En muchas partes del mundo preocupa cada vez más el desinterés de los jóvenes por los coches y la pérdida de la cultura del motor, pero no en Japón, donde esta pasión se mama desde que los niños son bien pequeños. En lugar de parques temáticos o de tracciones al uso, allí existe una ciudad en miniatura donde los niños pueden diseñar coches, trabajar en talleres, repostar combustible y aprender a conducir mucho antes de tener edad para sacarse el carnet

Hablamos de KidZania, uno de los parques educativos más populares del país, con sedes en Tokio (dentro del complejo LaLaport Toyosu) y en Koshien, cerca de Osaka y Kobe. Este lugar es una mini ciudad donde los niños desempeñan profesiones reales en entornos patrocinados por grandes compañías japonesas e internacionales. Así, viven una experiencia sorprendentemente realista en la que pueden convertirse en diseñadores, pilotos o mecánicos durante unas horas.

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Dentro de todo lo que se puede hacer en KidZania, y en concreto relacionado con el mundo del motor, lo que más llama la atención para cualquier aficionado es el ecosistema automovilístico desarrollado por Mitsubishi Motors, patrocinador de varias actividades del parque desde 2006. 

La marca considera estos espacios una herramienta educativa para ayudar a los niños a desarrollar capacidades de comunicación, cooperación y toma de decisiones, pero también sirven para acercarles a la ingeniería y la movilidad desde edades muy tempranas.

Por ejemplo, en el Car Design Studio de KidZania Tokio, los participantes trabajan como auténticos diseñadores y modelistas técnicos: a partir de planos tridimensionales trabajan con la arcilla para crear carrocerías, reproduciendo una de las fases fundamentales del desarrollo de un automóvil.

 La actividad conecta directamente con el concepto japonés de monozukuri, la filosofía que pone en valor el trabajo artesanal y la búsqueda constante de la perfección en los procesos industriales.

En KidZania Koshien la experiencia cambia, ya que allí los niños diseñan su propio concept car y reciben un catálogo personalizado con su creación impresa, replicando el recorrido que sigue un vehículo desde la mesa de diseño hasta su presentación comercial.

Pero como antes de ponerse al volante hay que aprender a conducir, los niños pueden disfrutar de un simulador donde estudian normas de circulación, señales y comportamiento vial. Si superan la prueba y cumplen los requisitos de altura, reciben una licencia de conducir con fotografía válida para cualquier centro KidZania del mundo. Con ella sus padres les pueden alquilar un coche a escala para que circulen por las calles del parque respetando semáforos, pasos de peatones y señales de tráfico.

El recorrido continúa en el taller mecánico y la estación de servicio, en unas instalaciones respaldadas por Autobacs, donde los críos realizan pequeñas operaciones de mantenimiento y cambios de neumáticos adaptados a su edad. 

En la gasolinera patrocinada por ENEOS aprenden protocolos de atención al cliente, revisan la presión de los neumáticos, limpian parabrisas y realizan repostajes simulados. Incluso cuentan con estaciones de carga rápida para vehículos eléctricos y surtidores de hidrógeno.

En KidZania no hay marcas ficticias o recreaciones genéricas. Los uniformes, los logotipos, las herramientas y gran parte de los procedimientos están inspirados directamente en los que utilizan Mitsubishi, ENEOS, Autobacs y otras compañías líderes del sector en el país. De esta forma, la experiencia es mucho más que un parque temático: es una enorme cantera de futuros conductores, ingenieros y apasionados del motor.

Imágenes | KidZania

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Hay juegos de conducción que intentan ser simuladores, mientras que otros buscan al público arcade… y otros buscan ser espectáculos. Luego (casi por encima, diría) está Forza Horizon 6, que directamente quiere convertirse en el sueño húmedo de cualquier aficionado al motor japonés que anda entre la fina línea entre simulador y arcade; sin ser uno ni otro, lo borda.

Playground Games llevaba años escuchando a su comunidad. Desde que la saga arrancó en Colorado, Japón era probablemente la localización más pedida por los jugadores desde hace años. No era casualidad: pocos países tienen una relación tan especial con el automóvil, las carreteras de montaña, el tuning, el drift o las carreras callejeras.

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Ahora, después de años de espera, Forza Horizon 6 por fin aterriza allí. Y no lo hace de cualquier manera. Porque sí, Horizon 6 sigue siendo un festival arcade gigantesco, exagerado y lleno de estímulos constantes. Pero esta vez hay algo distinto, más maduro, atmosférico y hasta obsesionado con hacerte sentir que estás conduciendo por Japón. Y eso cambia completamente la experiencia.

Forza Horizon 6 entra por los ojos desde el primer minuto

Si me pedirían definir cuál es el objetivo del juego, es fácil: impresionarte constantemente. Y vaya que si lo consigue… Pero vayamos por partes.

La introducción vuelve a ser una auténtica locura visual, alternando coches radicalmente distintos mientras atravesamos algunos de los paisajes más espectaculares del mapa. En apenas unos minutos pasamos de autopistas iluminadas por neones a carreteras de montaña llenas de cerezos, zonas rurales, túneles infinitos y pasos revirados que parecen sacados directamente de Initial D.

Lo importante no es solo el espectáculo, sino que Japón tiene personalidad propia.

En la anterior saga, México, en Forza Horizon 5 era enorme, variado y muy bonito, pero muchas veces daba la sensación de ser simplemente un gran parque temático para correr. Japón, en cambio, aquí se siente mucho más vivo, más reconocible y muchísimo más conectado con el coche como elemento cultural.

Tokio es la gran estrella del juego

La gran joya de Forza Horizon 6 es Tokio… como bien podíamos esperar y bien resuelven los desarrolladores. Playground Games asegura que es la zona urbana más grande y detallada que han creado nunca, aproximadamente cinco veces más grande que Guanajuato en Forza Horizon 5, y, sinceramente, se nota.

La ciudad es un laberinto gigantesco de autopistas elevadas, túneles, puentes, callejones, zonas industriales y barrios llenos de luces de neón. Hay momentos en los que Horizon 6 parece casi un juego distinto dependiendo de dónde estés conduciendo.

Puedes pasar de hacer una carrera a 300 km/h por una autopista elevada a meterte en una carretera estrecha de montaña donde lo importante deja de ser la velocidad punta y pasa a ser enlazar curvas derrapando, y probablemente ahí está la mayor virtud del mapa: no parece diseñado solo para correr rápido, sino que diseñado para conducir.

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Las carreteras de montaña son absurdamente buenas

El juego no ha cambiado su concepto, ese de no ser un simulador, pero tampoco un arcade 100%. El juego (y esto no es nuevo, sino que viene de muchas generaciones atrás) ha entendido perfectamente qué tipo de conducción espera la gente cuando piensa en Japón.

Los touge son probablemente el mejor ejemplo; estas carreras uno contra uno bajando puertos de montaña son de lo mejor que ha hecho la saga Horizon en años. Hay tramos estrechos, cambios de rasante, curvas ciegas y bajadas rapidísimas que consiguen que coches relativamente normales sean muchísimo más divertidos que un hiperdeportivo de 1.500 CV.

Honestamente, eso es algo que Horizon nunca había explotado tan bien. Conducir un Skyline, un RX-7 o un AE86 por una carretera de montaña mojada mientras suena música electrónica japonesa de fondo tiene una atmósfera espectacular, mucho más incluso que muchas de las carreras grandes del juego.

También ayudan muchísimo las carreras callejeras nocturnas, claramente inspiradas en la cultura japonesa del street Racing o aquel viejísimo ya ‘Midnight Club’ (para los que peinan canas). Digamos que son carreras más tensas, más caóticas y muchísimo más inmersivas.

Sigue siendo un juego profundamente arcade

Eso sí: quien espere un simulador va completamente equivocado, porque Forza Horizon 6 vuelve a priorizar el espectáculo sobre la precisión absoluta. 

Los coches tienen más peso que antes y se nota cierto esfuerzo por transmitir inercias, transferencias o pérdidas de agarre, pero sigue siendo un juego pensado para entrar cruzado en una curva a 200 km/h y salir catapultado como si nada hubiera pasado. Y sobre todo, para jugarlo con mando, que es como más se disfruta.

La conducción es extremadamente divertida casi desde el primer minuto y permite disfrutar tanto con mando como con volante, aunque sigue siendo una experiencia claramente más pensada para mando tradicional. Donde sí seguimos teniendo sensaciones algo contradictorias es en la IA, algo que arrastra la saga desde tiempos inmemoriales. 

Los drivatars continúan mostrando comportamientos extraños en algunos momentos, incluso hay carreras donde parece que ciertos rivales simplemente tienen más velocidad porque sí, independientemente del coche que conduzcan o de lo bien que estemos pilotando.

La dificultad tampoco termina de sentirse orgánica. A veces parece que el juego ajusta el ritmo de los rivales sobre la marcha para mantener el espectáculo constante. No arruina la experiencia, pero sigue siendo uno de esos puntos donde Horizon continúa claramente por detrás de simuladores más serios.

Más de 550 coches y muchísimo fanservice japonés

El garaje de Forza Horizon 6 es absolutamente descomunal: hay más de 550 coches disponibles desde lanzamiento y el protagonismo del automóvil japonés es total.

Aquí el fanservice entra directamente sin ningún tipo de vergüenza: Supra, Skyline GT-R, Silvia, NSX, RX-7, Evo, Impreza STI… prácticamente cualquier icono japonés que puedas imaginar está presente.

Y no solo eso, sino que también hay una obsesión evidente por transmitir la cultura del tuning japonés: piezas visuales, llantas, vinilos, configuraciones asimétricas, preparaciones aftermarket y un sistema de personalización muchísimo más profundo hacen que perder horas en el garaje sea casi tan divertido como conducir.

De hecho, una de las grandes novedades es el nuevo Garage Customizer, que permite literalmente diseñar tu propio garaje y exponer coches como si fuese un showroom personal.

Puede parecer una tontería, pero encaja perfectamente con el tono del juego. Horizon 6 no quiere solo que conduzcas coches, sino que quiere que los colecciones, los enseñes y construyas una identidad alrededor de ellos.

Hay muchísimo más que carreras

Otra de las cosas que más nos ha gustado es cómo Playground ha llenado Japón de pequeñas actividades que antes no existían. Ahora hay entregas de comida (muy divertidas), clubs de drift, sesiones fotográficas, reuniones de coches, búsquedas de vehículos ocultos, rallies improvisados, carreras de aceleración y eventos sociales repartidos por todo el mapa.

Y aunque muchas actividades son sencillas, ayudan muchísimo a que el mundo se sienta más vivo.

Incluso simplemente quedar con amigos en un parking de Tokio (para los más frikis, pista, empieza por D… ¡Bingo! Daikoku, sí) para enseñar coches termina teniendo más sentido aquí que en entregas anteriores.

Horizon 6 parece muchísimo más consciente de lo que realmente hace la gente apasionada por los coches.

Visualmente es una barbaridad

A nivel gráfico Playground Games vuelve a jugar en otra liga; no se ha bajado en la que estaba. Pero ahora reluce más, porque la iluminación nocturna de Tokio es probablemente lo más impresionante que ha hecho la saga Horizon hasta ahora. Los reflejos sobre la carrocería, la lluvia, las luces de neón, los túneles o los cambios de clima consiguen momentos absolutamente espectaculares.

Lo más sorprendente, quizá, sea la variedad. Japón cambia muchísimo dependiendo de la estación, la hora del día o la meteorología; hay zonas rurales tranquilísimas, montañas nevadas, carreteras boscosas llenas de hojas otoñales y autopistas urbanas que parecen sacadas de una película.

Todo ello acompañado además por un sonido mucho más trabajado. Los motores tienen más personalidad y las diferencias entre coches se notan más que antes, especialmente en modelos japoneses clásicos.

La banda sonora sigue apostando por un enfoque muy energético, aunque aquí hay más presencia de música electrónica, synthwave y temas inspirados en la cultura urbana japonesa que ayudan mucho a meterse en el ‘rollito japo’.

Forza Horizon 6 ya no parece solo un festival

Y probablemente esa sea la mejor forma de resumirlo. Forza Horizon 5 era un enorme parque de atracciones arcade sobre ruedas. Forza Horizon 6 sigue teniendo mucho de eso, pero ahora también transmite algo más especial.

Hay más identidad, atmósfera, pasión por el mundo del coche… Honestamente, Playground Games ha entendido perfectamente qué esperaba la comunidad de un Horizon ambientado en Japón y ha construido alrededor de ello el juego más ambicioso de toda la saga. 

No es un simulador. Tampoco pretende serlo.

Pero como fantasía automovilística es sencillamente espectacular.

Forza Horizon 6 se lanza mañana, 15 de mayo, en acceso anticipado para los compradores de la Deluxe Edition (99,99 euros) y de la Premium Edition (119,99 euros). Estará disponible para todos los demás, el próximo 19 de mayo por 69,99 euros tanto para Xbox, como para PC. Para PlayStation 5, llega a finales de 2026. 

Imágenes | Motorpasión, Playground Games

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Sabemos que en Japón las cosas son diametralmente opuestas que en Occidente. En una cultura en la que el orden y la introversión mandan y el trabajo dirige las vidas de muchos, no se contempla saltarse las normas.

El pasado 8 de abril de 2025 el sistema de telepeaje de cientos de autopistas del país (lo que aquí conocemos como Telepeaje Via-T) se cayó y estuvo sin funcionar 38 horas. Lejos de generarse el caos, decidieron subir las barreras para que los conductores pudieran continuar su camino. Lo único que se les pidió es que pagaran después.

Finalmente no tendrán que pagar

Según detalla Japan Today, el 8 de abril a las 12:30 am el sistema de tarjeta de peaje electrónico, que cada vez más conductores usan para no tener que detenerse a pagar cuando llegan al peaje, dejó de funcionar. Afectó a 106 peajes en las autopistas Tomei y Chuo en Tokio y las prefecturas de Kanagawa, Yamanashi, Nagano, Shizuoka, Aichi, Gifu y Mie. 

Como el sistema no podía leer las tarjetas de los conductores ni subir o bajar automáticamente los peajes, el operador de autopistas Central Nippon Expressway Co decidió abrirlas todas y dejar pasar los vehículos, manteniendo así el tráfico fluido en algunas de las autopistas más utilizadas de Japón.

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Según los cálculos, había cerca de un millón de vehículos equipados con el sistema de telepeaje cuando dejó de funcionar; un buen agujero financiero. En un principio, desde la operadora aseguraron que "no existe ninguna cláusula que exima a los conductores de pagar en caso de lo que se podría denominar fallos del sistema, como en este caso", alentando a todos los que habían usado las autopistas gratis a pagar.

Y vaya si pagaron. Para las 22 horas del mismo día habían pagado su viaje cerca de 24.000 personas. No son esos más de 900.000 usuarios de los que hablábamos antes, pero es merecedor de reconocimiento. Hay que tener en cuenta además que todas esas personas calcularon personalmente cuánto debían pagar en base a los kilómetros que habían recorrido, ya que el sistema no podía.

Sin embargo posteriormente desde Central Nippon Expressway anunciaron que no cobrarían a los afectados, y que aquellos que ya han pagado se les devolverá el importe. Como es habitual en Japón, los responsables del que es uno de los principales operadores de autopistas y carreteras de peaje en Japón salieron públicamente a pedir disculpas. 

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Encontrar un coche coupé en el mercado hoy en día es casi misión imposible. Tal vez por eso, cuando Honda anunció el regreso del Prelude en octubre de 2023, se pusieron muchas esperanzas en él. Un nuevo coche de líneas deportivas en estos tiempos en los que todo parecen SUV de todos los tamaños, formas y colores era algo a celebrar. Pero antes de entrar en detalle a desgranar el nuevo Honda Prelude, merece la pena repasar de forma breve la historia de este modelo. 

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1978, nace el Honda Prelude

El primer Honda Prelude nace en Japón en el año 1978. Su nombre indicaba 'preludio', y con él se pretendía abrir una nueva etapa en Honda, buscando unificar en un solo coche el diseño deportivo, el placer de conducción y la innovación tecnológica. 

En este sentido el Prelude original fue el primer Honda con techo solar retráctil. En 1982 se dejó de vender, dando paso a la segunda generación que estaría en el mercado desde ese año hasta 1987. 

El Honda Prelude original y el prototipo del Prelude actual

La innovación que aportó esa segunda generación fue ser el primer coche japonés con sistema ABS de cuatro canales. Entre 1987 y 1991 estuvo a la venta la tercera generación, que incorporaba por primera vez el sistema de dirección a las cuatro ruedas mecánico. 

La cuarta generación del Honda Prelude estuvo a la venta de 1991 hasta 1996. Aquel coche lo recuerda mucha gente porque fue el primero con motor VTEC de 190 CV en Europa. 

El quinto Honda Prelude se vendió de 1996 hasta el 2000, y como novedad técnica incorpora el sistema activo de distribución de par motor y la dirección del eje trasero. 

Desde entonces y hasta ahora, han pasado 25 años sin tener un Honda Prelude en el mercado. Así que ahora vamos a analizar el posicionamiento del nuevo modelo. 

Un elegante deportivo de 4,5 metros

Hoy en día los coches coupé están en serio peligro de extinción

El nuevo Prelude sigue siendo lo que siempre ha sido, un coupé elegante que en esta generación mide 4,52 metros de largo y tiene configuración de 2+2 plazas con un planteamiento de puro gran turismo.

Es un coche muy bajo, ya que el techo se sitúa a 1,34 metros del asfalto. Sus proporciones son las tradicionales en este tipo de coches, con un morro largo, habitáculo bastante retrasado y una trasera que cae desde el punto más alto del techo con una línea limpia y fluida marcada por la enorme luneta posterior. 

Según Honda, el diseño exterior del Prelude se inspira en la elegancia y belleza atemporales de los aviones planeadores. En la parte delantera todas las líneas fluyen hacia un frontal con forma de nariz de tiburón, con unas luces LED en forma de boomerang muy marcadas en los laterales. 

La forma del techo también me ha llamado la atención, ya que recurre a una doble burbuja con mayor altura en los laterales donde van las cabezas de los ocupantes de las plazas delanteras, ya que la sección central está algo más baja.

Es un coche de líneas limpias y estilo minimalista, atributos que se ven enfatizados por detalles como las manillas de apertura de las puertas que quedan enrasados con el resto de la carrocería. 

En la parte posterior, encontramos un perfil de la zaga muy bajo. Las líneas negras enmarcan un segmento de luz LED que lo recorre a lo ancho, y las letras HONDA están dispuestas de forma flotante. El nombre Prelude sobre la base de la tapa del maletero determina su diseño.

Las llantas son de 19 pulgadas en color negro, y en su interior dejan ver las pinzas de freno firmadas por Brembo pintadas en color azul que lucen el logotipo tanto de Brembo como de Prelude. 

El difusor trasero está bastante trabajado, luce en posición central y un detalle vertical en color azul a juego con otro igual en el faldón delantero y no, no hay ningún tipo de salida de escape. No olvidemos que su planteamiento es el de un coupé híbrido que busca la máxima eficiencia. 

Interior 2+2 de alta calidad

El interior del Prelude recurre a una configuración 2+2. En las plazas delanteras encontramos una cabina muy similar a la de un Civic, pero adaptado a su arquitectura coupé con una posición de conducción baja con piernas estiradas. La calidad de los materiales es muy alta, más de la media en el mercado hoy en día.

Por ejemplo, que la climatización se mantenga con un módulo propio independiente a la pantalla central de 9 pulgadas, es digno de alabar. Que este climatizador tenga mandos giratorios con buen tacto denotan que estamos ante un coche muy cuidado en este sentido.

Los asientos delanteros merecen una buena mención. Son asientos de una sola pieza, de tipo Bucket con reposacabezas integrado. En esos reposacabezas encontramos el nombre Prelude inscrito. Los bordados van a juego con el color de carrocería e interior elegido. 

Como detalle, destaca el hecho de que los asientos de conductor y copiloto son diferentes entre sí, ya que según Honda las necesidades de los ocupantes de uno y otro son diferentes. 

El volante multifuncional es casi redondo, con la parte inferior algo achatada. Los botones que incluye tienen un tacto excelente. En la consola central alta que separa ambos asientos delanteros encontramos una zona de carga inalámbrica para los teléfonos móviles. 

El punto crítico del interior lo encontramos en las plazas posteriores, ya que se trata de dos plazas con un acceso bastante complejo. ¿El motivo? Que cuando echas hacia adelante el respaldo de los asientos, la banqueta no se desplaza hacia y tienes que hacerlo a mano. 

Una vez consigues acceder a esas plazas posteriores, si bien el espacio para las piernas es aceptable, el de la cabeza brilla por su ausencia y tendrás que meter la cabeza en el hueco que deja la luneta posterior. 

Son por tanto plazas útiles para niños pequeños de poca talla o para un adulto en un trayecto corto. A cambio el maletero es bastante amplio, con 264 litros de capacidad. Si echas hacia adelante el respaldo de los asientos posteriores, Honda asegura que caben cuatro ruedas dentro, por si a alguien se le ocurre ir a un track day con su Prelude, cosa que dudo bastante. 

Mecánica híbrida y suspensiones de Civic Type R

Durante la presentación en Málaga, pudimos al fin ponernos al volante del esperado Honda Prelude para tener una primera toma de contacto y tratar de entender el planteamiento de este coche que había generado tanta controversia. Esta estaba motivada principalmente por la elección de una mecánica híbrida idéntica a la de su hermano el Civic. 

Toda la mecánica está situada en la parte delantera del coche

Se trata conjunto propulsor e:HEV full hybrid que combina un motor de gasolina de 2.0 litros con la ligera transmisión automática de dos motores eléctricos de la marca rindiendo 135 kW (184 CV). 

Todo situado en la parte delantera, tanto el motor eléctrico como el de gasolina, dan como resultado un coche que por supuesto es tracción delantera. Ponemos en marcha el coche pulsando un botón y la mecánica se activa con el silencio como principal acompañante. 

Siempre arranca en el modo GT de los cuatro que tiene disponibles. Los Comfort,  Sport e Individual se pueden ir intercambiando desde un botón en la consola central. 

Los primeros kilómetros los realizamos por zonas interurbanas, con constantes subidas y bajadas y algún cruce. El coche se siente más enérgico de lo que dicen sus cifras de prestaciones en aceleraciones, especialmente en esos momentos en los que hay carga de la pequeña batería de ion litio de 72 celdas. 

Puedes ver en el cuadro digital, que tiene 10,2 pulgadas el estado de la carga y saber si la respuesta va a ser inmediata, con la entrega de potencia eléctrica, o algo más perezosa cuando no hay suficiente energía en la batería. 

Empezamos a encarar curvas rápidas con buen asfalto y trazado ancho. El aplomo del coche es excelente, de lo mejor que he probado en mucho tiempo. No es para menos porque en cuanto a suspensiones podemos decir que el coche va sobre dimensionado para la potencia que ofrece. 

El nuevo Prelude cuenta con la tecnología de suspensión del Civic Type R en el eje delantero, y si tenemos en cuenta que el Civic es referente en este sentido, podemos entender que vaya sobrado. En el eje posterior un avanzado sistema de suspensión multibrazo, con amortiguadores adaptativos y la última generación de AHA de Honda hacen el resto. 

Se siente ligero a la hora de apoyarlo en curvas o en cambios de peso. Me encanta el tacto de la dirección con desmultiplicación variable. Es un coche preciso y fácil de llevar por la trazada que le marcamos con el volante. Su peso de solo 1.500 kilos en vacío es una de las claves, pero también el buen reparto de kilos entre la parte delantera y trasera. Es un ejemplo de ligereza y equilibrio, algo cada vez menos habitual en estos tiempos. 

Los kilómetros pasan y el coche destaca sobre todo por su calidad de rodadura. En el habitáculo la rumorosidad es muy baja, y te sientes más al volante de un coche como el BMW Serie 8 Coupé que de su hermano el Civic Type R. 

Con las levas detrás del volante puedes ir jugando con hasta 7 niveles de regeneración, con un máximo de retención de 0,2 G, lo cual permite ir conduciendo el coche únicamente con un pedal, teniendo que utilizar el freno solo para detener por completo el coche. 

El paso de modo GT a Sport no supone un cambio muy importante. Lo que sí cambia por completo la experiencia al volante es activar el sistema S+ Shift. Se trata de un sistema que por primera vez se incorpora en un coche Honda y que posiblemente lleguemos a ver en otros modelos próximamente. 

Simulando el sonido, las sensaciones y la conexión del conductor con los cambios de marcha automáticos secuenciales, este sistema dibuja un cuentarrevoluciones en el panel tras el volante al tiempo que control de sonido activo (ASC) emite un sonido que simula el de un motor de combustión. 

Se crea así una transmisión virtual de ocho velocidades que genera una conexión aún mayor entre el coche y el conductor. La verdad que la sensación está muy lograda, tanto que jugando con las levas del volante que normalmente se usan para controlar el nivel de frenado regenerativo, permite al conductor cambiar de marcha como si se tratara de una transmisión secuencial. 

Al bajar marchas hay un efecto de frenado del motor, como haciendo un punta tacón, y está calibrado de forma que parece que las revoluciones del motor suben y bajan en realidad acordes con los toques a las levas tras el volante. Es el toque de emoción en un coche que claramente por chasis y capacidad, podría tener mucha más potencia de la que tiene. 

Conclusiones y precio del Honda Prelude

El nuevo Honda Prelude cuesta en España 49.500 euros, y solo se vende con una única versión Adavance. Hay disponibles cuatro colores de carrocería: blanco lunar perlado, azul racing perlado, gris meteorito metalizado y negro cristal perlado. 

Lo cierto es que si vemos la relación precio/caballos de potencia, es un coche caro. Eso ha hecho que mucha gente no entienda el planteamiento del Honda Prelude, lo cual es lógico porque es un coche que se sitúa en un extraño segmento del mercado en el que no tiene competencia: el de los coupés medios de planteamiento eficiente. 

La experiencia de conducción del Honda Prelude es muy satisfactoria. Es un coche perfecto para usar a diario, para hacer una escapada por carretera de curvas y pasarlo bien sin necesidad de ir a velocidades muy altas. En este sentido me recordó más a un Mazda MX-5 que a un Toyota GR86, que podrían ser dos de sus alternativas. 

Está claro que el Honda Prelude no va a ser un superventas. No quiere serlo. Simplemente quiere ser una opción para ese cliente que se niega a tener que recurrir a un coche de tipo SUV y quiere tener un coche con un diseño elegante y deportivo, con ese punto de distinción que jamás podrán tener los SUV por su condición de coches de volumen. 

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Pero los amantes de los coches, debemos dar las gracias a Honda. Porque solo ellos, como uno de los grandes fabricantes a nivel global, podrían permitirse el lujo de lanzar al mercado un coche con carrocería coupé con un planteamiento tan diferente a lo habitual hoy en día. 

A mi me ha recordado que hace un par de décadas el mercado estaba plagado de coches de tipo coupé, muchos de los cuales no necesariamente eran deportivos. Simplemente era un tipo de carrocería alternativa a las cuatro y cinco puertas para aquellos que querían un coche con un punto de diseño diferencial.

Entre los Alfa Romeo GT, Volvo C70, Renault Laguna Coupé, Mercedes CLK, Ford Cougar, Audi TT o Hyundai Coupé este Prelude no desentonaría en absoluto. Pero ahora que los coupé están en peligro de extinción, es más fácil criticarlo por tener 184 CV que darle una oportunidad frente a los SUV. Son los tiempos modernos.

Tres Honda Civic negros van a toda mecha por una carretera en medio de la noche. De sus bajos se aprecia unas luces de neón verde que les dan un aire irreal. Todos recordamos esa escena de ‘The Fast and the Furious’ -que hasta tuvo su guiño en ‘Cars’-. Lo de llevar el coche, o el camión, personalizado con neones es algo relativamente común en Japón. No siempre es legal, salvo si se trata de la matrícula del coche.

Japón es el único país del mundo donde la ley te puede obligar a llevar una matrícula retroiluminada en el coche, son las jikō-shiki.

Y se hizo la luz

Las  matrículas jikō-shiki, cuya traducción sería algo así como "caracteres luminosos", están disponibles a través de las autoridades municipales japonesas, con caracteres y números diseñados para iluminarse desde atrás. Es decir, son un formato oficial de matrícula, regulado al detalle por las leyes de tráfico del país. La iluminación tiene que ser blanca, constante (nada de destellos o intermitencia) y sin ningún tipo de modificación de intensidad o color. Sin excepciones.

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Lo que mucha gente no sabe es que en el momento de matricular un vehículo en Japón, se ofrece al conductor varias opciones de matrícula: el formato blanco clásico que todos conocemos, diseños regionales o temáticos y una variante retroiluminada. Y no es que se trate de poder homologar este tipo de matrículas. No, son oficiales.

El proceso de obtener e instalar esta matrícula es, como siempre en Japón, curioso. Y es que si bien la matrícula retroiluminada es oficial y te la dan las autoridades, es el propietario del coche quien debe conseguir por su cuenta la base homologada que permite la retroiluminación e instalarla antes de que la matrícula reciba el sello del gobierno. Una vez sellada, la base que permite la iluminación no se puede retirar sin seguir un nuevo proceso legal formal y tedioso, así que el orden de instalación no es aleatorio.

Este tipo de matrícula tiene un origen mucho más pragmático de lo que parece. Las matrículas retroiluminadas se introdujeron por primera vez en noviembre de 1970 en las regiones con nevadas intensas, como en la isla de Hokkaido. Allí las nevadas son intensas (varias decenas de metros de nieve en muy poco tiempo) que hasta las vías de tren de alta velocidad tienen aspersores de agua caliente para derretir la nieve y el hielo de la vía y de los trenes que pasan.

Con semejantes nevadas, las matrículas de los coches, a menudo ya no se ven por la nieve que acumula el coche. Así que idearon las matrículas iluminadas. No era tanto una cuestión de que se vieran mejor en las noches invernales, eso fue un afortunado efecto secundario, sino porque las bombillas incandescentes de la época generaban suficiente calor como para derretir la nieve acumulada sobre los caracteres y mantenerlos así visibles.

Con la llegada de los LEDs, este efecto térmico desapareció, pero el formato de matrícula sobrevivió, reconvertido en elemento estético, y 100% legal. Tan legal que hay hasta una versión para los kei cars, esos pequeños coches de 3,60 m que puedes matricular sin la obligación de disponer de una plaza de parking, alquilada o en propiedad.

Los kei car tienen una matrícula amarilla con caracteres negros. El negro es opaco por definición, así que para solucionarlo se deja una pequeña franja transparente alrededor de cada carácter, entre la letra y el fondo. El resultado es que de noche no brillan las letras en sí, sino su contorno, creando un efecto de halo luminoso alrededor de cada número y letra.

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Es el tipo de detalle que define bien a la cultura del automóvil en Japón: nació de una necesidad real, quedó atrapado en la regulación y terminó convirtiéndose ahora en algo que se suele pedir por meras cuestiones estéticas, incluso en zonas del país donde apenas nieva.

Esto no lo veremos en Europa, ¿verdad? Pues sí y no. Curiosamente, sí son legales en Alemania. Al otro lado del Rhin las llaman matrículas “autoiluminadas” y son legales siempre y cuando estén homologadas por el Kraftfahrtbundesamt y utilizan el formato estándar de matrícula europea.

Imágenes | keotsangxd, Asahi Kasei

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En Europa casi siempre asociamos la vida camper a furgonetas medianas, autocaravanas perfiladas o incluso capuchinas con baño completo y grandes depósitos para viajar sin límites. En Japón, sin embargo, el enfoque es radicalmente distinto: allí una diminuta kei truck como la Daihatsu Hijet puede convertirse en una auténtica microcasa con ruedas para cuatro personas.

La última demostración la firma Direct Cars, que ha transformado esta pequeña pick-up en la Dune Rover (también llamada Katana Mini), una camper que resume a la perfección la filosofía japonesa: máximo aprovechamiento del espacio, equipamiento completo y tamaño mínimo.

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Una kei truck convertida en una mini-suite de hotel

La base de esta mini-camper es la Hijet, una kei truck con motor de 660 cc (limitación clásica de la categoría kei) que en su versión turbo alcanza unos 64 CV. Puede asociarse a cambio manual de cinco marchas o CVT y, según versión, llevar tracción trasera o total. Mide unos 3,39 m de largo, 1,47 m de ancho y una altura que ronda los 1,75 m. Es pequeña, sí, pero está diseñada para moverse con soltura por calles estrechas y carreteras secundarias.

Sobre esa plataforma, Direct Cars ha montado un módulo camper acabado en revestimiento “tipo Raptor” resistente a arañazos, con estética robusta, llantas y neumáticos específicos y luces LED adicionales rollo 4x4. El acceso se realiza por el portón trasero y, el interior, recuerda al de una autocaravana de gama alta, pero comprimido al máximo.

Lleva dos camas dobles (una transformando el comedor y otra sobre la cabina), fregadero, microondas, frigorífico de 35 litros, aire acondicionado, iluminación ambiental, pantalla de TV y múltiples puertos USB. Todo alimentado por una batería de litio de 100 Ah ampliable a 200 Ah y paneles solares opcionales de 100 W. Lo que no hay, es baño. Muchas campers japonesas no los llevan, pues los campings japoneses y las áreas específicas suelen estar muy organizados y con infraestructuras completas.

El precio en su mercado natal arranca en torno a 5.980.000 yenes (unos 36.500 euros al cambio), pudiendo superar los 44.000 euros con opciones. La variante PLAT, más urbana, parte desde aproximadamente 27.000 euros. Es una cifra elevada para su tamaño, pero el valor aquí no está en los metros, sino en la ingeniería del espacio.

Por qué en Japón lo pequeño es una ventaja

Para entender este fenómeno hay que mirar más allá del vehículo. Japón tiene ciudades densas, normativas de aparcamiento estrictas (donde incluso es obligatorio demostrar que tienes plaza antes de matricular un coche) y carreteras muy estrechas. Los kei cars, favorecidos fiscal y legalmente, forman parte del paisaje desde hace décadas. En ese contexto, una microcamper basada en una kei truck encaja a la perfección.

Aparca donde un vehículo europeo no cabe, consume poco, paga menos impuestos y responde a una mentalidad que prioriza eficiencia sobre amplitud. Aquí el espacio no se entiende como lujo, sino como eficiencia bien pensada. En Europa seguimos asociando la vida camper a autonomía y amplitud. 

En China, muchas microcampers de moda parten de bases pequeñas, pero buscan crecer en parado con techos elevables y módulos desplegables. Japón, en cambio, perfecciona el arte de vivir en miniatura. Y lo hace convencido de que, a veces, menos es exactamente lo que se necesita.

Imágenes | Direct Cars 

En Motorpasión | Mientras Tesla sigue sin vender la Cybertruck, en Rusia se han atrevido a copiarla en versión furgoneta eléctrica. Y promete hasta 100 años de garantía

Europa empieza a admitir algo que llevaba años evitando: el coche pequeño, el urbanita de verdad, prácticamente ha desaparecido del mercado. A cambio, la oferta está plagada de SUVs eléctricos grandes, pesados y caros que dejan fuera de juego a millones de conductores. Mientras tanto, China ha aprovechado su oportunidad… Y ahora la Unión Europea intenta reaccionar antes de que sea demasiado tarde.

Según Financial Times, Bruselas está acelerando con su nueva categoría específica de coches eléctricos pequeños y baratos, fabricados en Europa y con una regulación propia más flexible. El objetivo es frenar el avance chino, proteger la industria local y devolver al mercado un tipo de coche que durante décadas fue clave en Europa.

La inspiración está en Japón: los kei cars que sostienen todo un mercado

En Japón, los kei cars representan cerca del 40 % de las ventas totales. Son coches pequeños, limitados por normativa en tamaño y potencia, pensados para uso urbano y con ventajas fiscales claras. Europa quiere su versión eléctrica: los llamados E-Cars, situados entre los cuadriciclos tipo Citroën Ami y los turismos convencionales.

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Europa ya está perdiendo la batalla contra los coches chinos. Los gigantes del motor en EEUU no quieren ser los siguientes y quieren cerrarles la puerta: son una amenaza “clara e inmediata”

La propia Ursula von der Leyen lo admitió el pasado mes de septiembre: Europa necesita su propio coche eléctrico pequeño, fabricado aquí. Detrás de cada coche chino vendido, recordó, hay empleo europeo que se pierde. No es casualidad que fabricantes como Renault y Stellantis lleven años presionando para crear una normativa inspirada en la japonesa. Y es que hay un punto clave en la regulación.

Hoy, un coche pequeño paga casi el mismo peaje normativo que uno grande: ADAS obligatorios, homologaciones complejas y requisitos que encarecen especialmente los segmentos A y B. Antes de 2018, se vendían cerca de un millón de coches urbanos en Europa por menos de 15.000 euros; hoy apenas se alcanzan 90.000, según explicó a Autocar Jean-Philippe Imparato, jefe de Stellantis Europa.

El resultado es evidente en los concesionarios: el Renault 5 E-Tech, heredero de un icono popular, arranca en torno a los 25.000 euros en su versión eléctrica más básica, con autonomía justa. El Dacia Spring, uno de los eléctricos más baratos, ya se mueve cerca de los 20.000 euros. Y el Toyota Aygo X es casi el último superviviente térmico del coche urbano clásico.

Un precio objetivo que sí cambia la vida del comprador

La nueva categoría europea apunta a una horquilla clave: entre 15.000 y 20.000 euros. Ahí es donde un coche nuevo vuelve a ser una opción real para millones de personas. Para lograrlo, se plantea limitar peso, tamaño y potencia, usar baterías más pequeñas y ajustar el equipamiento al uso real. Menos complejidad, menos coste y coches pensados sobre todo para ciudad, no para viajes largos.

En EEUU, es una opción que también está sobre la mesa por muy chocante que pueda parecer, pues el mercado donde más triunfan los coches grandes. Donald Trump ha elogiado recientemente los kei cars japoneses “como ejemplo de coche barato y funcional”, en un país donde el precio medio del vehículo nuevo se ha disparado. El problema del acceso al coche ya no es exclusivo de Europa.

Pero más allá del usuario, la batalla a escalado no sólo a la industria, sino a la geopolítica. China no sólo vende coches baratos: controla baterías, materias primas y buena parte de la cadena de valor. Sin un coche eléctrico pequeño europeo, el riesgo de desindustrialización es real. 

Por eso Bruselas quiere acompañar esta nueva categoría con programas de impulso y ayudas a la producción local tanto de coches eléctricos como de baterías y otros componentes. El problema es que Europa ha tardado en reaccionar: y ahora compite contra un gigante que ya juega con ventaja.

Encuentra tu coche eléctrico ideal

Si te has planteado comprar un coche eléctrico, esto te va a interesar. Hemos creado el Recomendador personalizado de coches eléctricos en el que además de ver los modelos que se adaptan a tus necesidades también tendrás respuestas a las dudas que más te pueden preocupar como el precio, la autonomía o los puntos de carga cercanos.

Imágenes | Nissan, Motorpasión

En Motorpasión | El tamaño sí importa. La diferencia entre los coches más vendidos de EEUU y España es sencillamente brutal

Donald Trump está como siempre muy liado. Entre Ucrania, Rusia, Israel, Venezuela, perseguir a inmigrantes y prohibir los coches eléctricos el presidente de EEUU tiene la agenda más apretada del planeta tierra. El republicano ha propuesto suavizar los objetivos de emisiones de vehículos establecidos por el expresidente Joe Biden para que las marcas puedan seguir vendiendo motores de combustión, muy en la línea de Europa.

Así que Trump quiere que EEUU siga siendo un país de coches grandes mientras se queda maravillado por los pequeños kei cars japoneses en su última visita al país: "Son realmente bonitos, vamos a probar qué tal les iría aquí".

Imagínate un kei car conduciendo junto a una Chevrolet Silverado

El multimillonario ha estado de viaje oficial en Japón para negociar esos aranceles que están poniendo del revés a medio mundo. Al parecer no había visto nunca un kei car de esos que también quiere Europa, y se ha quedado prendado por su tamaño: "Son muy pequeños, son realmente bonitos. ¿Cómo funcionaría eso en este país?", dijo Trump a los periodistas el miércoles en la Casa Blanca mientras describía los planes para relajar los estrictos estándares de eficiencia de combustible de la era Biden.

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Son más peligrosas para un niño que un tanque. El tamaño de las pick-up americanas ya se ha ido completamente de las manos

Bueno, ya te lo decimos nosotros: mal. Durante décadas el modelo más vendido ha sido la Ford F-Series, y allí los coches son, literalmente, más grandes que los tanques y tienen más puntos ciegos que estos, y que los camiones.

Pero sabemos que es un hombre impulsivo, así que dice que ha autorizado al Secretario de Transporte, Sean Duffy, a aprobar la producción de estos mini coches a pesar de que él mismo decía: "No se nos permite fabricarlos en este país". Y es que para que pudieran introducirlos en EEUU tendrían que cambiar las Normas Federales de Seguridad de Vehículos Motorizados, que favorecen que los coches sean cada vez más y más grandes. Es lo que pide el consumidor, básicamente.

Para hacernos una idea, esta es la diferencia de tamaño entre una RAM 1500 y un Fiat 500, que tiene unas medidas similares a las de un kei car, que como mucho pueden medir 3,4 metros de largo y 2 metros de alto.

Pero además de eso, Duffy ha reconocido que no tendrán cabida en las carreteras estadounidenses, repletas de pick-ups de 6 metros de largo y casi 3 de alto. En resumen: son muy bonitos, pero no son viables comercialmente en este país (lo sentimos Toyota). Por cierto, Europa también quiere mini coches japoneses, pero eléctricos.

Recientemente Trump ha tomado una serie de medidas para facilitar la venta de vehículos a gasolina y desincentivar la producción de vehículos eléctricos a base de quitarles las ayudas, así como evitar que California prohíba la venta de vehículos de combustión después de 2035.

Imágenes | Casa Blanca, Nissan

En Motorpasión | El tamaño sí importa. La diferencia entre los coches más vendidos de EEUU y España es sencillamente brutal

Toyota y Daihatsu han vuelto a demostrar que el futuro de la movilidad no siempre pasa por coches grandes ni por campers de lujo. En el Japan Mobility Show 2025 presentaron el Kayoibako-K Concept, una microfurgoneta eléctrica y modular que lleva al extremo la idea de “menos es más”. Es la heredera directa del Kayoibako original mostrado en 2023, pero aún más compacta y enfocada a la vida urbana.

Su nombre, Kayoibako, significa literalmente “contenedor de transporte” en japonés, y define su filosofía: un vehículo tan versátil como una caja modular que puede adaptarse a distintos usos con un mismo chasis. Daihatsu, la firma especializada en coches pequeños del grupo Toyota, es quien da forma a esta versión “K” del concepto, adaptada al segmento kei, la categoría japonesa de microvehículos urbanos.

Una kei car eléctrica pensada para la ciudad, el ocio y el trabajo

El Kayoibako-K es un concept eléctrico que mide apenas 3,39 m de largo, 1,48 de ancho y 1,89 de alto, con una distancia entre ejes de 2,55 m. En ese minúsculo espacio caben cuatro ocupantes y un interior completamente configurable. Su carrocería puede transformarse en vehículo de reparto urbano, tienda móvil, mini camper o pequeña furgoneta familiar, según el módulo que se instale.

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No hace falta blindar tu camper para prevenir robos: la verdadera seguridad empieza mucho antes de cerrar la puerta

Por el momento, Toyota y Daihatsu no han revelado cifras de batería ni autonomía. Lo que sí han confirmado es que “incorpora funciones de conducción autónoma parcial”, como el retorno automático a su plaza de aparcamiento o el “vehicle summoning”, con el que el coche puede desplazarse solo hasta su propietario.

De todas sus variantes, la camper es la que más ha conquistado al público del Salón. Sobre el techo, una tienda desplegable para dos personas, accesible mediante una pequeña escalera, y neumáticos todoterreno que le permiten aventurarse por caminos sin asfaltar. 

En los vídeos de presentación se muestra incluso transportando un kayak hasta la playa, una imagen que resume su espíritu híbrido entre vehículo urbano y compañero de escapadas.

Este enfoque refuerza la tendencia creciente en Japón (y también en Europa, aunque en mucho menor medida) hacia los micro campers eléctricos, que buscan ofrecer una alternativa más sostenible, económica y fácil de aparcar frente a las furgonetas camper tradicionales.

De Japón al resto del mundo: un experimento con potencial global

Por ahora, el Kayoibako-K es un ejercicio de diseño pensado para el mercado japonés y sus grandes ciudades, donde los kei cars disfrutan de ventajas fiscales y son ideales para las calles estrechas y el tráfico denso. Pero el concepto tiene mucho sentido también en ciudades europeas cada vez más congestionadas.

Como explica la propia marca, “así como las cajas de cartón vienen en diferentes tamaños, también lo hace el Kayoibako: Daihatsu se encargará de los pequeños y Toyota de los grandes”. Así, este prototipo podría inspirar futuras furgonetas eléctricas urbanas bajo el paraguas de Toyota.

No sabemos si el Toyota Daihatsu Kayoibako-K llegará algún día a producción, pero si lo hace, podría ser el primer micro camper eléctrico con ayudas avanzadas a la conducción que realmente se gane un hueco entre las calles y los corazones de quienes viven la movilidad con ingenio.

Imágenes | Toyota

En Motorpasión | No es un camión del ejército, es una autocaravana salvaje de 630 CV con seis ruedas y todo lo que necesitas para dormir en el fin del mundo

En Japón, donde cada centímetro cuenta, la creatividad aplicada al mundo camper alcanza otro nivel. Entre las joyas más recientes está la Indy 727, una microautocaravana fabricada por Indiana RV sobre la base de una Daihatsu Hijet. Mide solo 3,35 metros de largo, apenas unos 65 centímetros más que un Smart fortwo (2,69 m), y aun así ofrece todo lo necesario para viajar y dormir en su interior.

Esta mini autocaravana parte de una pequeña camioneta tipo kei car, un tipo de vehículo japonés ultracompacto pensado para moverse por calles estrechas y disfrutar de ventajas fiscales. A partir de ahí, los ingenieros de Indiana RV la han transformado en una autocaravana completa con capacidad para cuatro personas, tracción 4x4 opcional y un interior modular sorprendentemente bien aprovechado.

Una mini casa rodante que parece de juguete

El milagro de la Indy 727 está en su diseño interior, una auténtica lección de aprovechamiento del espacio, como muestra Francesco Furlani ️en su instagram. La zona delantera se transforma en comedor o salón, con dos banquetas enfrentadas y una mesa central desmontable. Por la noche, ese mismo espacio se convierte en una cama doble, y la parte superior puede albergar otra cama para dos personas más.

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El próximo gran plan de Europa son los mini coches eléctricos japoneses, pero hay países que ya lo ven como un fracaso

A un lado, una pequeña cocina lineal con fregadero, fogón y nevera permite preparar comidas sencillas, y los armarios compactos aprovechan cada hueco del habitáculo. Incluso cuenta con ventanas practicables, claraboya y espacio para instalar aire acondicionado o calefacción auxiliar, según versiones. 

Todo esto en una estructura que apenas sobrepasa los 1,9 metros de altura. El precio en Japón ronda los 30.000 euros al cambio, una cifra muy competitiva para un modelo artesanal, y más si tenemos en cuenta que es capaz de aventurarse fuera del asfalto gracias a su configuración 4x4.

El arte japonés de miniaturizarlo todo

Que una autocaravana así exista no debería sorprender viniendo de Japón. El país es pionero en lo que allí llaman kei campers, minúsculas casas rodantes al más puro estilo de los populares kei cars, esos pequeños vehículos urbanos limitados por ley en tamaño y cilindrada que dominan las calles japonesas.

Marcas como Honda, Suzuki o Daihatsu llevan años explorando este formato, ideal para quienes buscan libertad sin renunciar a la facilidad de aparcar o maniobrar. La Indy 727 es un ejemplo perfecto de ese equilibrio entre eficiencia, practicidad y encanto visual. Desde fuera parece una maqueta, pero por dentro es una cápsula perfectamente pensada para pasar la noche en mitad de la naturaleza o aparcada en la ciudad.

Y si quieres algo un poco más grande...

Esta mini autocarava es incluso más pequeña que la del YouTuber President Chay, hecha a partir de una minúscula furgoneta Subaru. Entre las alternativas más populares en Japón está la JP STAR Happy1 Turbo, algo más voluminosa pero también con tracción total, cocina, baño compacto y techo elevable. Ya ha ganado seguidores fuera de Asia gracias a su mezcla entre estética kawaii y funcionalidad camper.

En Europa no llegamos a esos extremos, aunque existen micro campers que se acercan, como la ‘Fiat Panda Camper’ o las preparaciones sobre Citroën Berlingo o Nissan NV200, con longitudes en torno a los 4 metros. Aun así, ninguna logra igualar la proeza japonesa de encajar dos camas y una cocina en menos espacio que un utilitario urbano.

Imágenes | Francesco Furlani, Indiana RV

En Motorpasión | La fiebre de las furgonetas camper ha caducado. La nueva moda es camperizar autobuses que son como un chalet con ruedas