Cuando Mercedes-Benz sacó en 1997 la primera Clase A no existía el BMW Serie 1, pero sí el Audi A3. Con el paso de los años, se ha demostrado que el concepto de monovolumen compacto no terminaba de calar en este segmento, porque era caro para quien buscaba practicidad y porque no satisfacía tampoco al público más Premium.
Al igual que cuando se demostró que la Clase A volcaba en la prueba del alce sin ESP, Mercedes ha tenido que rectificar. La jefa de proyecto de la clase compacta de la marca admite abiertamente que le daba rabia que sus ex-compañeros de universidad usasen coches de la competencia. El cambio ha sido espectacular.
De la primera y segunda generación de la Clase A solo hereda el nombre, es un coche completamente diferente, destinado a “quitar aburrimiento al segmento”, aburrimiento en el que en el pasado ellos pusieron su granito de arena. Algo está cambiando en Mercedes, y en este segmento es donde más se está notando.
Una generación que rompe con el pasado
Es más bajo, con un centro de gravedad 40 mm más cerca del suelo y con la posición de conducción 178 mm más baja. Eso supone un cambio bastante radical de planteamiento y que a nivel dinámico no tengan nada que ver. La suspensión trasera es multibrazo, como debe ser en un compacto que aspira a tener un comportamiento satisfactorio.
Según el dossier de prensa, el coche ha sido probado hasta decir basta, con 3 millones de kilómetros en carretera, incluyendo la décima parte de pruebas con climatología extrema. No han querido dejar nada al azar en ningún sentido. Se ha tomado nota de lo que el cliente quiere y va a dar problemas a sus competidores.
Como ya sabéis, el motor 1.5 dCi de Renault —denominado OM 607— se monta en el modelo básico (A 180 CDI) con cambio manual de seis velocidades. Es un motor archiprobado, pero eso no ha sido óbice para que haya sido sometido a 25.000 horas de prueba en banco, y los ingenieros le han hecho algunos ajustes por su cuenta. No es un simple transplante.
De momento la gama consta de cuatro motores diesel y tres de gasolina. En el nivel básico está el A 180 CDI (1.5 si es manual ó 1.8 si es automático) con 109 CV, seguido del A 200 CDI de 136 CV y el A 220 CDI de 170 CV (diciembre). En gasolina tenemos el A 180 de 122 CV, el A 200 de 156 CV y el A 250 de 211 CV. Ah, sí, todos tienen el apellido BlueEFFICIENCY (BE para abreviar).
En la Clase A previa también había motorizaciones con potencia, pero digamos que la filosofía del coche no terminaba de casar con tantos caballos. Además, todas las versiones tenía en general un tacto más bien tosco, sobre todo en lo relativo a pedales, lo que hacía un poco más exigente su conducción, algo que muchos criticaron en su día, incluido un servidor.
Esta vez es diferente, es más refinado, como tenía que haber sido desde el principio, más aerodinámico, más deportivo, más divertido. En definitiva, es un cambio integral. Y por dentro también se ha puesto al día, uno de los responsables de marketing lo califica como poner el iPhone a cuatro ruedas.
Un vistazo al interior
Por un lado, respeta algunas tradiciones, como la acumulación de funciones en una palanca izquierda del volante, siendo la derecha inexistente. Tampoco encontraremos el freno de mano de palanca, es automático (sin pedal). Por otro lado, hereda diversos rasgos de sus hermanos más caros como el sistema multimedia COMAND (opcional) o un arsenal de extras tecnológicos.
El equipo de música básico del mercado español es el Audio 20 CD, que incluye lector de discos (el Audio 5 no, pero no se venderá aquí) y nos ponen una pantallita de 14,7 cm de diagonal, lector de CD, Bluetooth y demás. La radio básica es digna de coche de finales de los 90.
El climatizador manual también es estándar, cuando deberíamos hablar de algo totalmente automático, pero está opcional con dos zonas. En cualquiera de los dos casos ha quedado un poco bajo y parcialmente tapado por el recubrimiento de la consola central. El uso es bastante intuitivo.
Las unidades más equipadas pueden tener el sistema COMAND, que tiene la pantalla más grande (17,8 cm), navegación basada en disco duro con cartografía 3D, posibilidad de acceso a Internet (parados), ampliable con aplicaciones especiales (como Facebook y Twitter), integración con la tecnología de reconocimiento de voz Siri, lectura de SMS en marcha…
Otra posibilidad es combinar el Audio 20 CD con el COMAND Online, que funciona con iPhone y permite navegar por Internet, escuchar música por streaming o función GPS de Garmin. En resumen, se trata de aprovechar las posibilidades del teléfono para ahorrar piezas. ¿Y si no tienes un iPhone? Pues… mal asunto.
He probado un prototipo del sistema más puntero, que no estará disponible en el lanzamiento, y permite hasta marcar “Me gusta” en Facebook mientras se conduce. Me han admitido que puede ser peligroso, pero que hay clientes que sin esa facilidad, lo van a hacer igual con el propio teléfono. Si Darwin levantase la cabeza… Os enlazo a un vídeo para que os hagáis una idea de cómo es.
Aunque hablemos del equipamiento más alto, la pantalla queda por debajo del Lexus CT 200h, al que considero referencia en el segmento C Premium en cuanto a facilidad de uso, no todos tenemos buena vista y no todos tenemos la soltura electrónica para dominar la ruedecita selectora sin entrenar previamente.
En las versiones automáticas (7G-DCT) ganaremos un poco de espacio al prescindir de la tradicional palanca de cambios, ya que va en la parte superior derecha del volante, como en los Mercedes más caros. El limitador/regulador de velocidad se puede confundir con la palanca de los intermitentes con relativa facilidad, nada nuevo en Mercedes, ambos quedan a la izquierda y poco separados.
Mucho más acertada está la regulación eléctrica de los asientos delanteros, muy intuitiva, no hay que buscarlo todo al tacto como si fuésemos invidentes. Los mandos de los elevalunas y regulación de los espejos también quedan en una posición natural. La ergonomía en general está bien resuelta en este coche.
Los asientos me han parecido bastante cómodos, me refiero a los deportivos. Quizás cuesta un poco encontrar la postura ideal porque el reposapie izquierdo y los pedales tienen un ángulo un poco elevado. Es posible que respecto al Clase A anterior se eche de menos espacio, pero no se puede tener todo.
En las plazas traseras hay espacio para la cabeza más que suficiente, y para las rodillas no es excesivo pero para un compacto cumple bien. La plaza central no es inútil, tiene el respaldo un poco más durillo pero como no se toca el techo con la cabeza y el reposacabezas sube lo suficiente, se puede usar. Eso sí, mejor si uno es delgadito.
El túnel central es un poco voluminoso, así que habrá que abrir un poco las piernas. Las puertas tienen unos huecos suficientes, y no podemos recurrir al comodín de la plaza central abatible porque no hay mesita ahí. Si se trata de transportar algo grande, los asientos se abaten de forma asimétrica.
Es complicado encontrar defectos en el interior, tiene bastante calidad. En la parte inferior encontraremos plásticos duros, pero si no se tocan eso no se aprecia. He conducido en fuertes apoyos y no he tenido la sensación de tocar nada duro. En la parte superior encontraremos más de un acolchado, aunque sea un acolchado para cumplir.
Me ha gustado el aislamiento, tanto de ruido de motor, como de rodadura o aerodinámico. Es un coche silencioso en general, y el motor diesel probado (A 200 CDI) está tan disimulado que podría dar el pego como un gasolina en manos de un profano. Apenas entran vibraciones en el habitáculo.
Lo que sí he notado es que mientras estamos parados, aguantando con el freno un automático (7G-DCT), se nota un hormigueo en el freno, eso es que no se desembraga la transmisión del todo (pasando a “N” no ocurre). En la anterior Clase A el aislamiento era una asignatura pendiente, esta vez aprueba con un notable alto.
También he comprobado qué tal va el sistema de altavoces de alta gama firmado por Harman Kardon, incluso poniendo la música a volumen de botellón no noto golpeteos parásitos ni plásticos que hagan extraños. El mayor ruido externo que he oído ha sido el canto de los neumáticos forzando apoyos, pero eso es otra cosa y os la contaré mañana.
Otra cosa que me ha gustado es la cantidad de huecos portaobjetos que pululan por el coche. Por ejemplo, la documentación y las instrucciones van en el maletero (o pueden ir) en un lateral, así la guantera tiene más espacio útil. El hueco específico para gafas está tapizado, aquí vemos la diferencia con un coche más económico.
En el mercado español habrá cosas que no vamos a ver, como llantas de 15” con tapacubos, volante de plástico o la radio más sencilla. Y para quien crea que no se lo puede permitir, ofrecen 3 años de mantenimiento (garantía, reparaciones y mano de obra) por “dos copas al mes”, 20 euros. Incluye todo menos los neumáticos y es hasta 60.000 km (negociable).
¿Qué quiere la marca con este coche? Acceder a compradores más jóvenes. Con la Clase A anterior lo que se acabó consiguiendo es tener un segundo Mercedes en casa que se usaba mayoritariamente por gente de más de 40 años, jóvenes más bien poquitos. Ahora sí van más enfilados hacia ese tipo de cliente.
Para acercarse a gente más joven, hay que aflojar precios, y de hecho, si igualamos equipamiento con el Serie 1 o Audi A3 equivalente, el Clase A es más barato, hasta un 10% más. No pretende competir en precios con compactos más económicos, así que esa comparación no tiene mucho sentido que digamos.
La Clase A no deja de ser el modelo de acceso a Mercedes-Benz. Es uno de los cinco modelos que van a salir con tracción delantera, falta la Clase B, un futuro CLA y un SUV. El quinto modelo no está definido, ¿es el tres puertas? Pues según me han contado, no, no está aprobado, depende del éxito que tenga esta carrocería se lo plantearán.
Continuará…
