El motor del crecimiento loco de la industria del automóvil China está empezando a petardear por falta de combustible. El mercado que hasta ahora estaba ignorando la crisis mundial empieza a ver como las ventas de coches nuevos empiezan a moverse erráticamente y el gobierno chino quiere garantizar que los beneficios se los lleva su industria cortando las alas a los fabricantes extranjeros. El primer indicador fue el movimiento de bloqueo a los productos importados de Estados Unidos, ahora llega lo gordo.

Durante varios años China ha potenciado las relaciones entre el batiburrillo de fabricantes locales y los diversos fabricantes mundiales que han visto que o compartían su saber hacer o se quedaban sin trozo de pastel de mercado chino. Ahora ven como la maquinaria china empieza a petardear, los fabricantes locales ven como los chinos ven a los coches extranjeros como una mejor compra mientras que solo unos pocos fabricantes chinos han acabado por ganarse al ciudadano de a pie.

Ni compartiendo todo tipo de información con los fabricantes locales han aprendido a hacer coches en condiciones, así que el gobierno chino empezará el día 30 de enero a imponer nuevas medidas contrarias a los fabricantes extranjeros. Estas medidas buscan proteger a los tres fabricantes chinos que más han crecido en esta época BYD, Great Wall y Geely.

Además para mayor frustración de las autoridades chinas, casi todo el mercado de coches de lujo lo acaparan fabricantes europeos y no parece que los chinos vayan a hacer algún coche a la altura. El día 30 de este mes veremos que medidas adoptan las autoridades chinas para asegurar el pastel para su propia industria, pero podría ser un varapalo enorme a muchos fabricantes extranjeros al retirarles ayudas y ponerles nuevas trabas. “Lo mío, pa mí”, muy comunista no es…

Fotografía | Flickr (Blue Ship)
Vía | Leftlanenews
En Motorpasión | China adoptará medidas proteccionistas contra los coches estadounidenses

Que China está comiéndose el tejido industrial del mundo y concretamente el de la industria del automóvil es un hecho que todo el mundo sabe. Y que utilizan estratagemas en ocasiones de dudosa ética para quitarse a la competencia también, por eso la noticia de hoy a más de uno puede le hará pensar que siguen en su línea. Más de lo mismo.

Primero empezaron por copiar modelos, luego obligaron a los fabricantes extranjeros que querían establecerse en China a aliarse y compartir información con fabricantes locales y hoy cierran su mercado a los coches fabricados en Estados Unidos con motores de más de 2,5 litros de cubicaje.

Lo harán a base de impuestos y su principal objetivo es obligar a General Motors y Ford a mover la producción de los coches que quieran vender a territorio chino, para poder copiar a placerfabricar y vender los coches evitando los impuestos del ministerio de comercio chino. General Motors y Ford son los que más fabrican en Estados Unidos para exportar a China y en menor parte afectaría a otros fabricantes (Mercedes y BMW) que tienen factorías en Estados Unidos.

Los fabricantes con factorías en Estados Unidos tendrán que pagar los nuevos impuestos, no vender en china sus coches fabricados en Estados Unidos o mover las líneas de producción a China. Probablemente lo más fácil será que pasen por el aro chino y producir allí...

Fotografía | Flickr
Vía | Autoblog
En Motorpasión | ¿Dónde están los coches chinos?
En Motorpasión Respuestas | ¿A qué estarías dispuesto a renuciar por un coche producido en nuestro país?

¿Qué pasa si mezclamos un poco de mal gusto, la parrilla de un Bentley, plataforma de Hyundai Santa Fe, volante Lexus, el Porsche Cayenne de primera generación y caradura del mismo material que un jarrón dinastía Ming? Pues “esto”, o el Hawtai Boliger. Es lo que parece, una burda copia, nada producido bajo licencia de Porsche.

Han tardado dos años en diseñarlo, se ofrecerá con dos motores gasolina, 2.4 136 de CV (origen Mitsubishi) y 1.8 Turbo de 160 CV (origen SAIC), mas un 2.0 Diesel de 150 CV. El motor que sea va acoplado a una caja automática de cuatro velocidades o de cinco manual. El básico es de tracción delantera y vale menos de 20.000 euros. Efectivamente, muy Premium que se diga no es.

Es muy curioso que, mientras que un fabricante de gran volumen está obligado a producir localmente con un constructor local, en China sale muy barato pasarse la propiedad intelectual extranjera por donde la las nalgas convergen y pierden su noble nombre. Nunca se podría vender algo así en Europa.

Sin embargo, en China esto se tolera. Los mismos cachondos mentales que hacen esta cosa, son los mismos que casi rescatan a Saab allá por mayo. Miedito me da pensar qué habría ocurrido si Saab cae en manos de estos piratas. Trabajaron con Hyundai, adivinad de dónde ha salido la plataforma. Sí, premio.

El más caro cuesta 350.000 yuanes, casi 41.000 euros, se me han puesto los pelos como escarpias. Hay más imágenes del interior en su página china, aunque parecen corresponder a un modelo inmediatamente anterior y que el mostrado en estas imágenes es un restyling.

Vía | Car Life Blog (en russo)

Mucho ha cambiado China desde que la situamos en el mapa cuando éramos críos. Desde los años 80, China ha ido creciendo a ritmos superiores al 10%, año tras año. Ahora es la primera potencia mundial, tomando el testigo de Estados Unidos, que está endeudado hasta la antorcha de la Estatua de la Libertad.

En lo que a coches se refiere, se está produciendo una explosión. China es el mercado más lucrativo para muchas marcas automovilísticas, que han descubierto en el país asiático el mismísimo Dorado. Es un filón por explotar. Los chinos compran muchísimos coches, desde cajas de muertos hasta imponentes superdeportivos europeos.

Esto ha motivado un esfuerzo inversor de los fabricantes brutal, puesto que les interesa mucho fabricar coches allí, para esquivar impuestos. Pero los chinos se han cobrado su peaje: “si quiere fabricar usted aquí, tendrá que invertir en fabricantes chinos, y darnos aportes tecnológicos”. Y a casi todos les ha dado igual y han pasado por el aro.

Volkswagen Lavida, exclusivo para China

La BURBUJA, en mayúsculas, es China

China, que por sí misma apenas tenía saber hacer en automovilismo, ha tenido de la noche a la mañana a los fabricantes más punteros enseñando a sus ingenieros cómo hacer buenos coches. De las simples y burdas copias, se pasa a plantas de producción que apenas difieren de una situada en Alemania, quitando el idioma.

Como el mercado chino no para de crecer, los fabricantes siguen invirtiendo en fábricas, en ampliar producción, en abrir concesionarios y redes. Es lo que haría cualquiera. La economía china está como un adolescente a punto de tocar su primer pecho femenino no-materno, al rojo vivo.

Sin embargo, China vive un momento burbujístico claro, porque si nunca dejan de crecer, hasta la Unión Europea se convertiría en una provincia de China. Obviamente eso va a detenerse en algún momento. Puede pasar como en Japón, que tras su crecimiento en la posguerra se han estancado, o que la gravedad haga su trabajo.

Leo preocupado en El Blog Salmón el estado de China. ¿A quién le suena la burbuja inmobiliaria? ¿A que a todos nos suena? Vale, pues se habla de que en China hay 64 millones de casas sin comprador. ¿Os imagináis toda la gente que cabe ahí? Caben todos los alemanes y sus inmigrantes, y sobraría sitio.

En Estados Unidos y en Europa se están deshinchando todavía las burbujas inmobiliarias. En Japón ya ha pasado. También ha pasado en lugares como Dubai, con ciudades deshabitadas y los aparcamientos de los aeropuertos atestados de coches de lujo cuyos dueños se subieron a un avión para nunca regresar, ahogados en deudas.

Es más que probable que en China se repita lo mismo que estamos viviendo en España: pagar las consecuencias de vivir por encima de sus posibilidades, a golpe de crédito, y sufrir una más que contundente “corrección”. Vamos, lo que se viene llamando una crisis como la copa de un pino.

Un caso práctico

Imaginemos al ciudadano Tzeng (se pronuncia “chen”). Se muda del campo a la ciudad y encuentra un trabajo. Empieza a ganar dinero. Se compra una casa, y se hipoteca. Se compra un coche. Como los precios de la vivienda suben por la especulación, la hipoteca es fuerte, pero mientras tenga trabajo, no pasa nada.

El problema de Tzeng vendrá cuando se vea afectado por una de las múltiples fichas de dominó que pueden caer. Imaginemos que le despiden. Dejará de poder hacer frente a sus deudas, y si aumenta el paro, lo tendrá aún más difícil. Difícilmente comprará otro coche nuevo, e intentará deshacerse del suyo.

Este caso práctico no es muy irreal. Mirad a España. Con la crisis que hay, las ventas de coches han bajado a niveles de los años 90. Pocos pueden comprarse un coche, otros estiran la vida útil del suyo y el resto se resigna a moverse con montones de chatarra o descuida el mantenimiento por no poder permitírselo.

Ahora mismo, el motor económico de China es el propio crecimiento, cuando eso se estanque, vendrán los problemas. Si por ejemplo las ventas de coches descienden, las cuentas de las automovilísticas se verán en aprietos: se habían previsto unas inversiones y va a costar mucho más tiempo amortizarlas.

¿Qué pasará con la estructura de concesionarios, talleres y fábricas cuando las ventas empiecen a desplomarse o simplemente estancarse? Ui, ui, ui. Seguramente pasará lo que hemos visto pasar en otras partes del mundo. ¿En qué nos afecta a nosotros? Pues si los fabricantes ganan menos dinero, invertirán menos en I+D.

Eso supondrá un retroceso tecnológico, no se cambiarán los modelos tan a menudo, se volverá a ir a rebufo de las leyes en vez de por delante, etc. En resumen, nada bueno. Tal vez habría consecuencias favorables, como reducir los tiempos de espera para algunos modelos, si se ha calmado la voracidad de coches del gigante asiático.

Luego hay otro problema en el horizonte, y es qué pasará cuando estalle otra burbuja, la del petróleo. Una vez que se haya producido el pico del petróleo (o peak-oil) y los grandes medios de comunicación lo propaguen a los cuatro vientos, subirán mucho los precios. ¿Y qué pasará con todos esos millones de coches que hay en China?

Pues pasa que la mayoría aplastante funciona con gasolina. El que suban los precios nos va a fastidiar a todos, desde luego, pero a ellos bastante más. Es hasta posible que su liderazgo económico se esfume, pero no soy un experto en economía, ni tengo la bolita de cristal. De todas formas, hay que ser conscientes de que la rave de China no será eterna.

Si China pincha, pues seguirá habiendo otros mercados por explotar: India, Rusia, Sudamérica, etc. Digamos que la crisis es nómada: llega a un lugar, arrasa con todo y luego se va a otro lado. Hasta el ex-primer mercado automovilístico del mundo ha cambiado y está en vías de ser irreconocible: Estados Unidos.

¿Quién le diría a los norteamericanos hace unos años la situación actual? El tipo de motor más vendido es el 4 pot (cuatro cilindros), se importan coches europeos o hechos a la europea, vuelven los diesel, es el país con más híbridos del planeta, el esfuerzo de matar el coche eléctrico fue en vano, etc.

Hasta ellos se han dado cuenta que tienen que reducir su independencia energética, diversificar las fuentes, apostar por los híbridos y eléctricos, racionalizar sus absurdas gamas de antaño, y demás. En China no han llegado a ese punto todavía, es muy probable que lo acaben haciendo.

Queridos lectores, el Siglo XXI no ha hecho más que empezar, y el sector sufrirá varias turbulencias. Si la economía de China se cala, más de un fabricante podría gripar. Y qué decir cuando el petróleo comience su declive. Se han sembrado tormentas, y se recogerán tempestades. Tiempo al tiempo.

Coches haciendo cola para repostar combustible, y racionado (1974)

Esta imagen tiene unos años, pero no fue un episodio de telefilme cutre, sino imagen en los periódicos. Varios países europeos llegaron a prohibir circular en domingo, se bajaron los límites de velocidad, los motores bajaron mucho sus pretensiones (así como los coches y la sociedad en general). Fue la crisis del petróleo de los 70.

Las consecuencias del pinchazo chino o del pico del petróleo no creo que sean cuantificables. Eso irremediablemente cambiará el uso del automóvil y su concepción tal y como se conoce ahora. Los puristas pueden seguir mirando vídeos de los 80 y regocijándose en tiempos que lamentablemente, no van a volver.

Me encantaría estar equivocado, y aquellos que me han dado este conocimiento se equivoquen también. La pasión por el motor va a cambiar dentro de relativamente pocos años. Desde Motorpasión esperamos no tener que irnos al paro, y que a pesar de todas las tempestades, siga habiendo gente a quien le gusten los coches, aunque cueste 200 euros llenar un depósito.

NOTA: Si el artículo te parece demasiado exagerado, es que no has profundizado en la gravedad del problema.

Fotografía | Pedronet (I)
Vídeo | Youtube
En El blog salmón | La burbuja inmobiliaria china eclipsa a todas las otras burbujas

Para poder vender coches extranjeros en China, han de importarse (con gravosos impuestos) o fabricarlos localmente. Para eso último hace falta asociarse con un fabricante chino, con un máximo del 50% de capital extranjero. Empezamos con uno de sus socios, First Automobile Works (FAW), 20 años en la órbita del Grupo VAG.

En 1988 se otorgó una licencia a FAW para producir el Audi 100 (sobre estas líneas), y en tres años materializaron la joint-venture con la fundación de la primera fábrica, en Changchun. En 2004 abrieron otra fábrica en Chengdu y en 2007 otra de motores en Dalian. Ahora mismo están construyendo otra más en Foshan.

En estos 20 años, se han creado 15.000 empleos fruto de esta colaboración. Llevan construidas cinco millones de unidades, y este año esperan vender un millón de unidades (hito no conseguido hasta la fecha). A día de hoy, FAW-Volkswagen es el fabricante más grande de China, y dicho país es uno de los mercados más importantes para VAG.

Volkswagen New Bora (FAW)

Actualmente FAW-Volkswagen vende los siguientes modelos:

• Volkswagen Jetta: basado en el Jetta europeo de segunda generación (A2), a la venta desde 1991
• Volkswagen New Bora: derivado del Golf de quinta generación (A5), exclusivo para China, con carrocería sedán
• Volkswagen Golf: el mismo que se vende en Europa (A6)
• Volkswagen Sagitar: como el Passat europeo de la generación anterior (B6)

• Volkswagen Magotan: como el Jetta europeo de la generación anterior (A5)

En cuanto a Audi, el A4L (A4 de batalla larga), A5, A6L (A6 de batalla larga), A8L, Q5, Q7, TT y R8. Los re-quete-fritos como el Jetta A2 se venden con diversas actualizaciones menores, pero en el fondo, siguen siendo diseñados hace más de dos décadas. Pero el mercado chino acepta cosas así.

El Grupo Volkswagen tiene mucha experiencia en alargar la vida útil de sus modelos. Por ejemplo en Sudamérica siguen vendiendo modelos descatalogados en Europa, y podemos encontrar otro ejemplo extremo en Sudáfrica, donde dejaron de vender el Golf ¡de primera generación! hace solo unos meses.

Volkswagen Santana Vista (SAIC)

Pero la aventura china del Grupo VAG no se limita a FAW, también tienen un acuerdo de colaboración con SAIC (otro fabricante local) vigente desde hace más de 25 años, con una gama diferente:

• Volkswagen Tiguan: similar al europeo
• Volkswagen Lavida: modelo exclusivo para China, basado en la plataforma PQ34
• Volkswagen Passat: derivado del Passat europeo de quinta generación (B5) y el primer Škoda Superb
• Volkswagen New Passat: de próxima comercialización, basado en el Passat americano
• Volkswagen New Polo: similar al europeo, también en versión sedán
• Volkswagen Touran: similar al europeo
• Volkswagen Santana Vista: derivado del Passat de segunda generación (B2) o el Santana (1981). Lo que dejó de producirse en Europa en 1988 se venderá en China hasta 2012

• Škoda Fabia, Octavia y Superb de las generaciones vigentes

El que no se lo crea, puede mirar los enlaces, no hace falta saber chino para entenderlo.

¿Por qué vender coches viejos como si fueran nuevos?

La respuesta es lógica, simple eficiencia empresarial. Utilizando diseños y plataformas más que amortizadas se puede vender a un precio más bajo y de paso tener buenos márgenes comerciales. Como la fabricación es local, no supone un problema en los países de origen (véase Alemania) y no se viola la normativa de la Unión Europea.

Mientras que en la UE hay que cumplir muchas normativas medioambientales, de emisiones o de seguridad, con cambios menores se pueden tener coches de los años 80 vendiéndose como nuevos cumpliendo con las leyes de China. Como los consumidores no los tienen tan vistos, se pueden seguir vendiendo, algo imposible en Europa.

El paso del tiempo se disimula con restylings, interiores evolucionados, motor nuevo por aquí y equipamiento por allá, lo que no evoluciona es la base, pero mientras se sigan vendiendo tiene sentido fabricarlos. Otro ejemplo perfecto es el Soyat/Eagle, es decir, el SEAT Ibiza de primera generación.

Además, en muchos casos, sus competidores chinos son simples montones de chatarra o copias sin licencia de europeos o japoneses, pero este mercado está madurando y cada vez demandan más lo último. No les pueden tomar el pelo indefinidamente, sobre todo en la era de la información, y las comparaciones pueden ser odiosas.

Ahora mismo, China es el mercado automovilístico más importante del mundo, que crece año tras año, eclipsando a los mercados tradicionales. En varias marcas, los pedidos de China (para importar) suponen retrasos a los clientes de toda la vida, porque las fábricas están a pleno funcionamiento. La clase media emerge como una plaga de langostas.

En Volkswagen no tienen ni un pelo de tontos, y para ellos China es un negocio redondo. No son los únicos que lo hacen, ojo, otros fabricantes venden allí tecnología obsoleta con un lavado de cara, y con clientes satisfechos. Pero como digo, esa práctica irá desapareciendo progresivamente, todo depende de cómo vayan las ventas.

Enlace | FAW-Volkswagen, Shangai Volkswagen
Fotografía | Wikimedia Commons (I)
En Motorpasión | Volkswagen prepara una submarca para China

Un alto ejecutivo de Volkswagen en China ha confirmado que están en conversaciones con su socio local FAW para crear una nueva submarca. El mercado chino crece a toda velocidad, y uno de los segmentos de más crecimiento es el de los coches low-cost, donde VAG no tiene presencia ahora.

Sería hacer lo mismo que hizo General Motors, creando la marca local Baojun, exclusiva para China y orientada a la economía para la emergente clase media que no puede pagar coches más caros. Ese tipo de coches viene a ser el 20% del mercado chino, donde las marcas de producción nacional están arrasando.

El año pasado VAG vendió en China 1,9 millones de unidades, y calculan que este año llegarán a los 2 millones. Para 2018 esperan vender 4 millones de unidades. Es bastante probable que esta marca salga adelante, de lo contrario tendrían que bajar mucho en listón de Volkswagen (como hacen en Sudamérica), SEAT o incluso Škoda.

Fuente | Automotive News

“¡Que viene el lobo!”, decía el pastorcillo valiente del popular cuento. Era siempre mentira, hasta que dejaron de creerle, y entonces el lobo vino de verdad y nadie hizo nada por remediarlo. La versión moderna del cuento va de coches chinos: “¡Que vienen, que vienen ya!”. Algo parecido cantó Juanpa.

Hablando de cosas ya un poco más serias, mucho se ha hablado de que vienen los coches chinos a España, pero al final, ¿dónde están? La respuesta es la más simple: no han salido de China. Las primeras marcas que quiere importar el Grupo Bergé se hacen de rogar porque antes han de atender su mercado interno.

En 2010 China tuvo un 30% más de ventas que en 2009, lo cual ha concentrado el esfuerzo productivo en el mercado interior. Según cuenta Expansión en su edición impresa de ayer, BYD llegará este verano, pero con cuentagotas. El primer modelo será el BYD F3 DM.

Tan solo 200-300 unidades llegarán a nuestro país este año, de los 1.000 que llegarán a Europa. Son cifras muy modestas, pero hablamos de un híbrido enchufable que está basado en un superventas del mercado chino. La siguiente en venir será MG, para 2012 si no hay más retrasos.

En cuanto a Chery y Geely, no hay fechas todavía. No es fácil vender en Europa con una legislación tan estricta (seguridad, homologaciones, Euro 5) y porque algunos modelos supondrian directamente tribunales, por eso del copia y pega que han hecho en alguna ocasión.

El BYD F3 DM es otro tema diferente, porque tendrá un precio bastante inferior a sus rivales y podría alcanzar un éxito moderado, nada de superventas, pero considerando su electronicho de mercado. Ojo, el F3 DM no es un superventas en China, su versión normal sí lo es.

En cuanto a MG, si su retorno se hace bien, ya tendrían mucho terreno abonado gracias al conocimiento de la marca. Eso sí, no es como Volvo, que tiene propietarios chinos que no interfieren en las decisiones de producto. MG es una marca china. Punto.

Tenemos en Europa un mercado tremendamente competitivo, los Premium cada día más Premium, lo generalistas acercándose a los Premium, varias marcas en liza, versiones cada vez más atractivas… Por muy difícil que lo tengan los chinos, acabarán llegando.

En los últimos tiempos contemplamos cómo las marcas que mejor relación valor/precio están ofreciendo, están comiéndose el mercado cuando otros van hacia atrás. Los chinos ya tienen el precio, ahora lo tienen que ligar al valor y que el consumidor lo perciba. A partir de ahí, sí que serán alguien a temer y seriamente.

Fuente | Expansión

Creía que nunca llegaría el día y por fin ha llegado. Aunque se han chocado 14 coches en la última tanda de pruebas, el que más interés ha causado ha sido uno de esos que los más fanáticos nunca querrían en su garaje. Es hora de conocer el resultado del test realizado por EuroNCAP a un coche chino, el Landwind CV9.

Al parecer, Landwind ha hecho un esfuerzo extra para quitarse esa losa enorme que pesa sobre los coches de procedencia china. Sin embargo según EuroNCAP el esfuerzo no ha sido suficiente, comparándolo con sus competidores ofrece un equipamiento bastante pobre, carece de airbags laterales, protección para la cabeza (antilatigazo cervical) y ESP. Empieza mal y todavía no hemos llegado al choque.

Sin embargo ha sorprendido en cierta manera, que aún estando limitado a un máximo de 2 estrellas por las carencias mencionadas, ha estado muy cerca de llegar al umbral de las 3 estrellas en protección de ocupantes. Esto no deja de ser un éxito, me esperaba como poco un empalamiento por columna de dirección o algo similar, pero ha estado muy cerca de alcanzar a alguno de sus competidores, como es el Toyota Urban Cruiser en caso de no haber racaneado con el equipamiento.

El secretario general de EuroNCAP ha mencionado que es una realidad que los coches procedentes de países emergentes se convertirán en habituales de nuestras carreteras y que por ello intentarán mostrar a los clientes los niveles de seguridad de estos nuevos coches. Su otro objetivo, más loable si cabe, es probar esa seguridad para conseguir que los fabricantes de paises emergentes incluyan los dispositivos necesarios para igualarse a los fabricantes ya establecidos y confían en que se apliquen el cuento.

En detalle, en protección de adultos, de un máximo de 36 puntos, el Landwind ha conseguido 9 puntos en impacto frontal, unos míseros 3,4 puntos en impacto lateral, 0 en el choque contra un poste y esto suma un total de 12 puntos y un 34% del total posible. Usando el Ford Grand C-Max como referencia, lo comparamos con 15,5 puntos en impacto frontal, 8 puntos en lateral, 7,4 en choque contra poste y 3,7 de latigazo cervical, lo que suma un 96% del total posible.

En protección de niños obtiene 22 puntos, lo que supone un 45% del total, lo que no está nada mal pero depende mucho de la silla usada. En cuanto a protección a peatones obtiene 11 puntos, que significan un 31% del total, que es poco, pero muy en la línea de los grandes fabricantes (por ejemplo el Grand C-Max que es de los mejores solo obtiene un 50% de los puntos totales).

Mención especial tiene el último de los aspectos observados por EuroNCAP y son los complementos de seguridad. Por tener solo los avisadores del cinturón de seguridad y no tener ni limitador de velocidad ni ESP, obtiene solo 2 puntos, un 29% del total de puntos posibles. El ESP es una carencia que no entiendo, si tanto esfuerzo han hecho por estar a la altura, ¿por qué no poner ESP de serie a todos sus coches?

Antes de ver la prueba y ver sus resultados era bastante escéptico en cuanto al posible resultado de la misma. No nos engañemos, todos hemos visto ese video del coche chino en el que salta el airbag y a continuación el volante le pega un uppercut en toda la cara al dummy. Ciertamente el Landwind CV9 es mejorable, pero hay que reconocerles que mejora ligeramente lo visto anteriormente en otros modelos chinos.

Fuente | EuroNCAP
En Motorpasión | Máxima nota Euro NCAP para cuatro nuevos modelos, EuroNCAP premia las innovaciones en seguridad

China va camino de ser el primer mercado de Audi, pues al ritmo al que crece el país asiático y pide coches con cuatro aros la caja se mueve con agilidad. Llevan fabricando en China desde 1988, cuando empezó la fabricación compartida con FAW del Audi 100. Han sobrepasado la barrera del millón de coches vendidos allí.

De acuerdo, quizás esta cifra no es impresionante, pero hay que verlo en perspectiva. En 2008 se vendieron en China 119.598 coches, mientras que en 2009 fueron 158.941 (+32,9%) incluyendo a Hong Kong. En lo que va de 2010 se han vendido en China 175.000 coches, es decir, que se ha aplastado el récord con un trimestre de ventaja.

Esperan finalizar el año con 200.000 coches vendidos en China, lo cual contrasta con los 228.844 coches vendidos en Alemania en todo 2009. Otro dato, en 2009 Audi vendió cerca de 950.000 coches en todo el mundo. Las cifras hablan por sí solas, ¿verdad?

Audi espera vender otro millón de coches en tres años, lo cual nos da una media de 333.333 coches al año (despreciando el decimal). Y lo curioso es que los chinos compran, mayoritariamente, coches Audi fabricados en China: 950.000 unidades salieron de Changchun, el resto vino de países extranjeros (como Alemania).

Changchun fabrica hoy día el A6L y A4L, versiones derivadas del Audi A4 y Audi A6 con batalla larga, específicos para ese mercado. También se fabrica el Audi Q5. La capacidad de producción de la fábrica es de 300.000 unidades al año.

Actualmente tienen 157 concesionarios repartidos en 106 ciudades, pero quieren más de 400 concesionarios para 2013. Es, sin género de dudas, la marca Premium europea más exitosa en China y desde luego, la economía del país está haciendo mucho por engordar las cuentas de resultados del Grupo Volkswagen.

En Motorpasión | La obsesión de los chinos por los 8 aros de Audi

Seguro que existe algún proberbio chino que diga algo así como “Si quieres pescar en mi río, enséñame algo de pesca”. China y su mercado es para los extranjeros como un vendedor de golosinas en un colegio: un paraíso comercial. Para algunos fabricantes, China es ya su primer mercado.

Según la legislación del dragón asiático, para poder acceder a su mercado, hay que establecer alguna colaboración con un constructor local, por ejemplo, Citroën y Dongfeng. Es decir, un fabricante extranjero no puede establecerse por libre sin más, debe colaborar un poco con la industria nacional.

Según The Washington Post, es posible que esa política vaya a más, exigiendo a los extranjeros que compartan parte de su I+D y saber hacer con los fabricantes locales. Es un quid pro quo, o en castellano, “algo por algo”. A la mayoría de los fabricantes les debería compensar el intercambio.

Aunque el concepto general que tenemos de los bienes producidos en China no es el mejor posible, es una realidad en constante cambio. Muchas empresas tecnológicas de prestigio ya fabrican en China cumpliendo todos los estándares de calidad exigidos en la Unión Europea, Japón, Estados Unidos, etc.

Los chinos, que no tienen ni un pelo de tontos, quieren fortalecer su joven industria automovilística y hacerla tan competitiva como la de los occidentales, coreanos y japoneses... pero simplificando el proceso de investigación y desarrollo que ha costado décadas y salvajadas de dinero.

China es gigantesca, mastodónticamente grande. Muchísima población se agrupa en núcleos urbanos, y no le quitan el ojo de encima al coche eléctrico y los híbridos enchufables. Es más, quieren ser líderes. El Gobierno chino no ha tardado en decir que no hay nada que temer, pero desde luego esta posibilidad no es para perderla de vista.

Seguro que más de uno ha pensado el típico comentario cruel “así pueden legalizar la copia de coches”. Y en parte, más de uno tendrá razón. La copia pura y dura de coches funciona dentro de este país porque los tribunales aplican la ley de la ventaja, véase el caso del Great Wall Peri, que es CLAVADO al Fiat Panda.

Pero también hay que entender su postura. No se puede competir fácilmente con alguien que lleva años haciendo los deberes, sobre todo en un mercado que empieza a exigir calidad y no solo el mínimo precio posible. Simplificando, es como si pretendo discutir a Stephen Hawking con la física de primero de carrera. Me aplasta.

Y todo eso sin contar con que China tiene todas las papeletas de convertirse en la primera potencia mundial, de modo que es lógico que quieran ser líderes tecnológicos o, como mínimo, no quedar a rebufo de los europeos, americanos, coreanos y japoneses. O eso, o recurrirán a la técnica india: comprar marcas extranjeras, como Volvo o MG Rover.

A Tata no le ha ido mal así, precisamente. Fue toda una venganza que viene de la época colonial el quedarse con iconos de el automovilismo inglés: Jaguar y Land Rover. Para eso hace falta mucho dinero, y al ritmo al que crece su economía, parece que eso no sería un problema de importancia.

Un profesor de Macroeconomía me contó una definición muy gráfica de la economía china. Es como si fuesen a 200 km/h por la autopista y sin los frenos a punto. Definitivamente nuestra concepción sobre los coches chinos va a cambiar, por las buenas o por las malas. Las imágenes de los crash-test de algunos coches chinos quedarán en el olvido.

Si este cambio legislativo se materializa, los extranjeros no van a renunciar al pastel. Seguro que se buscan cualquier resquicio legal para compartir tecnología no-puntera con los chinos, pues el resto de automovilísticas tampoco está relleno de incompetentes. A ver en qué acaba todo esto.

Fuente | Automotive News
En Motorpasión | 200 millones de coches circulando en China serán un problema, China quiere frenar su producción de automóviles