Después de ver como era y que llevaba por dentro y por fuera el Renault Laguna GT 4Control Grand Tour en la primera parte de la prueba, nos toca ver lo que creo es más interesante en este coche: como se desenvuelve en carretera.
A modo de introducción rápida, diré que el sistema 4Control hace que las ruedas traseras giren también. Pero no con el volante, sino que está diseñado como una ayuda al ESP, ya que pueden girar en el mismo sentido que las delanteras o en sentido contrario, dependiendo de la velocidad.
A decir verdad, no sabía como iba a reaccionar el coche, puesto que creo que es el primer coche de estas características que conduzco, pero tengo que reconocer que la experiencia me gustó. Y eso que tenía mis dudas de que se fuese a notar, pero vaya que si se nota. Más adelante lo explico.
Motores del Renault Laguna GT
La unidad que tenía asignada llevaba una de las motorizaciones nuevas dentro de la gama del Renault Laguna GT, el 2.0 dCi de 150 CV, un motor más que conocido dentro de la marca del rombo y que se mostró más que suficiente para ese coche.
Con la inclusión de este motor y el 2.0 dCi de 130 CV, lo que han querido hacer en Renault es acercar a un público más generalista la tecnología 4Control. En versiones anteriores, sólo estaba disponible con los motores 2.0T de 205 CV y con el 2.0 dCi de 180 CV, ambos demasiado potentes para un cliente normal. Los dos siguen estando disponible, claro.
En lo referente al propulsor que nos atañe, quizá la única pega achacable y reseñable es que a bajas vueltas se quedaba completamente muerto. Uno de los recorridos que hicimos como parte de la prueba fue un tramo a la inversa de una etapa cronometrada del Rally de Asturias. Os podéis imaginar, curvas cerradas y una detrás de otra.
El problema estaba cuando entrabas en una curva de segunda con la tercera engranada. A la salida de la curva le costaba salir demasiado, y eso que hablamos de un diesel con un buen par motor: 340 Nm a 2.000 rpm. De ahí que me extrañe esa respuesta tan baja cuando la aguja bajaba a las 1.500 rpm.
Por lo demás, no muy rumoroso, buenas recuperaciones tanto en 4ª como en 5ª y gran respuesta en las incorporaciones a la autovía. La rumorosidad del motor, dentro del habitáculo del Renault Laguna es casi nula. Ya desde el exterior se le oye un poco más, pero no excesivamente para ser un diesel.
Está asociado a una caja de cambios de seis relaciones (automática de seis relaciones en opción) que me resultó de lo más cómoda. La suavidad del cambio de marchas y la rapidez de la misma, siendo manual, me dejo un muy buen sabor de boca. La única pega sería la 6ª marcha, algo larga. Rodando a velocidades normales por autovía, en los repechos pronunciados se notaba que necesitaba algo más, aunque sin tener que llegar a reducir una marcha.
La conducción es cómoda y a ello ayuda la insonorización interior. No me di cuenta de esto hasta que pasamos por un tramo de asfalto estriado. Ruido molesto como ninguno, pero cuando lleguamos a una zona de asfalto en buenas condiciones, se hizo el silencio. Nada de ruido de rodadura, ni aerodinámico ni intrusión del ruido del motor. Una delicia de insonorización.
4Control en el Renault Laguna GT
Y llegamos a la parte buena, el funcionamiento del 4Control. Como os decía, es una ayuda al ESP más que una función más del volante. Si circulamos a menos de 60 km/h, las ruedas giran a la inversa que las delanteras (como los camiones o autobuses), mientras que si superamos esa velocidad, lo hacen en el mismo sentido (las cuatro ruedas en la misma dirección).
Esto es así por dos motivos: reducir el radio de giro a bajas velocidades y evitar el balanceo y sobreviraje en curvas cerradas y a mayor velocidad. Pero ojo, este sistema no está destinado a la deportividad, sino a la seguridad. O lo que es lo mismo, no es para correr más, sino para negociar una curva de forma segura si entras algo pasado.
En el primero de los casos, a bajas velocidades, se nota su efecto sobre todo callejeando. No hace falta abrirse para curvas o intersecciones cerradas puesto que ambos ejes giran en sentido contrario, reduciendo en radio de giro. Para que nos hagamos una idea, un Renault Laguna normal tiene un radio de giro de 11,05 metros, mientras que el GT lo hace en 10,30 metros. 75 centímetros son muchos centímetros para un coche tan largo.
Yendo marcha atrás también giran las ruedas traseras, lo que provoca que la maniobra normal que haríamos en un coche sin este sistema acabe en una rozadura. Lo se porque casi lo padezco en mi carnes. Cuando me quise dar cuenta, el culo estaba más a la izquierda de lo que pensaba.
Ya en carretera la sensación es un poco extraña al principio. En curvas lentas, el Renault Laguna GT 4Control parece que pivote sobre su centro. Es la mejor forma de definirlo, creo yo. La sensación era que el morro girase mucho más de lo parecería por la posición del volante. Esta sensación también la provoca el sistema de dirección, con más ángulo de giro de las ruedas en relación a las vueltas del volante.
En curvas rápidas, el 4Control hace que el ESP sea mucho menos intrusivo y tarde más en activarse. La sensación al entrar en una curva a una velocidad superior a lo que normalmente haríamos es de aplomo. El coche se come la curva como si nada y hay que forzar mucho la máquina (y aviso, bastante), para que perdamos apoyo. Eso sí, cuando lo perdemos, la reacción es bastante diferente a la de un coche normal, puesto que tiende a irse de lado en lugar de cruzarse.
Otra de las aplicaciones del 4Control, que no nos hizo falta, es en frenada asimétrica o sobre suelo deslizante. En esta situación, las ruedas traseras compensan la pérdida de adherencia y evitan que el coche se cruze o haga el trompo. En caso de ser necesario y con la ayuda del ABS, se pone en funcionamiento el ESP. Como digo, esto no lo probamos.
Ojo, a todo esto también ayuda la suspensión específica del modelo, con un tarado más duro y de corte más deportivo. Que por cierto, para ser más dura que la de una berlina normal, es bastante cómoda. En giros rápidos hace un gran papel y a la hora de absorber irregulariades del terreno, no se muestra para nada incómoda a los pasajeros. Punto a su favor.
Precios y equipamiento
Con la llegada de estos dos nuevos propulsores, el precio del Renault Laguna GT se reduce. Algo normal si son motores menos potentes. En el caso de la berlina, parte de los 24.800 euros de la versión más básica hasta los 28.700 euros de la versión equipada con el motor 2.0T de 205 CV.
Para las carrocerías Grand Tour, hay que añadirle 1.000 euros a cada modelo. La unidad probada costaría 26.900 euros sin extras. En nuestro caso, contaba con el Pack Look (tapicería de cuero y alcántara, llantas de 18 pulgadas, pedales y molduras de aluminio y asientos delanteros eléctricos y calefactables) y el Pack Technology (Tarjeta Renault manos libres, retrovisores exteriores eléctricos y sistema de control de la presión de los neumáticos).
A igualdad de motorizaciones con rivales como el SEAT Exeo, el Ford Mondeo o Citroën C5 (sin contar equipamiento) no sale mal parado, puesto que aunque algunos de ellos sean más baratos, la ventaja que le otorga el 4Control en carretera hace que ese sobreprecio se pueda obviar. Incluso me atrevería a decir que contra berlinas premium saldría mejor parado en carreteras de curvas.
Renault Laguna GT 4Control Grand Tour 2010
(Haz click en una imagen para ampliarla)
En MotorPasion | Renault Laguna GT 4Control Grand Tour 2010, presentación y prueba en Asturias
Todo sobre Renault Laguna
Ford Focus RS, prueba (parte 4)
Ford Focus RS, prueba (parte 3)
Renault Sport Monitor en acción
Ford Focus RS, prueba (parte 2)
Ford Focus RS, prueba (parte 1)
El 4control no lo acabo de ver, eso seria para probarlo cada uno, porque debe de ser una sensacion muy rara lo que comentas.
A mi me parece un cochazo. El sistema 4 Control supongo que aportará sensaciones nuevas, indicado para los que disfruten conduciendo en plan más deportivo. Al final apuesto a que uno se acostumbra a ello, y luego al subirse a un coche sin el 4control seguro que lo echa de menos. Que pena que el diseño del laguna sea tan sosete :(
No sé, no sé...
El Laguna es una de las berlinas mas bonitas.Y la version coupe la hace mas deportiva.
PD:¿Podeis arreglar la noticia de Cristiano Ronaldo y el Ferrari F458 ITALIA?
¿Y si falla es sistema? No me quiero ver trazando una curva a 120 de lao como los cangrejos!
#4 Buena pregunta.
Muy bonito, sí señor, me gusta bastante más la versión GrandTour que el 5 puertas normal, y por dentro tiene muy buena pinta. Entre la suspensión del C5 y el 4Control del Laguna, los franceses quieren aportar algo diferente en el confort de marcha y la seguridad, y yo que me alegro.
Otra vez, contraponiendo un coche nuevo con 4 ruedas directrices con un Seat A4 de 2001...y encima que no sale tan mal parado. Ni los franceses.
Hay por ahí una prueba de slalom de uno de estos contra un Boxter ¡y con el sistemita este, le mojaba la oreja al Porsche!
Siento mechar esta queja aquí, pero la noticia de Cristiano Ronaldo tampoco la puedo ver.
Gracias!!
Saludos!!
La berlina actual más fea. Tiene un frontal infumable, se le ve estrechujo y feo, feo por delante. El familiar aún salva un poco el diseño de la trasera, pero el Laguna, a secas, por detrás es que ya es matador. El único que para mí se salvaría un poquito de la quema es el Coupé. Ah y lo del 4control me parece una mierda, al final también podrán ruedines direccionales interiores en el tren trasero, para ayudar a trazar las curvas no fastidies.
Mucha tecnología 4control, pero peugeot hace 10 años ya montó ruedas directrices traseras en el reestiling del 306.
A mi esto me suena a marketing barato
hay que justificar el gasto en publicidad poniendole cosas "innovadoras" a los modelos con restyling, despues de todo de no llevar este elemento no se consideraria como un restyling no?.... pos eso, puede aportar mas o puede aportar menos pero el caso es que asi se vuelve a hablar de un modelo que no les ha acabado de funcionar.
#11 ¿? Es la primera vez que oigo eso... ¿Tienes pruebas? (También me valen enlaces) ;D
# 11. Algo habia escuchado yo sobre eso, pero que lo tenia toyota en uno de sus coches d elos ´90 0 por ahí.
#8 por lo que yo se no era un slalom, era la prueba del alce a 135 km/h.
este sismtema me parece medio raro, hablando del 4control. creo q, si bien ayuida a la seguridad, podian haber desarrollado un sistema un poco mas efectivo y mas moderno. mne quedo con el C5, no tiene estos sisemta raros, y tiene un diseño mucho mejor.
#13 y #14: Investigad el Honda Prelude 4WS (sí, sí, 4WS, no 4WD)
#15: En este blog o en Diariomotor sale: La pena es que no puedo poner el enlace.
#15: Tambien en AutoHebdo.
Un saludo.
#17 Ya investigué sobre el 306 y no mme sale nada... ;)
El Mitsubishi 3000GT también llevaba un sistema similar de 4 ruedas directrices si no me equivoco... pero el 306... lo dudo.
#11 Negativo caballero. El Peugeot 306 montaba un eje trasero autodireccional. Esto consistia en que el eje, por el lado mas cercano al centro, estaba cogido mediante unos silent-blocks, los cuales, al tomar una curva, el peso del coche los hacía deformarse ligeramente y hacía que las ruedas traseras giraran ligeramente al contrario de las delanteras. Al enderezarse el vehículo, la trasferencia de peso cesaba y los silent-blocks recuperaban su forma, haciendo que las ruedas volvieran a estar en línea recta. Pero esto difiere mucho de un eje direccional, el cual está influido directamente por la dirección.
#|7 Efectivamente. El Honda Prelude fue uno de los pioneros del eje trasero direccional con el sistema 4WS. Asimismo por la época, creo recordad que Mazda montó en el modelo 626 un sistema similar.
#20 Una de las versiones mas completas del Mitsubishi 3000GT, montaba tracción y dirección a las cuatro ruedas. Esto hizo que fuera uno de los deportivos mas efectivos de la época, pero injustamente nunca fue uno de los deportivos reconocidos, a pesar de su excelencia.
#18 no encuentro el slalom. Solo veo videos de dos cambios de dirección fuertes entre 3 carriles hechos por conos, pero no un slalom puro interior-exterior por cada cono.
#19 Del 306 no he dicho nada, era sobre el Prelude 4WS
#23 Te digo lo mismo, yo sobre el Prelude 4WS no he dicho nada... ;)
Hay algo que no entiendo, ¿me ha parecido o es real que las ruedas traseras pueden girar en sentido contrario a las delanteras, además con el vehículo circulando?, ¿no será un efecto similar al del diferencial autoblocante?,por favor, me lo puedes explicar.
me encanta el LAGUNA A EXECPCION DEL PROBLEMATICO MOTOR 1.5 DCI 110 CV AUN ME CUESTA ENTENDER DE COMO UN MOTOR TAN LILIPUTIENSE SE PUEDE SACAR TANTA FUERZA..... Y CLARO QUE DURE MÁS DE 100.000 KMS UNA UTOPÍA.... QUE VUELVAN LOS 1.9D!!!!!!!!!!!!!!!
me cuesta entender como RENAULT TODAVIA MONTA LOS 1.5 dCi.... motores problemáticos hasta decir basta, anda que no he visto KAngoos con la tapa del carter superior levantada en un taller mecánico, tan dificil es emplear el el 1.9D mucho mas fiable y a la vez mas eficiente.?
xabimmm, lo de la eficiencia lo dudo mucho pero vamos a dejarlo ahí.
Por otro lado, ¿la gran mayoria de las kangoos para que se usan ? Se usan para trabajar y no esque tengan un buen trato. Ademas si bajas los cc tambien puedes bajar los consumos, ¿ no crees ?
Mariano perdon por no contestar pero no me he conectado antes, que polémica con lo del 306. No he encontrado mucho de eso, solo comentarios en algún foro. El 306 de mi padre es del 99 y monta como dice Raught un eje trasero autodireccional, recuerdo que lo explicaba bien en el típico manual de usuario del coche pero a saber donde está eso despues de 10 años.
De todas formas hay más coches de psa que los montaban, creo que Xsara y algunos más pero no estoy segura (rought soy una "caballera"), por eso digo que este sistema será más sofisticado que los usados por PSA, pero como idea no es nada nuevo.
28# yo tuve una Express de reparto en mi antiguo trabajo, que mis santos jefes por decir algo se negaban a cambiar con más de 13 años en servicio era una 1.9D 55CV y cargaba electrodos y demás pesos pesados hasta los C...es y duro como una campeona !!!mas de 350.000 km !!!! hasta que la correa de la distribucion dijo basta y en el taller que la llevaba habia cientos de Kangoos con el 1.5 dCi con menos de 100.000 Kms destripadas diciendo el mismo mecanico que eran una p...a mi...da. Por otro lado todos los de este foro sabemos que el motor de ciclo Diesel funciona comprimiendo una enorme cantidad de aire en el cilindro si reducimos la C.C y mantenemos la potencia la fialbilidad se resiente bastante.
Xabimmm, vale, es posible que tu antigua Express fuera mejor que las nuevas kangoos, que me lo creo sinceramente, pero eso que dices que si bajas los c.c. manteniendo la potencia la fiabilidad se resiente bastante lo dudo muchisimo la verdad. Si no los fabricantes no apostarian por motores pequeños.
Yo no he tenido ni tengo un coche renault, pero si tengo ( mi padre ) un 1.500 de gasoil de tres cilindros y con 82 cv y con 200.000km ya solo se le ha tenido que cambiar el arbol de levas porque, por lo menos en nuestra unidad, estaba defectuoso. Solo eso, por eso nocreo que un motor de 1.500 c.c. con 60, 70, 80 e incluso 100 cv sea menos fiable que uno de mas c.c.
Un saludo.
Por lo que he creido entender, lo del Peugeot 306 funcionaba como los ejes de un skate. Al balancear la carrocería, el eje completo pivotaba sobre su centro.
Esto es totalmente diferente. Las ruedas traseras giran como las delanteras, en un sentido o el otro, hasta 3,5 grados. No se controla con el volante, sino que es un sistema electrónico el que se encarga de girarlas X grados hacia un lado o hacia el otro.
#25 jotaefe, un diferencial autoblocante es un sistema totalmente diferente a esto. El primero hace que las ruedas giren a la vez bloqueando el diferencial, como si llevasen un eje continuo. Esto lo que hace es girar las ruedas como lo hacen las delanteras.
La función es más o menos la misma pero el funcionamiento es totalmente diferente.
31# ya apuestan por estos mini motores poque dicen que contaminan menos, qeu bla bla bla, que si los consumos se reducen, pero un motor Diesel no es como uno Otto necesita mucha más compresion de aire para que combustione cuando se inyecta el combustible y cuanto más carrera y más cilindrada mejor vamos por mucha inyeccion common rail y demas inyectores piezoelectricos que le metan. esa es mi teoría o si no mira los viejos motores Diesel MERCEDES QUE CON CILINDRADAS DE 2.5 C.C DABAN CREO 100CV PODIAN DURARTE MAS DE 400.000 KMS!!!! COSA QUE UN 1.5 DCI NO DURARIA NI 100.000 KMS HAY ESTA LA DIFERENCIA.
cuanto costará el nuevo renaul laguna? digo el de el proximo año.