en España (excluyendo ciclomotores y cuadricilos).

No es solo por el mal momento de ventas, en general, sino porque estos productos aún están en una fase de implantación temprana. Lo mismo ha ocurrido con otros coches revolucionarios, como en su día pasó con el Prius, no ha empezado a ser un auténtico “superventas” hasta 10 años después de su aparición en el mercado.

Tampoco perdamos de vista al Renault Fluence Z.E., que pese a estar limitado por la autonomía, tiene una plaza más, un precio de venta de casi la mitad (el alquiler de baterías va apartes) y también es un derivado de compacto con un interior bastante decente y de calidad. Quitar el motor térmico ya hace mucho.

Otras ventajas e inconvenientes del Ampera

En primer lugar, es un coche de cuatro plazas, y tiene un maletero tirando a pequeño para el segmento C normal, aunque tiene más maletero que un coche de segmento B y la gente viaja con ellos. Las parejas con más de dos críos no podrán comprarlo, aunque tal y como está la natalidad, eso no es un problema enorme.

Hablando de críos… el Ampera es un coche muy silencioso y eso puede suponer un inconveniente en lugares donde abunden los niños, ancianos o gente con mala audición. Por eso, tiene un claxon tipo metralleta. Me explico, le damos a un botoncito y suenan tres toques, muy rápidos y cortos, no son estridentes y cumplen con la legalidad.

Respecto al nivel de seguridad, no lo conocemos a fondo, porque no ha sido probado por EuroNCAP. Ahora bien, según los resultados del IIHS norteamericano, su primo Volt es tan seguro como los mejores compactos. EuroNCAP debería afirmar algo por el estilo sin género de dudas.

Otro aspecto sobre seguridad activa viene de la luna trasera. Observad la imagen. Primero, la visibilidad a la altura del horizonte es mala, pero es algo que ocurre frecuentemente en los coches con diseño tipo Kammback: Toyota Prius, Honda Insight, etc. De noche lo más seguro nos oculten las luces de los coches que van detrás.

Por otra parte, la parte superior de la luna, que carece de limpialuneta, supone un problema cuando se circula a baja velocidad y el aire no la limpia. Nuevamente os remito a la imagen. Las gotitas de agua que cayeron reducen mucho la superficie de visión útil, aunque a casi todos los sedán les pasa lo mismo.

Y también podemos hablar de la boca de carga del maletero, tipo Astra GTC: alta y estrecha. Resulta un incordio puestos a cargar algo que pese un poco. Además, otro tema, y es que los brazos hidráulicos parecen dimensionados para menos peso. Es fácil que el portón baje con un poco de violencia y haga bastante ruido.

Pasemos al puesto de conducción. En lo que tradicionalmente se pone el mando de las luces, tenemos una rueda que alterna las funciones de la pantalla principal. No entiendo por qué no se ha integrado eso en los botones del propio volante, como en los Opel modernos. Obliga a estirar la mano y me parece mejorable.

Las luces se manipulan con la palanca de los intermitentes, ¡al revés habría sido lo suyo! También considero que la palanca de cambios se la podrían haber ahorrado, una ruedecita selectora o botones habrían cumplido con la misma función y encima despejando más espacio útil. Tampoco entiendo por qué una llave tipo mariposa si no hay dónde meterla dentro del coche.

Asimismo, me parece criticable que un Opel Astra pueda tener más elementos de equipamiento avanzado que el Ampera, que se supone es lo más tecnológico de la marca del rayo. No lee las señales de tráfico, ni avisa al salirse del carril, ni tiene los faros AFL+, ni se puede cambiar el comportamiento dinámico (FlexRide), etc.

Sistemas de seguridad

Por último, una reseña de sus sistemas de seguridad activa y pasiva. Los cuatro cinturones son de tres puntos, y los delanteros tienen pretensores pirotécnicos. En cuanto airbags, tiene los delanteros frontales, delanteros laterales, de rodilla frontales y los de cortina en todas las plazas.

En las plazas traseras se pueden montar sillitas ISOFIX. Las plazas delanteras tienen reposacabezas activos, que mitigan las colisiones por alcance y sus consecuencias. Además, los asientos delanteros se han diseñado para reducir el efecto submarino cuando el cinturón no está correctamente ceñido al cuerpo.

Todo el sistema de seguridad viene de serie, incluyendo el control de estabilidad y tracción. Fue imposible poner el coche en aprietos en las carreteras que transitamos, eso queda para otra ocasión. En cuanto a las baterías, van mejor protegidas que los pasajeros, y hasta resisten sumergir el coche en agua con sal sin riesgos adicionales.

Yo no me preocuparía por ellas. Seguramente en un accidente en que las baterías queden dañadas los ocupantes hayan pasado a mejor vida. Ya sea una colisión frontal, por alcance o lateral, están perfectamente protegidas, no hay forma de que vayan mejor aisladas en un coche tal y como lo concebimos hoy día.

En el caso de que los servicios de emergencia tengan que sacar a la gente serrando el coche, se puede desactivar todo el sistema eléctrico para evitar males mayores. Por lo tanto no es más peligroso que un coche con gasolina normal y corriente, de hecho, debería daros más miedo su depósito de gasolina que las baterías.

En resumen, es tan válido como un coche normal para casi todo, aunque sus prestaciones y ventajas supongan una serie de inconvenientes asociados, ¿qué coche no los tiene? Sería estupendo que fuese más barato, pero a día de hoy el precio está muy ajustado y no es realista pensar en que podrían bajarlo unos miles de euros.

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Los gastos del viaje para esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

En Motorpasión | Opel Ampera, presentación y prueba en Holanda (parte 1, parte 2)

Ya hemos visto cómo va el Opel Ampera en condiciones reales en la primera parte, y ahora toca desmenuzarlo un poco. Ahora mismo no tiene ningún competidor directo en ningún mercado, porque no podemos considerarlo como un híbrido, sino coche eléctrico de autonomía extendida.

El Ampera está basado en la plataforma del Astra, las batallas coinciden (distancia entre ejes), solo que este es más largo, ancho, más ancho y más bajito. Tiene unas baterías ión-litio en forma de T, encajadas en el túnel central y bajo los asientos traseros. Cuenta con 16 kWh de capacidad, aunque no se usan completamente.

Su aerodinámica está muy estudiada, tanto que consigue 19 km extra de conducción eléctrica u 80 km en modo generador solo por ese concepto. Cuenta con múltiples aislamientos para que sea silencioso, aunque tanto aislamiento tiene su precio. El Ampera pesa como una gran berlina, 1.732 kilogramos.

El Opel Ampera por dentro

El Ampera no solo quiere parecer futurista, lo es. No tiene ningún indicador analógico, sino dos pantallas a todo color que están a la altura de los ojos. El diseño es coherente y perfectamente simétrico, así los chicos de Vauxhall no se comerán la cabeza haciendo la versión de volante a la derecha.

En la pantalla principal vemos la velocidad, autonomía en ambos modos e informaciones auxiliares (se intercalan con una rueda a mano izquierda). A la derecha está el climatizador, equipo de sonido, información de eficiencia, navegador (opcional) y configuración. La pantalla es táctil, y los botones no se hunden, sino que reaccionan al contacto con los dedos.

La palanca de cambios podrían habérsela ahorrado sin problema, porque solo ocupa espacio. Tampoco busquemos el freno de mano, es mediante botón. No hay hueco para insertar la llave tipo “mariposa”, arranca por botón. Tampoco tiene levas para cambiar, porque la relación de transmisión no cambia, luego es absurdo que las tenga.

Encontramos más calidad en casi todos los sentidos que en un Opel Astra, los materiales son más nobles, partamos de la base de que los asientos siempre son de cuero. Está bien resuelto a nivel de portaobjetos y huecos. La consola central es flotante, bajo sus pilares también hay sitio, como en los Volvo modernos.

Mientras lo conduje por Holanda, algo de lluvia cayó, y tuve la sensación de que el techo sonaba un poco más con la lluvia que en otros coches, pero no pondría la mano en el fuego. Las primeras impresiones siempre confunden. En cuanto a espacio, no es sobresaliente, porque hablamos de un derivado de compacto, pero no le falta para cuatro personas, pues tiene cuatro plazas.

No puede tener equipamiento que el Astra sí tiene, como los faros bixenón con AFL+, reconocimiento de señales de tráfico, asistente de mantenimiento de carril o el portabicicletas FlexFix. De hecho, los faros son halógenos, aunque no lo parecen, pero requieren regulación manual de la altura del haz.

El maletero es pequeño, 310 litros para un compacto es una cantidad muy justa, el Astra tiene 60 litros más. Por otra parte no es un maletero estanco, una lona textil enrollable es lo que oculta lo que hay dentro. La excusa no está en las baterías, sino en lo que lleva por debajo del maletero.

La suspensión trasera es semi-independiente, un eje de torsión de compuesto de doble pared y perfil en U. Sobre la misma, hay un gran listón estructural, ventilador de baterías y el escape. También quita espacio la rueda de repuesto, el depósito de gasolina de 35 litros y la batería convencional de 12 voltios.

Las ruedas son de 17 pulgadas calzadas con neumáticos de bajo consumo, Michelin Energy Saver en este caso. Las llantas, además de ser aerodinámicas, reducen bastante su peso comparadas con unas convencionales de acero. Dado que el 94% de la deceleración cotidiana no exige frenos convencionales, sino frenada regenerativa, no parece faltarles aporte de aire.

Cómo funciona. Modo eléctrico y de autonomía extendida (Sostener)

Cada vez que levantamos el pie del acelerador, el Ampera recupera energía decelerando hasta un máximo de -0,2 G. En realidad cuenta con dos motores eléctricos, uno grande, con 150 CV, y uno pequeño. ¿Por qué dos? Un motor eléctrico consume mucho a alto régimen, por lo que sale más a cuenta tener dos motores girando más despacio que uno girando deprisa.

Los dos motores están conectados a una transmisión de engranajes planetarios. El motor principal de 150 CV siempre está acoplado, salvo en punto muerto, y el motor/generador eléctrico (no hablo del 1.4 86 CV) se acopla en función de las condiciones. El motor térmico nunca es un medio de impulsión autónomo, siempre tiene un cometido auxiliar.

Si el motor/generador eléctrico no está engranado a la transmisión, para compensar se embraga una corona “tonta” que limita la velocidad de rotación de los engranajes con el embrague C1. Por su parte, el motor térmico auxiliar puede ir engranado o no al motor/generador eléctrico a través del embrague C3.

Normalmente solo empuja el motor principal. A más velocidad, como en autovía, empujan los dos motores eléctricos. El motor de combustión interna tiene dos funciones, mover el generador para aportar electricidad al motor grande, y aportar par a la transmisión. Como no puede funcionar en solitario, no puede considerarse un híbrido.

El modo eléctrico se desactiva cuando las baterías llegan a un nivel de carga denominado Buffer zone, a partir de ahí el térmico se encarga de mantener un nivel mínimo de carga, pero no tiene la finalidad de recargar del todo. Si encontramos pendiente descendente o regeneramos algo, puede apagarse temporalmente.

Si exigimos mucha potencia de forma constante, las baterías irán bajando de nivel. Existe un punto muy difícil de conseguir que es, dado su extremo agotamiento, que solo el motor de gasolina (86 CV) esté aportando potencia al eléctrico (150 CV). En ese punto el coche advierte que sufre una limitación de prestaciones.

Ahora bien, los ingenieros de Opel nos aseguraron que ni subiendo las Montañas Rocosas ni los Alpes llegaron a ese punto, porque no hay una recta que vaya del nivel del mar a la cima en la que se puedan demandar de forma constante 150 CV. En cuanto a sostener 161 km/h (el máximo) en Autobahn, es algo que sinceramente desconozco. Al ir limitado creo que no debería quedarse “capado”.

Si podemos anticipar una subida importante, activamos el modo “Montaña”, que forzará la recarga de baterías a un nivel más alto (no completo), es decir, eleva el umbral del Buffer zone. En la práctica supone tener más energía eléctrica para la ascensión y no tener que preocuparse por dicha limitación de prestaciones.

Tan pronto como el coche se enchufe otra vez, el motor de gasolina volverá a ser un mero lastre, salvo para condiciones extremas de frío/calor, o si el dueño elige utilizarlo para conservar su carga eléctrica para otro momento. Por ejemplo, si se desea circular por ciertas zonas, libres de emisiones, necesita guardarse ese recurso.

Prestaciones y consumos

En cuanto a prestaciones, el 0-50 km/h es fulminante, solo 3,1 segundos. De 0 a 100 km/h no sorprende tanto, unos 9 segundos (no dan el dato exacto), pero tengamos en cuenta que ni el Astra 1.4 Turbo (140 CV) ni el 2.0 CDTI (160 CV) son más rápidos en aceleración, pero sí en punta. Tiene un modo “Sport” que vuelve al acelerador más sensible, pero no corre más.

El consumo homologado para el Ampera es de 1,6 l/100 km, pero eso exige una utilización principal del motor eléctrico. En carretera no dan un dato exacto, pero si tiene 35 litros y hace unos 500 km así, eso nos da 7 l/100 km. He comprobado que eso puede disminuir, pero un híbrido convencional gasta menos en carretera, y cualquier diesel de su tamaño y peso también.

En EEUU hay dueños del Volt (el mismo coche) que solo han llenado dos depósitos en un semestre. De hecho, si no se usa gasolina nunca, llega un punto en el que el motor de gasolina funciona por narices, para gastarla, o nos pedirá que rellenemos con gasolina fresca. Recordad que este combustible, como la belleza, se deteriora con el tiempo.

Las baterías se recargan en cuatro horas como mucho en un enchufe de 16 amperios convencional. También admite recarga a 6 amperios, pero eso implica que tarde algo más de 9 horas en recargarse. El coche puede conocer las tarifas eléctricas discriminatorias, si las tenemos, para que la recarga sea más económica, aunque lo enchufemos en tarifa cara.

Se puede programar la hora a la que queremos coger el coche y a qué temperatura lo queremos, usando energía eléctrica de la casa para eso, y aumentando la eficiencia. De hecho, el climatizador es un obseso del ahorro, incluso prefiere a veces usar la calefacción de los asientos a caldear el habitáculo entero.

Tiene tres modos: solo ventilador, modo económico y modo confort (gasta más, pero es más rápido). Las baterías tienen su propia climatización, General Motors afirma que solo este coche posee esta función en el mercado. De esta forma se reduce la pérdida de rendimiento de las baterías con frío o calor extremo.

En función del uso que hagamos del climatizador, gastará más o menos, y en modo eléctrico todo cuenta para llegar más lejos. Incluso los altavoces BOSE que lleva están pensados para consumir menos energía que la media de aparatos de características similares.

El tamaño de las ventanas no es así por caprichos de diseño, sino porque permiten más eficiencia térmica al mantener mejor la temperatura exterior. Todo en este coche se ha pensado para la máxima eficiencia, aunque también hay que reconocer que el motor quizás no es el idóneo ¿Ciclo Atkinson? ¿Más potencia?

Cuantos más kilómetros se hagan con electricidad, más rentable resulta. Por ejemplo, la unidad de Opel Ampera que estuve conduciendo tenía una media acumulada de 3,5 l/100 km de gasolina, y eso es menos de lo que hace un híbrido o un diesel. Pero para muchísima carretera sus ventajas se diluyen.

En Motorpasión | Opel Ampera, presentación y prueba en Holanda (parte 1, parte 3)

Holanda es un lugar ideal para presentar el primer coche eléctrico de autonomía extendida de Europa. Es un país que se caracteriza por tener canales, ser liso como una tabla, tener canales, tulipanes, miles de radares, rubias cañón… y está plagado de coches híbridos y de bajas emisiones por sus salvajes impuestos.

El Opel Ampera ya está aquí, se está presentando a la prensa, aunque llegará al goteo. Al continente europeo —a secas— llega en otoño, pero nuestro país está en la segunda fase de implantación, para el primer trimestre de 2012. Antes lo tendrán los alemanes, belgas, holandeses, etc. En España hay 60 coches pedidos, de momento.

En esta primera parte vamos a hablar de consumos y de comportamiento en carretera y ciudad. Más adelante hablaremos de los detalles de equipamiento, así como de cualquier cosa del coche que no os hayamos contado ya. ¿Estará el Ampera a la altura de nuestras expectativas? Pues comprobémoslo.

Preámbulo sobre la motorización

El Opel Ampera tiene un motor eléctrico de 150 CV, que es el que impulsa las ruedas en todo momento. Gracias a sus baterías ión-litio de 16 kWh es capaz de recorrer entre 40 y 80 km sin usar gasolina en absoluto, dependiendo de la forma de conducir y las condiciones de circulación, entre otras cosas.

Cuando las baterías alcanzan un nivel de descarga predeterminado, entra en funcionamiento un motor de gasolina de 1.398 cc y 86 CV, que es el que aporta la energía al motor eléctrico, como generador auxiliar. Normalmente siempre va en modo eléctrico, pero eso podemos cambiarlo a voluntad por si queremos usar los electrones más tarde.

Tiene un depósito de gasolina de 35 litros de capacidad, con los que se hace unos 500 kilómetros adicionales a los que den las baterías. Eso nos da un consumo medio de 7 l/100 km de gasolina en teoría, ¿pero cuánto consume en realidad? Pues solo hay una forma de comprobarlo. Por primera vez, podemos conducir un Ampera más de 10 minutos.

Viajando en modo “Retener”

Aunque se nos entregaron los coches con las baterías llenas, decidí utilizarlo todo el rato en este modo, que utiliza el motor de gasolina como si hubiésemos descargado las baterías. Procuré conducir de forma eficiente pero sin esforzarme demasiado, intentando hacer una conducción normal. No pasé de 120 km/h en ningún momento.

En Holanda hay tantos radares como tulipanes, puede haber más de tres en la misma avenida, por lo que respeté de forma escruposa los límites (y eso que en España nos quejamos). El motor de gasolina sonar suena, pero está muy bien aislado, y diría que es tan silencioso o más que un Toyota Prius (híbrido convencional).

Cuanto más se pisa el acelerador, más energía eléctrica consume, luego necesita tirar más del generador. El ruido del motor más o menos va en consonancia a lo que pisamos el pedal. Si hemos coronado una pequeña cuesta (y digo muy pequeña) pues el ruido puede disminuir tan pronto como esté generando energía de más.

En este modo, el motor de gasolina entrega la energía que es necesaria, no más. No es como conducir un gasolina normal, ni como conducir un híbrido, es conducir un eléctrico con un poquito más de ruido. Respecto a los dos prototipos que probé antes, la puesta a punto ha mejorado una barbaridad, ahora da gusto, es muy silencioso.

Si se tiene el oído finísimo, en plan oír pantallas de televisión con el sonido apagado y a una o dos habitaciones de distancia, se puede percibir el sonido del motor eléctrico, si no, no. Lo que el conductor percibe es que tiene una respuesta inmediata al acelerador, más impresionante cuanto más despacio se va. El tacto del freno despista un poco al principio.

Además, en este modo no se consume energía de las baterías a menos que demandemos más de 86 CV, por lo que empezará a tirar de ellas, aunque luego lo compensa más tarde. Salvo que hagamos aceleraciones fuertes o conduzcamos deprisa, la potencia del motor térmico será suficiente, y no va como un coche de 86 CV, va mucho mejor.

El Ampera pesa en vacío 1.732 kg, y un coche con un motor de 86 CV se muere con ese peso. No tendremos esa sensación en absoluto, el dato de potencia conviene conocerlo pero hagámonos a la idea de que tiene 150 CV siempre que queramos. Alcanza 100 km/h en unos 9 segundos, y pilla 161 km/h.

En este modo de circulación, siempre en carretera, me salió una media de 6,6 l/100 km de gasolina. Había utilizado un poco de electricidad para salir del aparcamiento. Recorrí otros 7 kilómetros en ciudad, y acabó bajando a 6,2 l/100 km. Esto es un poco menos de lo que se supone que gasta según la ficha técnica.

Es dificilísimo, por no decir imposible, determinar cuándo el motor de gasolina arranca o se para, y en un híbrido normal ya es algo bastante complicado. El motor de gasolina no me funcionó en ningún momento estando con el coche parado, e hice un uso razonable de la climatización. Declaró un 74% de eficiencia en conduccion y 86% en uso de climatización.

Modo eléctrico

En la segunda parte del recorrido, se nos propuso un reto a todos los periodistas del grupo español: a ver quién hacía más kilómetros con una sola carga, empezando todos los coches cargados (salvo uno que se dejó las luces puestas). Ante nosotros, un recorrido de 73 kilómetros, obviamente con conducción eficiente, y sin contar velocidad media.

Arranqué con un pasajero de “lastre” y una estimación de 69 km de autonomía recién cargado, considerando la conducción que había hecho antes, no cambié de coche. Lo primero, la climatización era innecesaria, se estaba bien dentro del coche y no teníamos ni que sudar ni que pasar frío… solo renovar el aire bajando las ventanillas estando parados.

Aceleré de forma muy suave, intentando usar el freno exclusivamente para parar el coche a baja velocidad. Cambié la posición de la palanca de cambios de “D” a “L”, que significa que el coche pasa a retener más energía al levantar el pie del acelerador. Sabiendo anticiparse, se puede recuperar una preciosa cantidad de electrones así.

Entramos en una autovía, y me propuse no pasar de 100 km/h. Por un lado, desconocía si me dejaban ir más deprisa, por otro lado iba acompasado con el tráfico local, de modo que es un poco realista. El motor de gasolina no estaba ni se le esperaba, contaba con poder llegar al punto de destino, a pie de playa, sin usar gasolina.

La autonomía total empezó a subir, de 69 a algo más de 70-75, lo cual me produjo una erección gran satisfacción. La climatización seguía siendo innecesaria. El terreno ayudaba mucho, Holanda es muy planita, no como nuestra querida patria en casi todo su territorio. Los semáforos intentaba anticiparlos mentalmente a lo lejos.

Es decir, si veía que un semáforo me iba a detener, levantaba el pie del acelerador como 100-200 metros antes, que a velocidad de zona urbana (30-50 km/h) significa no tener que usar los frenos hasta casi 10 km/h. Afortunadamente, los semáforos afectaron poco a mi trote, y el tráfico no estorbó casi nada.

De repente, nos paramos. Un canal con puente levadizo paró el tráfico y tuvimos que estar ahí durante unos cuatro minutos. No hizo falta parar nada, el motor eléctrico no consume energía detenido. Suerte que íbamos en ese sentido, porque los que iban hacia nosotros se chuparon una cola como la de la apertura de las rebajas o de un concierto de un ídolo adolescente.

Las cosas iban mejorando, porque la autonomía más la distancia recorrida superó la cifra psicológica de los 80 km, llegando a casi 81 km. Aunque iba con el navegador encendido, me confundí en un giro y tuve que hacer distancia de más, como un kilómetro. Eso lo hizo más emocionante. Ya nos habían adelantado casi todos los del grupo, y el chill out seguía sonando.

En cuanto a las rotondas, en Holanda encontraremos más de una turborrotonda, es decir, de las que no permiten cortar carriles, tienes que haber escogido el correcto antes de entrar en ella. Si no había tráfico que lo impidiese, las tomaba sin frenar, a no más de 40 km/h, sin chirrido de neumáticos y sin peligro para nadie.

El truco para gastar poco con un eléctrico es buscar el punto de consumo cero. Es decir, pisamos el acelerador lo justo para que deje de retener, pero que a su vez no consuma, es como ir en punto muerto, el coche mantiene su energía cinética mejor. El copiloto compartía mi entusiasmo, podíamos ganar y todo.

Llegamos al punto de destino y nos pidieron los kilómetros, a lo que me respondieron: “No vais nada mal en la tabla”. A la hora de la cena nos dieron el resultado, quedamos los segundos, creo que perdimos por 0,5 kilómetros. Hicimos 74,6 km y nos quedaba electrocaldo para otros 6 km. El ordenador declaró un 100% de eficiencia en conducción y 98% de climatización.

La paradita duró poco, y realizamos la tercera etapa. Las baterías dijeron “basta” a los 79,3 kilómetros, a partir de ahí, funcionamos con gasolina en modo de autonomía extendida. Esta vez ya no fui tan pendiente del consumo, y probé a hacer un par de aceleraciones fuertes. Es muy contundente y divertida, de lo mejor del coche.

Por ejemplo, de una carretera urbana a autovía nos plantamos a 100 km/h en un momento, una sensación de empuje sólida y menos ruidosa que en un coche normal, típica de un coche de más de 150 CV. Hay que probarlo para hablar de ello. El ruido del motor nunca llega a ser medianamente molesto, un híbrido normal de Honda o Toyota hacen más ruido.

Llegamos al hotel. 23,1 kilómetros recorridos con 1,25 litros de gasolina. La media de consumo sale 1,3 l/100 km, pero si contabilizamos también el kilometraje hecho con electricidad. Si solo contamos la gasolina, la proporción nos da 5,4 l/100 km, y eso está por debajo de los 7 l/100 km que debería hacer en carretera según ficha. Es razonable hacer más de 500 km por depósito.

Ahora bien, un híbrido normal habría gastado por el estilo en esas condiciones, o menos. Mi conclusión es que es recomendable si se hace mucho recorrido, la mayoría del tiempo, inferior a 100 km diarios. Para largas distancias como algo continuado gasta menos que un gasolina de esa potencia y tamaño, pero un diesel o un híbrido normal lo hacen mejor. Ahora bien, ¡no te dejará tirado sin baterías!

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En Motorpasión | Opel Ampera, presentación y prueba en Holanda (parte 2, parte 3)

Hoy conocemos que se ha firmado un acuerdo de colaboración entre Europcar y Opel para ofrecer el Ampera en alquiler a nivel europeo desde finales de año. Empezarán por Alemania, nuestro país entrará en la tercera fase, principios de 2012. El coche se pone a la venta en otoño y la presentación oficial es la semana que viene.

¿Por qué es relevante esta noticia? Pues hay que ponerla en contexto. En Motorpasión Futuro nos cuentan que la producción de un año entero de este coche para Europa ya está completa, vía reservas de 150 euros. De las 5.000 reservas, unas 3.000 corresponden a empresas y 2.000 a particulares.

El precio no asusta, y contando con las ayudas del Gobierno, son 38.900 euros (42.900 sin ayudas), casi 10.000 más que los coches eléctricos a la venta ahora en España. Dicho de otra forma, una de las pocas oportunidades que hay de ponerse al volante de un Opel Ampera y descubrirlo va a ser a través del alquiler.

Recordemos que este coche se fabricará en Estados Unidos en la misma fábrica que ensambla el Chevrolet Volt (solo cambian escudos y algunos equipamientos). De momento, la fábrica es uno de los factores que limitan que su popularización no sea muy rápida ni masiva.

Quien quiera un Ampera a día de hoy, va a tener que esperar un año, año y pico, mientras el ritmo de producción no aumente. Esto seguro que ayuda a mantener unos valores residuales altos, como ya pasa con los coches híbridos como el Prius (os lo contamos el otro día en este artículo).

No será tan barato de alquilar como un “Opel Corsa o similar”, pero el coste de moverlo será bastante aquilatado, pudiendo prescindir de la gasolina en trayectos de hasta 80 kilómetros, usando electricidad. Todos los clientes recibirán un cursillo de 15 minutos para conocer las particularidades del coche antes de conducirlo.

Menos mal que no iban a vender ni uno, ¿cierto?

En Motorpasión Futuro | ¿Quieres un Ampera? pues ponte a la cola

Hemos tenido la oportunidad, muy poco frecuente, de probar prototipos en un estado de desarrollo. Es decir, son muy pocos, son MUY caros y el acceso a los mismos es realmente difícil o imposible si no se tiene relación con la marca en cuestión. Se trata de un prototipo eléctrico de Meriva, el Equinox de pila de combustible de hidrógeno (HydroGen4) y el Opel Ampera.

Cierto, ya habíamos probado el Ampera antes, pero era la primera unidad, ahora ha sido también una unidad preserie pero desde luego más avanzada a efectos de futura comercialización, algo más vendible. Nunca para Motorpasión hemos probado tantos miles de euros en coches de una sola sentada, hemos marcado un récord… y son Opel.

Estos prototipos representan los esfuerzos de movilidad de Opel, y por extensión de General Motors, para un futuro en el que el petróleo tiene un papel más secundario. Serán una realidad dentro de muy pronto, pero su éxito masivo a nivel de ventas es una cosa que tardará un poquito más en llegar.

Acompañadnos a las instalaciones de Opel en Dudenhofen (cerca de Fráncfort):

Opel Meriva

Estamos ante un vehículo totalmente eléctrico, que saca toda su energía de baterías electroquímicas (como las del Ampera), un coche eléctrico a secas. Tiene una potencia, autonomía y prestaciones adecuadas a un patrón de uso muy habitual, en ámbito urbano y periurbano. Tiene 109 CV de potencia, es capaz de recorrer 65 km por carga.

Estos Opel Meriva sirven también para probar la tecnología 100% eléctrica en un estado avanzado, sabemos que un coche urbano de segmento B o sub-B lo tendrá en un futuro cercano. Puede que más adelante vayan sacando versiones eléctricas de modelos convencionales de la marca.

El prototipo estaba en un estado de integración de sistemas un poco precario, no conseguí que el técnico que me acompañaba encontrase cosas tan peregrinas como el consumo medio de energía (se veía el instantáneo con un potenciómetro) ni la autonomía. Sabíamos lo que quedaba en porcentaje, pero no en kilómetros.

Lógicamente iba con cambio automático, pero había dos modalidades de potencia y dos de freno. El modo de conducción normal da 60 kW de potencia y el “Sport” 80 kW, más prestaciones pero también menor autonomía. También se puede cambiar la regeneración de energía, de más agresiva (soltar acelerador nos “frena”) a menos agresiva (soltar acelerador es parecido a un “punto muerto”).

En cuanto a aceleración y respuesta es el modelo que menos me ha impresionado, me parece totalmente en la línea de coches eléctricos “decentes” como el Nissan Leaf, no de utilitarios. Apenas pude pisar al Autobahn, pero mantenía el trote de 100-120 km/h sin apenas complicaciones (en la zona había límite).

El motor eléctrico dejaba pasar un mínimo ruido, porque el aislamiento aún no está muy trabajado, aún así es más silencioso que cualquier Meriva con motor de combustión interna. El tacto del freno me pareció más realista, próximo a lo que es un Opel Meriva normal. Recordemos que la frenada regenerativa siempre despista un poco al principio.

Opel Ampera

Como la primera vez en el INTA, también ha sido un recorrido cortito. Se nota una mejora más que evidente en la insonorización, calidad del interior y el confort de marcha. Por cierto, todos estos prototipos iban con ruedas de invierno, obligatorias en Alemania, así que todos podían ser un pelín más silenciosos (esos neumáticos son más ruidosos).

El tablero de instrumentos estaba próximo a ser el definitivo, y daba más información. Por ejemplo, probé a cambiar los distintos modos de conducción, como elegir cuándo utilizar el motor de gasolina aunque las baterías no estén bajas de carga, para poder utilizar esa autonomía libre de emisiones para más adelante.

Cuando funciona en modo “híbrido” (lo entrecomillo adrede), solo es un pelín más ruidoso, se nota si no se está sordo, pero es una rumorosidad baja, ningún coche generalista con motor de cuatro cilindros va a ser perceptiblemente más reservado en por ejemplo ciclo urbano. En carretera el ruido de las ruedas lo camufla más.

Esta vez nos han dado una información técnica más completa. La autonomía se estima ahora en el rango de los 40-80 km, según condiciones, y también nos han aclarado con todo detalle que el motor de combustión nunca participa en el movimiento de forma directa. Esto lo explicaré más adelante, lo merece. Definitivamente NO es un híbrido.

El modo “deportivo” hace que el coche tenga más salida, se nota que tiene más fuerza, pero claro, eso hará que la carga dure menos. El par se entrega de una forma más inmediata, pero nunca excesiva, y el acelerador es más sensible. El modo de montaña no tenía sentido probarlo en un trayecto de 10 km y sin desnivel aparente.

El tacto de los pedales y la dirección es bastante convincente. Con todo, pues está algo más justificado dejarse unos 42.000 euros en este coche, que no es Premium, además de buena tecnología tiene unos interiores de calidad aparente. Por interiores no competiría con un Opel Astra, más bien con un Opel Insignia.

Chevrolet Equinox / GM HydroGen4

¿Por qué digo que es un Chevrolet? De Opel solo tiene el escudo, es un SUV diseñado para Norteamérica pero adaptado a una pila de combustible y motor eléctrico en vez de un motor de combustión interna. Un coche de este tamaño es óptimo para probar todo esto, porque los depósitos de hidrógeno son voluminosos (pero pesan poco).

Es más, se nota por todos lados que es un Chevrolet diseñado para Estados Unidos: dirección blanda, interiores de calidad más justita, tamaño grande, pinta de todoterreno (aunque este es 4×2 delantera), los relojes, instrumentación, etc. En las pruebas piloto de Alemania este Chevrolet está disfrazado de Opel.

Volviendo al tema… este coche funciona con hidrógeno. Hay dos versiones de prueba, una con hidrógeno comprimido y otra con hidrógeno líquido, para ver cuál es más adecuado. El que yo probé era de gas comprimido. Este gas se mete a la pila de combustible, reacciona con oxígeno atmosférico para dar electricidad y vapor de agua como “residuo”.

Toda la energía la consume un motor eléctrico, sin marchas: p’alante, p’atrás. El tradicional cuentavueltas también ha sido cambiado por un potenciómetro, inicialmente lo confundí con lo primero. Este prototipo es de la cuarta generación de General Motors en pila de combustible, la quinta generación esperan sacarla a la calle en 2015.

De momento esperan reducir el conjunto pila de combustible y motor a la mitad, en peso y volumen, más razonable para coches más pequeños, y claro, más barato. Orientativamente este prototipo cuesta 500.000 euros, un poquito difícil de amortizar si se vive menos de un siglo, que suele ser lo normal.

Tiene diversos “ruiditos” que un coche eléctrico o convencional no tienen, pero si os soy sincero, hasta se pueden llegar a adorar. Por ejemplo, acelerando fuerte el oxígeno entra a presión a través de un turbo, ideal para nostálgicos de los coches del siglo pasado. Me aseguraron que son cosas normales en un prototipo y que es mejorable.

Aunque el tacto del freno despierta críticas, a mi me pareció adecuado, pero estoy “intoxicado” con la experiencia de varios híbridos y quizás no soy demasiado crítico con ello. No obstante, recalco que hay que acostumbrarse a su tacto, no siempre frena “igual”, depende de la velocidad que llevemos entre otras cosas.

De los tres, es el que me dio la sensación de aceleración más intensa, aunque las cifras de 0-100 km/h lo situan más lento que un Ampera por dos segundos. Por otro lado el “bicho” pesa dos toneladas, pero diría que un Cayenne híbrido tiene menos reprís perceptible… aunque luego efectivamente sea más rápido.

Acelerando fuerte, casi parado, hay un conato de derrape de las ruedas delanteras, y la fuerza llega de forma fulminante, como un diesel, pero sin retrasos ni burocracia de inercias mecánicas. Más allá de los híbridos, es lo más parecido que nos encontraremos en un futuro comparado con un coche hoy normal.

A pesar de su peso, valga la redundancia, parece ser muy ágil. De comportamiento en curva y esas cosas no hay nada que contar en una prueba de circulación normal de un prototipo caro, en carreteras públicas y con “niñera”. Lo que más probé son recuperaciones, en los entornos de 100 km/h son menos evidentes, pero vamos, ningún SUV de dos toneladas es un cohete (en marcas generalistas).

Este prototipo solo funciona con hidrógeno. De momento tiene una fiabilidad altísima, de hecho, los surtidores son más propensos a fallar que este Equinox. A nivel mecánico es algo supersimple, requerirá mantenimiento, pero seguramente sea más económico que el de un coche normal. Es más atractivo que un eléctrico puro. ¿Por qué?

Simplemente porque se “recarga” en tres minutos con una tecnología libre de emisiones locales (las absolutas dependen del método de obtención del hidrógeno). No será utilizable en cualquier sitio, primero tendrán sentido en zonas donde la red de repostaje sea razonable. A largo plazo permitirá la libertad de movimientos transnacional.

¿Y qué opción es mejor?

De estas tres soluciones propuestas, ninguna es perfecta, y como en los actuales gasolina y diesel, hay que valorar ventajas e inconvenientes. Por ejemplo, el Opel Meriva eléctrico sería ideal para distancias cortas sin ambiciones vacacionales. Si queremos más libertad, tendría que ser el Ampera, pero por un precio superior porque pagamos el motor generador.

El hidrógeno nos permite ir a cualquier lado… donde vendan hidrógeno, y sin emisiones, pues el Ampera sí tiene emisiones cuando tiene su generador encendido (poquísimas, pero las tiene). ¿Y si la energía del Ampera viene de molinos eólicos y bioetanol, y el hidrógeno del Equinox viene del petróleo? Pues vuelta de tortilla, el Opel Ampera sería más ecológico.

Repostar hidrógeno, aunque lo supongamos barato, abundante y ecológico, tiene el problema de que los coches con pila de combustible no van a ser nada baratos al principio. Para la segunda generación comercial, 2020 en adelante (rima), será algo más razonable para el usuario común, mientras tanto…

¿Y por qué es todo esto tan caro? Las pilas de combustible utilizan metales preciosos, muy caros, que ayudan en la reacción química entre el hidrógeno y el oxígeno. Los depósitos, por otra parte, trabajan a alta presión, y no son simples trozos de plástico o metal. Esta tecnología requiere una gran inversión.

General Motors lleva trabajando con pilas de combustible desde los años 60, y ahora mismo cuenta con la mayor prueba piloto del mundo con una flota de 100 Chevrolet Equinox que están funcionando fundamentalmente en Estados Unidos, incluso en manos de particulares en régimen de cesión.

Solo hay que comparar el tamaño de la pila de combustible/motor del HydroGen4 (izquierda) y la maqueta de lo que se espera que sea la quinta generación del sistema, la que ya se atreverán a comercializar. El uso de materiales más baratos y las economías de escala los harán vendibles, aunque no para todo el mundo (de momento).

Ahora mismo, teniendo los híbridos convencionales, el hidrógeno carece de sentido inmediato, porque son baratos (comparativamente) y se repostan en cualquier lado donde vendan petróleo refinado. De todas formas, dentro de unas décadas habrá tres energías líderes: eléctrica pura, hidrógeno y cosas “quemables”, principalmente de origen biológico o gaseosas.

El 98% de los vehículos automóviles del presente consumen petróleo, un combustible que en la vida del Homo Sapiens va a durar poco más de 150 años, luego dejará de usarse. Por eso es necesario ir buscando alternativas, aunque a día de hoy sean absurdas, ilógicas, demasiado caras y nada aptas para el ciudadano de a pie.

Pero alguien tiene que dar los primeros pasos. Ahora General Motors no sacará coches eléctricos para no venderlos y acabar convirtiéndolos en cubos. Los van a vender, empezando a finales de año con el Ampera, y se convertirán en cubos por accidentes graves o cuando sus dueños estén literalmente hartos de ellos tras años de leal servicio.

Galería de fotos

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Los gastos del viaje para esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

Fotografía | Javier Costas y Thorsten Weigl

Dicen los chivatos de Bloomberg que General Motors se plantea vender una tercera versión del Chevrolet Volt, pero en plan Premium y bajo marca Buick, no un simple cambio de logotipos para llamarlo Opel Ampera. Así sería más fácil justificar su precio y de paso entrar en otro nicho de mercado sin explotar.

Este hipotético modelo aparecería en 2013, y en la factura iría incluida una mayor dotación de equipamiento, o materiales de mejor calidad e incluso una reducción de peso que mejore su eficiencia. En GM ni confirman ni desmienten, y se dice que el que calla otorga. No obstante, ya se sabía que la tecnología Voltec tendrá otros envases.

Recordemos que el precio del Volt en EEUU es de 41.000 dólares, sin hablar de ayudas gubernamentales de 7.500 dólares. Buick es una marca posicionada por encima de Chevrolet y de Opel, y si se vendiese ya, no tendría nada parecido para hacerle frente en la competencia. Es un rumor bastante razonable.

Vía | Carscoop
Fuente | Bloomberg

Según se acerca la comercialización del Chevrolet Volt y el Opel Ampera se van conociendo más detalles técnicos que pueden interesar mucho a los consumidores. ¿Qué pasa con aquellos dueños que se muevan casi siempre con electricidad y que hayan puesto los cuernos a las gasolineras de forma radical?

Recordemos que cuentan con una autonomía eléctrica de unos 64 km, los que no la agoten, en principio no necesitan gasolina para nada, no para obtener las máximas prestaciones del coche. La gasolina que queda dentro del depósito supone un pequeño problema, sobre todo si no se consume.

La gasolina tiende a evaporarse a temperatura ambiente, y se va degradando por la condensación de agua y por la oxigenación. Para evitar que el combustible vaya perdiendo sus propiedades, en vez de tener un depósito de plástico ligero, tiene uno reforzado de acero, que protege de la corrosión el preciado caldo.

Además, el depósito de 35 litros se sella automáticamente, impidiendo que la gasolina evaporada escape. Cuando se quiere repostar, hay que esperar a que un sistema de válvulas libere la presión del depósito. De todas formas, sigue habiendo otro problema, el mantenimiento del motor de combustión interna.

Si a las seis semanas de uso no se ha gastado una gota de gasolina, se nos informará que el motor va a pasar a modo de mantenimiento. Esta decisión puede retrasarse 24 horas. En este modo, el motor de gasolina quema combustible durante 10 minutos para asegurar su buen funcionamiento y que no vengan reclamaciones de garantía por averías.

Si no hacemos un recorrido de al menos 10 minutos, el mantenimiento se volverá a intentar hasta que se complete. El tablero de instrumentos informa del progreso de esta tarea con un medidor porcentual. Si en un año sigue sin haberse gastado la gasolina que quedase desde el último repostaje, el motor se la tragará toda o habrá que volver a llenar.

Según General Motors, si cada 15.000 millas (24.140 km) se bebe un depósito, sale una media de 0,15 l/100 km. No han aclarado si el modo mantenimiento ayuda a recargar las baterías, me imagino que con ese consumo no, que se tratará solo de hacer girar ese motor en vacío y a pocas revoluciones. No obstante, el propietario podrá elegir voluntariamente cuándo ir con gasolina si lo desea.

La mayoría de los usuarios del Volt o Ampera seguramente utilicen el motor de gasolina alguna vez cada seis semanas, pero habrá unos pocos usuarios que hayan cortado su dependencia con el petróleo. Más adelante, el motor permitirá usar biocombustibles, con lo cual la dependencia del petróleo bajará al 15% (E85).

GM tiene motivos para creer que habrá usuarios que apenas usen el motor de gasolina, y de esta forma se aseguran de que cuando sea necesario, el motor funcionará adecuadamente. Si no, sería el equivalente a tener un motor parado mucho tiempo, y eso no es bueno para ninguna mecánica, sobre todo a efectos de lubricación.

En Motorpasión | Así funcionan los modos de conducción del Opel Ampera, El Opel Ampera podría permitir elegir cuándo funcionar con electricidad y cuándo con gasolina