El próximo coche que te compres va a llevar mucha más tecnología que la que traían de serie hace unos años (por eso también va a ser más caro). Ya desde 2022 comenzaron a introducirse una serie de sistemas avanzados de ayuda a la conducción o ADAS obligatorios por mandato europeo; un cambio de normativa que se ha aplicado en tres fases: 2022, 2024 y ahora, en julio de 2026.

Te contamos cuáles son obligatorios en 2026, como un mayor control de distracciones del conductor o el alcolock, un alcoholímetro que impide que puedas arrancar si superas los límites establecidos de alcohol en sangre.

Los vehículos nuevos matriculados en España en 2026 deben incorporar los mismos ADAS obligatorios, pero con estándares más estrictos

La normativa europea sobre seguridad vial no introduce en 2026 nuevos sistemas ADAS distintos a los que ya comenzaron a ser obligatorios en 2022 y 2024, pero sí refuerza sus exigencias técnicas y su alcance. 

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Esto significa que a partir de este año, algunos sistemas deben funcionar de forma más precisa y en más situaciones reales de conducción, especialmente los relacionados con la detección de usuarios vulnerables como peatones o ciclistas y la vigilancia del estado del conductor. Estas novedades vienen recogidas en la normativa europea GRS2 ('General Road Safety 2'), y entran en vigor el 6 de julio de este año para nuevas matriculaciones. 

Los siete sistemas ADAS que ya son obligatorios

1. Asistente inteligente de velocidad (ISA): obligatorio desde el 6 de julio de 2022. Detecta el límite de velocidad de la vía y avisa al conductor -o actúa de forma progresiva sobre el acelerador- cuando se supera. En 2026 se refuerza su fiabilidad, especialmente en situaciones donde los límites de velocidad cambian según el tráfico, las obras o las condiciones de la vía.
2. Sistema de frenada automática de emergencia (AEB): obligatorio desde el 6 de julio de 2022. Actúa cuando detecta una colisión inminente y el conductor no reacciona a tiempo. Desde 2026 debe ofrecer una mejor detección de peatones y ciclistas, incluyendo escenarios urbanos más complejos y a distintas velocidades.

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3.Aviso de abandono involuntario de carril: obligatorio desde el 6 de julio de 2022. Advierte o corrige suavemente la trayectoria si el vehículo se sale del carril sin señalizar. En 2026 se exige una intervención más eficaz en vías interurbanas y una detección más precisa de las marcas viales.

4.Detector de fatiga y somnolencia del conductor: obligatorio desde el 6 de julio de 2022. Analiza el comportamiento al volante (movimientos, uso de mandos y tiempos de reacción) para detectar una posible situación de cansancio y recomendar una pausa. Ahora se afina su capacidad para distinguir fatiga real de maniobras puntuales.

5.Detección de tráfico cruzado trasero: obligatorio desde el 6 de julio de 2022. Advierte de la presencia de vehículos, peatones o ciclistas al circular marcha atrás, especialmente al salir de aparcamientos o garajes con visibilidad limitada.

6.Registrador de datos de accidentes (EDR): obligatorio desde el 6 de julio de 2022. Es la llamada caja negra del coche, que registra información clave antes y durante un accidente (como velocidad, frenada y uso de sistemas de seguridad) para facilitar el análisis posterior.

7.Preinstalación para alcoholímetro con inhibidor de arranque: obligatorio desde el 6 de julio de 2022. Ojo porque la ley no obliga a que el coche venga con el alcoholímetro de serie, sino a que incorpore la preinstalación de fábrica, una interfaz necesaria para instalar un sistema que impida arrancar si se supera la tasa de alcohol permitida, aunque su activación depende de la normativa nacional y del conductor.

Los dos sistemas ADAS que serán obligatorios desde julio de este año

• Sistema avanzado de advertencia de distracciones del conductor. Supervisa el nivel de atención durante la conducción y alerta si detecta distracciones prolongadas. En julio de 2026 su aplicación es plena en todos los vehículos nuevos, con criterios más estrictos sobre cuándo y cómo debe avisar.

En el nuevo Kia K4, el ADDW te monitoriza desde detrás del volante.

• Sistema avanzado de frenado de emergencia para peatones y ciclistas. Desde julio de 2026 debe ofrecer una mejor detección de peatones y ciclistas, incluyendo escenarios urbanos más complejos y a distintas velocidades.

Imágenes | Unsplash, DGT, Kia

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La Comisión Europea aprobó en 2021 una nueva exigencia para que los vehículos nuevos sean más seguros: que equipen más sistemas ADAS de ayudas a la conducción. Esta medida se dividió en tres fases que entraron en vigor en 2022, 2024 y ahora, en 2026.

Entre ellos el irritante Asistente de Velocidad Inteligente, la cámara trasera con detección de tráfico cruzado o la frenada de emergencia autónoma. Ahora, concretamente en julio, van a entrar en juego dos nuevos asistentes que serán obligatorios en los nuevos coches que compremos y que vigilarán de cerca nuestros movimientos mientras conducimos.

Serán coches más seguros, pero también más caros

Estas novedades vienen recogidas en la normativa europea GRS2 ('General Road Safety 2'), y entran en vigor el 6 de julio de este año para nuevas matriculaciones:

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1. Sistema avanzado de advertencia de distracciones del conductor (DDR-ADR). Es la evolución del original sistema DDR ('Driver Distraction Recognition') y su objetivo es reducir la siniestralidad provocada principalmente por el cansancio, la fatiga y las distracciones. Combina cámaras y sensores para rastrear la posición de la cabeza, los movimientos oculares y la dirección de la mirada del conductor.
2. Sistema avanzado de frenado de emergencia para peatones y ciclistas (AEB-PCD). Es también una evolución del sistema de frenado de emergencia (AEB-VEH), en esta ocasión centrado en auxiliar al conductor a la hora de responder a una posible colisión con peatones o ciclistas en la calzada. Se trata esencialmente de evitar atropellos.

En el caso del sistema de detección de fatiga los hay de varios tipos: los menos avanzados contabilizan el tiempo de conducción que, si se excede (estando fijado en dos horas), avisa visual y acústicamente al conductor.

Los más avanzados monitorean al automovilista, analizando sus reacciones. Pueden operar por cámara de reconocimiento facial (exceso de parpadeo, dirección de la mirada, posición de la cabeza, expresiones de cansancio), o sensores en el volante (presión de las manos, correcciones excesivas de la dirección o brusquedad). También a través del ESP (calculando cambios de ángulo de la dirección) o mediante la cámara delantera (detecta si se pisan en exceso las líneas de la carretera).

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Las cajas negras de los coches ya son el testigo más fiable de un siniestro: así lo prueba esta sentencia

Recordemos que ya desde 2024 la UE obligaba a los fabricantes a instalar nuevos sistemas de seguridad que, sin duda, han contribuido a que el precio medio de los automóviles siga aumentando. Entre ellos está el control de presión de los neumáticos, la interfaz para la instalación de alcoholímetro, el sistema avanzado de mantenimiento en el carril, control de presión de los neumáticos o el Registrador de datos de emergencias, más conocido como caja negra.

Imágenes | Pexels, Volkswagen

Carreteras iluminadas con luces láser como si de una discoteca se tratara. No es ciencia ficción: China ya lo está probando en sus autopistas. Su objetivo es el de mantener despiertos a los conductores. Es decir, combatir la somnolencia al volante en viajes nocturnos en las monótonas y rectas autovías, reduciendo así los accidentes por este motivo.

No es lo único, también recurren a un haz de luz láser para indicar la posición de un vehículo de emergencia parado en el margen de la carretera, de modo que se puede ver a kilómetros de distancia. Mucho más eficaz que las balizas V16. El futuro era esto.

Luces láser para evitar accidentes

En China llevan tiempo a la vanguardia en ingeniería de infraestructuras. Enormes puentes que levantan en sitios imposibles o una presa gigantesca que ha desviado el eje de rotación de la Tierra. Su último avance tiene potentes haces de luces láser como protagonistas para reducir la siniestralidad.

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Combate los accidentes provocados por los microsueños conduciendo. Como detalla la DGT, son lapsos breves, de apenas unos segundos, en los que el cerebro "desconecta" y los ojos se cierran. En autopistas es especialmente peligroso, a 120 km/h supone recorrer más de 30 m sin tener realmente el control del vehículo. Según Tráfico, cerca de un 25 % de los accidentes tienen como causa el cansancio o la somnolencia conduciendo, con las peligrosas salidas de vía a la cabeza.

A 6 m del suelo y no directas al conductor. China ha recurrido a la tecnología para combatir este problema de seguridad vial, a base de luces láser tricolores. Se trata de un programa piloto y se han colocado en importares corredores del país asiático: en tramos de la autopista Qingdao-Yinchuan (Shandong) o en la de Shanghái-Chongqing, que cruza varias provincias. Las imágenes son realmente distópicas, así que cuando alguien sube un vídeo a redes sociales retratándolas, rápidamente se hace viral. Llevamos viéndolos desde hace tres años. 

Los tres colores rojo, azul y verde son los base en sistemas de iluminación (RGB). Por tanto, no se han escogido a la ligera: permiten una alta intensidad con bajo consumo. Según detalla China Daily, estas luces láser van colocadas a 6 m del suelo y se proyectan en un ángulo hacia arriba. Esto evita que la luz incida sobre los ojos de los conductores o la calzada, para no provocar deslumbramientos o distracciones. 

No es lo único: en los vehículos de emergencia también han empezado a instalar un haz láser en las luces del techo. Así, cuando se detienen en el arcén, además de las luces habituales, un rayo láser indica su presencia al resto de conductores. Es similar en concepto a las luces V16, pero mucho más visible, y exclusivo para ambulancias, coches patrulla, grúas o bomberos.

En tramos con más accidentes por somnolencia, pero, ¿funciona?

La colocación de esta tecnología en pruebas tampoco ha sido aleatoria. Además de estar en importantes autopistas de China, se han seleccionado específicamente los tramos donde probarla. "Tras analizar los datos y realizar una investigación de campo, seleccionamos las zonas con mayor número de accidentes de tráfico causados ​​por la somnolencia como la ubicación óptima para instalar el dispositivo", explican desde la oficina de seguridad pública china. 

Los resultados de estas pruebas piloto, y si se reducen realmente los accidentes por este motivo, determinarán si empiezan a instalarla de forma generalizada. De momento, no se ha hecho público que así sea. Lo que sí tenemos son testimonios de conductores: según un tuit publicado en X, un automovilista aseguró que estas luces láser "lo revitalizaron rápidamente y redujeron su agotamiento durante una noche prolongada". 

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En todo caso, China sienta cátedra buscando a golpe de tecnología la solución a un problema que depende de los conductores: aquí la DGT recomienda hacer las paradas pertinentes, o meramente da consejos para detectar cuando podemos ser víctima de la somnolencia al volante.

Imágenes | Shenzhen Channel en X

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Te suben el seguro del coche aunque no hayas dado ni un parte, miras otras opciones y decides cambiarte de compañía aseguradora… pero de repente descubres que no es tan fácil como parecía. No porque la letra pequeña de la póliza te lo prohíba, sino porque si no puedes demostrar tu historial como conductor, la nueva aseguradora puede tratarte como si empezaras de cero.

Ahí es donde entra en juego el certificado de siniestralidad, un documento clave para no caer en esa trampa y uno de los puntos que más polémica está generando ahora mismo en el sector.

El certificado de siniestralidad es tu mejor arma para cambiar de seguro

En esencia, el certificado de siniestralidad es un documento que recoge tu historial de accidentes más reciente (normalmente de los últimos cinco años). Esto incluye los partes declarados, la responsabilidad en cada siniestro y, en consecuencia, tu nivel de riesgo como asegurado. Las aseguradoras lo utilizan para calcular el precio de tu póliza: cuantos menos siniestros hayas tenido, mejor precio obtienes.

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En España, muchas compañías consultan estos datos a través del fichero SINCO, una base común que recoge el historial de siniestros de los conductores. Este sistema está gestionado por TIREA (la tecnológica del sector asegurador), y supervisado por la patronal de las aseguradoras UNESPA, y permite compartir información entre compañías. Pero no todas participan en este sistema.

¿Y si tu aseguradora no comparte tus datos? Cuando intentes cambiarte otra compañía esta no podrá verificar tu historial, por lo que se te aplicará una prima más alta.

Por qué algunos conductores se sienten “atrapados” al cambiar de compañía

Según denuncian profesionales del sector como Aprotalleres Infotaller, hay compañías que no están integradas en SINCO, lo que dificulta trasladar la bonificación del cliente a otra aseguradora. Eso provoca que, aunque legalmente puedes cambiarte, económicamente te penaliza hacerlo.

Este fenómeno ha sido bautizado por algunos actores del sector como el del “cliente cautivo”, idea que también ha saltado a redes sociales en perfiles como Tallerbox, donde se critica que algunos conductores se ven obligados a quedarse porque cambiar implica pagar más. Este punto es precisamente el que ha puesto el foco sobre compañías como Mutua Madrileña.

Según denuncian voces del sector como Aprotalleres en Infotaller, al no estar integrada en el fichero SINCO, el historial de siniestralidad de sus clientes de la compañía no se comparte con otras aseguradoras. En estos casos, el certificado de siniestralidad se convierte en la única vía para demostrar tu historial y evitar pagar de más al salir.

Todo esto llega en un momento delicado para el seguro de coche, marcado por el aumento de costes en talleres, recambios y mano de obra, según Infotaller. En este contexto, compañías como Mutua Madrileña han anunciado la congelación de entre el 30 % y el 40 % de sus pólizas en 2026 tras superar los 520 millones de euros de beneficio (EFE), pero eso implica también subidas para el resto de clientes, en un mercado cada vez más competitivo donde las aseguradoras buscan recuperar rentabilidad.

Cómo solicitar el certificado y cuánto cuesta

El certificado de siniestralidad se pide directamente a tu aseguradora, que está obligada a facilitártelo. Puedes solicitarlo por teléfono, email o desde el área de cliente, y lo habitual es recibirlo en pocos días, aunque depende de cada compañía. En cuanto al precio, lo normal es que sea gratuito. 

De hecho, se considera un derecho del asegurado: si te ponen trabas o intentan cobrarte, conviene insistir o incluso reclamar, porque es el documento que te permite cambiar de seguro sin perder tu bonificación. Además, conviene pedirlo antes de iniciar el cambio de compañía y revisar que los datos sean correctos, porque cualquier error puede afectar directamente al precio. En un mercado con precios al alza, marcar esa diferencia puede ahorrarte bastante dinero.

Imágenes | @tallerbox, unsplash

En Motorpasión | El truco habitual para encajar furgonetas grandes en plazas pequeñas es ilegal, y desesperante para los peatones: “Una persona en silla de ruedas no pasa”

Están por todas partes. En el súper, en Correos, en la web de Motor que lees a diario. La luz conectada V16 será un dispositivo de preseñalización de peligro obligatorio a partir del 1 de enero de 2026. Y a pesar de que la fecha está a la vuelta de la esquina y de que no utilizarla en caso de emergencia supone una multa, no son pocos los conductores que se resisten a comprarla y que prefieren seguir usando los triángulos.

Y las razones no son solo económicas. Porque lo que está en juego es nuestra seguridad.

La luz V-16 pierde su eficacia en días soleados, en cambios de rasante y en curvas

Desde Tráfico aseguran que a partir de 2026 no es necesario llevar triángulos de emergencia y de hecho no podremos utilizarlos, aunque los vehículos matriculados en otros países que circulen por España sí. Además, en los países vecinos a España por carretera los triángulos siguen siendo obligatorios, así que es recomendable mantenerlos en el coche además de la V16 ya que no sirve para señalizar en sus carreteras.

¿Qué argumentan? Que con los triángulos se producen más atropellos. Según sus datos, han fallecido una media de 22 personas por atropello en los últimos 5 años tras bajarse del vehículo, aunque no especifica si eran mientras ponían los triángulos.

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"Habrá accidentes muy graves y luego será tarde". Una asociación de Guardias Civiles avisa del peligro de las señales V16 a siete meses de que sean obligatorias

Además, explica la DGT, "en condiciones meteorológicas adversas, como situaciones de lluvia, granizo y/o viento fuerte, el triángulo no se soporta por sí mismo y se cae, quedando de este modo inutilizada su función de señalización. En el caso de visibilidad reducida o presencia de nieblas en la calzada, la visibilidad exigida de 100 metros de distancia se reduce". Pero también reconoce que la luz conectada tiene sus limitaciones:

"La baliza V16 conectada permite ser vista hasta una distancia de mil metros en condiciones óptimas. Cierto es que en nuestras carreteras tenemos curvas, cambios de rasantes, condiciones climatológicas adversas, como puede ser la nieve, la niebla o la lluvia, que harán que esta distancia sea menor".

Gráfico: DGT

Es en este punto donde han saltado todas las alarmas e incluso asociaciones como la Asociación Unificada de Guardia Civiles han dado la voz de alarma: si ha habido choques con coches patrulla que llevaban todas las luces de señalización encendidas de noche, ¿cómo no va a ocurrir con una pequeña baliza amarilla?

A eso se le añade que la luz V16 pierde su eficacia en días soleados, en cambios de rasante y en curvas, y lo que no paramos de preguntarnos es por qué los triángulos no pueden ser una herramienta alternativa en estos casos. Y también que, si va a ser un dispositivo obligatorio, por qué debemos desembolsar entre 40 y 50 euros para usarlo y no se ofrece de forma gratuita durante los primeros meses de implantación.

Imagen | Asociación Unificada de Guardia Civiles/X

En Motorpasión | Por qué hay que tener cuidado antes de comprar la baliza V16 y cómo saber si está homologada

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En 2024 murieron en las carreteras españolas 1.154 personas, con la tasa de siniestros mortales por millón de desplazamientos situada en 2,2. Solo en Andalucía fallecieron 232, y tan solo estuvimos 28 días seguidos sin víctimas mortales. Son muertes inasumibles que nos alertan de que hay muchas cosas que no estamos haciendo bien.

Pero hay una región que puede estar orgullosa de estar ejecutando las políticas correctas: tiene 1,5 millones de habitantes y ha estado un año entero sin una sola muerte por siniestros viales: es Helsinki.

También hay menos accidentes con heridos

En la ciudad de Helsinki viven cerca de 650.000 personas, pero si incluimos toda la región, con las áreas metropolitanas cercanas, la cifra asciende a más de millón y medio. A principios de julio de 2024 un accidente mortal debido a un exceso de velocidad fue calificado por las autoridades de "excepcional". Y es que Helsinki no ha registrado ninguna muerte por accidente de tráfico en los últimos 12 meses.

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En 25 años de pruebas de choque hemos conseguido que los coches sean mucho más seguros, y también mucho más caros

La ciudad también redujo significativamente el número de accidentes con heridos. Durante el último año, Helsinki registró solo 277 accidentes con heridos, muy por debajo de los aproximadamente 1.000 que registró en la década de 1980. Según detalla el medio YLE, una serie de medidas centradas en un diseño vial inteligente, reducir los los límites de velocidad y fomentar el transporte público de calidad. No es nada que ninguna ciudad o país no pueda poner en marcha, pero por alguna razón en el resto de lugares no funciona.

Reducir la velocidad salva vidas. Más de la mitad de las calles de Helsinki tienen ahora un límite de velocidad de 30 km/h (antes era de 50 km/h), también en los alrededores de las escuelas. En España se puso en marcha este límite en 2021 en vías urbanas de un único carril por sentido, y todavía hay muchas personas que no entienden que el riesgo de morir a causa de un atropello a 30 km/h es de un 10%, mientras que a 50 km/h es de un 90%.

El diseño de las calles también ha sido fundamental. La infraestructura para peatones y ciclistas se ha mejorado significativamente en los últimos años. Además, se ha intensificado la colaboración con la policía y se han instalado más cámaras de tráfico y sistemas automatizados de control.

El transporte público en Helsinki es muy bueno, lo que reduce el uso del coche y, con él, el número de accidentes graves. A eso hay que sumar la educación vial. Una estrategia de seguridad vial que comenzó en 2022 y que terminará en 2026 con muy buenos resultados. Un buen espejo donde mirarse.

Imágenes | Pexels, Pixabay

En Motorpasión | "Tenemos un problema con el sueño. Somos campeones del mundo en consumo de pastillas para dormir". La DGT avisa de que la mayoría de muertos por salida de vía se durmieron al volante

Pere Navarro, director de la DGT, ha abordado recientemente el problema que tenemos en España con la siniestralidad. A pesar de que con los años se ha ido reduciendo, el balance que nos dejó 2024 sigue siendo inasumible: 1.154 muertos en carretera. En lo que llevamos de año, con datos a 24 horas y hasta el 20 de julio, han perdido la vida 598 personas, y muchas por salidas de la vía. Se puede pensar en el alcohol o las distracciones como principal causa, pero la DGT ha dado la voz de alarma ante otro gran problema: el sueño y la automedicación. "Tenemos un problema de horarios que afecta a la salud pública", ha dicho Navarro.

Por la noche o después de comer y solo en el coche: es la radiografía del fallecido por salida de vía

El director de Tráfico ha abordado un tema del que no se habla mucho: la falta de descanso. Vivimos en una sociedad en la que las tiendas abren hasta las 10 de la noche, los programas de 'prime time' son también a horas intempestivas y el uso intensivo de pantallas nos roba las pocas horas de sueño de calidad que tenemos.

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Drogas al volante: cuándo se queda en multa de la DGT y cuándo pasa a ser delito

Y es un problema mortal: se ha demostrado que dormir mal de manera continuada incrementa hasta un 20% el riesgo de mortalidad, ya que puede afectar al sistema inmunitario y favorecer la aparición de múltiples dolencias, desde hipertensión arterial, diabetes, obesidad y demencia, hasta infartos o ictus. De hecho es capaz de alterar el funcionamiento de las neuronas de la misma manera que lo hacen las enfermedades neurodegenerativas como el alzhéimer.

En España se estima que entre 4 y 5 millones de personas padecen algún tipo de trastorno de sueño grave, y al volante resulta altamente peligroso. La DGT se ha dado cuenta de que al hacer las autopsias de fallecidos en accidentes de tráfico por salidas de vía en muchas ocasiones no hay presencia de alcohol o drogas. "Es que el conductor se ha quedado dormido", ha explicado Navarro.

El 8% de los accidentes mortales son por quedarse dormidos, y suele ser siempre después de comer o por la noche y cuando el conductor va solo. "Tenemos un problema con el sueño, dormimos un 10 % menos que la media europea, somos los campeones del mundo en pastillas para dormir de largo, como las Benzodiazepinas", ha alertado el director de la DGT. En su opinión,  tenemos un problema de horarios que afecta a la salud pública.

Hay que tener en cuenta que las Benzodiacepinas (orfidal, valium) duran de 15 min a 6 horas en el organismo. Sus principales efectos son la somnolencia, la disminución de los reflejos y el aumento del tiempo de reacción. "Si se trata de Benzodiacepinas de acción corta y se toma por la noche, por la mañana se podría conducir, pero si son de acción intermedia, no", explicaba el departamento de Tráfico.

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Durante la pandemia, el aislamiento por el confinamiento, el estrés por tener a los hijos en casa o la pérdida de ingresos y el propio miedo a contraer la Covid-19 afectó a la salud mental de millones de ciudadanos en EEUU, donde las coberturas sociales son menores que en Europa. Lo que se tradujo en un aumento del consumo del alcohol.

Pero también ha supuesto un problema para la seguridad vial: más conductores cogieron el coche bebidos. Así, repuntaron las muertes en carretera a causa de conducir bajo los efectos del alcohol. En España es endémico: el alcohol lleva años entre las principales causas de siniestralidad en carretera. La crisis sanitaria no ayudó a rebajar las estadísticas.

El 60 % de los estadounidenses bebió más en pandemia

Lo concluye un estudio recién publicado por el IIHS (el Instituto de Seguros para la Seguridad en las Carreteras por sus siglas en inglés) estadounidense. En EEUU, en 2019, el 28 % de los fallecidos en accidentes de tráfico habían bebido, superando una tasa del 0,8 g/l de alcohol en sangre. Solo un año después, en 2020 (año en el que estalló la pandemia), se elevó al 30 %. Así se mantuvo hasta 2022.

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Multas de 1.000 euros por conducir con un par de cervezas y prohibido avisar de los controles: el plan del Gobierno para reducir las muertes en carretera

Las causas señaladas por el IIHS fueron varias: además de los problemas de salud mental (como la ansiedad, la depresión o las intenciones de suicidio), que supuso el aumento del consumo del alcohol, también fue determinante la reducción de agentes de policía y controles en la carretera.

Un combo peligroso. El organismo relaciona directamente el aumento de consumo con el repunte de fallecidos en carretera por alcohol en la ecuación, en base a estudios realizados por varias organizaciones. En varias encuestas realizadas en mayor de 2020, el 60 % de los estadounidenses admitió haber bebido más durante los primeros meses de pandemia, los más duros que coincidieron con el estricto confinamiento.

Además de una tasa más elevada de enfermedades mentales ocasionadas por la situación, a esto también contribuyó que se abrió la mano con la entrega de bebidas alcohólicas a domicilio. El IIHS señala una causalidad directa por ello, con 304 muertes adicionales de conductores bajo los efectos del alcohol en los estados que adoptaron esta política, entre enero y diciembre de 2020.

Sobre todo adultos. El estudio ha dividido la muestra de datos por edades: jóvenes de entre 16 y 20 años y resto de conductores. La conclusión es que principalmente afectó a conductores de más de 21 años, más sensibles a factores como el desempleo y la ansiedad, además del propio acceso al alcohol (en EEUU se prohíbe la venta de bebidas alcohólicas a los menores de 21 años).

Esta muertes, en su mayoría, se produjeron en accidentes de noche y con un único vehículo afectado: el del propio siniestrado.

Menos controles policiales. Al repunte de consumo y venta de alcohol, se sumó el menor control en las carreteras y más barra libre para infringir las normas. Según el IIHS, se redujeron cinco agentes por cada 100.000 habitantes entre 2018 y 2022, lo que relacionan directamente con  214 muertes más al año por conducir en estado ebrio.

La reducción de efectivos policiales en las calles tuvo que ver con la protección frente a contagios, pero también menores presupuestos derivados de escándalos como el asesinato de George Floyd en mayo de 2020.

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La muerte del futbolista Diogo Jota mientras conducía su Lamborghini reaviva el debate del estado de nuestras carreteras: la A-52 es un punto negro con muchas deficiencias

España reducirá la tasa de alcohol, ¿será efectivo? "Tenemos un problema con el alcohol que va más allá de la Seguridad Vial", señaló Pere Navarro en 2022, cuando aún coleaba la crisis sanitaria. En 2021, en más del 49 % de los fallecidos en carretera se detectaron alcohol o drogas. De los mismos, el 75 % superó los 1,2 g/l, tasa que se considera delito contra el tráfico.

El alcohol y las drogas se mantienen desde hace años como una de las tres causas más recurrentes de muertes en carretera, y la DGT lo señala como una de las principales batallas a combatir para reducir la siniestralidad. Así, ya se han dado los primeros pasos en firme para reducir la tasa de alcohol: se propone la máxima de 0,2 g/l en vez de los 0,5 g/l actuales. A efectos, casi supone una tasa 0,0, pues se puede dar positivo con una sola cerveza. "No se puede beber absolutamente nada", puntualiza el director de Tráfico.

Mientras, el IIHS aboga por un enfoque más reeducativo con los llamados 'tribunales DUI'. Integrados por fiscales y jueces especializados en casos de conducción en estado de ebriedad, estos tribunales han demostrado ser más eficaces para reducir la reincidencia mediante terapia, grupos de apoyo y programas de salud mental.

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El futbolista del Liverpool Diogo Jota ha fallecido esta madrugada en un accidente de tráfico en Zamora, en la A-52 conocida como 'Rías Bajas'. Viajaba junto a su hermano Andre Felipe, que también ha fallecido, en un Lamborghini Huracán que el futbolista había alquilado, según detalla El País.

El golpe ha sido tan fuerte que el coche ha terminado explotando y totalmente calcinado. Un suceso que vuelve a abrir el eterno melón de la falta de mantenimiento de la infraestructura y de los excesos de velocidad.

Exceso de velocidad y firme en mal estado, una mala combinación

A media noche del miércoles, el jugador portugués del conjunto inglés viajaba en el Huracán, que se salió de la vía en el kilómetro 65 de la autovía A-52, a la altura del término municipal zamorano de Cernadilla. Según apuntan fuentes policiales, uno de los neumáticos traseros reventó durante un adelantamiento debido al mal estado del firme y a la velocidad excesiva.

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N-540, la carretera del olvido que une Lugo y Ourense

Tras el reventón el vehículo chocó y acabó incendiándose, resultando en la muerte de los dos hermanos, de tan solo 28 y 26 años. La Guardia Civil apunta a un exceso de velocidad en una vía cuya velocidad máxima está limitada a 120 km/h. Las causas del siniestro aún tendrán que esclarecerse, pero todo apunta a un combo entre exceso de velocidad en una vía con el firme deteriorado.

De hecho, la A-52 es conocida por sus accidentes debido al atropello de lobos y por las condiciones de su trazado. Esta autovía y su carretera nacional alternativa, la N-525 acumularon casi la mitad de los accidentes y de los heridos que se produjeron en 2017 y 2021 en la Red de Carreteras del Estado a su paso por Benavente.

No. 20 🏆 Meant to be. #YNWA pic.twitter.com/NKrhB2oSCV

— Diogo Jota (@DiogoJota18) May 29, 2025

Y no es algo nuevo. Desde hace años se viene advirtiendo de que "la autovía das Rías Baixas, única conexión por carretera de Galicia con la Meseta, hasta A Cañiza presenta numerosas deficiencias: baches, badenes, asfalto rasgado e incluso en algunas partes inexistente". Para intentar solucionarlo, el Ministerio de Transportes quiere conectar O Porriño y Vigo mediante un túnel alternativo al actual trazado de este vial, uno de los tramos de carretera más peligrosos de España y que tiene zonas limitadas a 60 kilómetros por hora.

El tramo que acumula un índice tan alto de siniestralidad es fruto de una mala ejecución: duplicaron carriles de la antigua Nacional 120 en una obra en la que se optó por conservar la calzada existente, adosando una nueva plataforma de manera casi paralela a la actual. Esto dio como resultado un firme con pendientes elevadas, curvas con radios reducidos y excesiva proliferación de entradas y salidas.

Además, esta autovía es el principal punto negro de atropellos a lobos por la falta de mantenimiento de los vallados y de los pasos de fauna de la autovía. Otro ejemplo más de la falta de inversión en infraestructura, pues en España hay 4.600 km de carreteras con un nivel de peligrosidad alto.

Por otro lado, la alta siniestralidad en estas vías se debe a dos factores: el exceso de velocidad y de confianza, además de las distracciones, lo que resulta en salidas de vía que en muchas ocasiones resultan mortales. Según datos de la DGT, en España más de 300 personas fallecen cada año en carreteras debido a la velocidad excesiva. En 2021, el exceso de velocidad fue un factor en aproximadamente el 33% de todas las muertes por accidentes de tráfico.

Foto | Google Maps

Si por algo se caracteriza Alemania es por ser la cuna de la industria automotriz europea -ahora en horas bajas por el azote chino-, por sus autopistas sin límites de velocidad y por ser la primera economía de Europa. Unos ingredientes que deberían marcar la excelencia de su infraestructura. Pero no es así.

Cerca de 4.000 puentes en autopistas y otros 12.000 puentes en carreteras alemanas están en un estado lamentable, tanto que algunos se caen a pedazos según pasa el tranvía. Y no todo es culpa de una falta de inversión.

Puentes que se caen... y también autopistas

Los ciudadanos alemanes conocen bien los denominados 'Brösel-Brücken' o puentes derruidos. Según detalla elDiario.es, los expertos calculan que hay decenas de miles de puentes que hay que arreglar de forma urgente. Sin ir más lejos, en marzo tuvieron que cerrar el puente de circunvalación de Berlín, por el que pasan 100.000 vehículos al día, debido a su mal estado, fruto de décadas de dejadez por parte de las administraciones. Y cada vez que ocurre esto, los desvíos provocan grandes atascos y retrasos a los conductores.

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Según los medios locales el coste estimado para dar solución al problema es de unos 1.000 millones de euros, y eso solo para las estructuras de propiedad estatal. Las cifras son alarmantes si nos fijamos en solo una gran ciudad: según la autoridad de transporte, únicamente el 21 % de los 867 puentes de Berlín se consideran "buenos" o "muy buenos". El resto requiere medidas urgentes.

Lo más preocupante es que muchos de estos puentes están al borde del colapso, y en septiembre un puente en Dresde, construido sobre el río Elba, se desplomó minutos después de que pasara un tranvía. Fue un milagro, dijeron las autoridades, que nadie hubiera muerto. Una teoría extendida es que el acero pretensado que usan para fabricarlos, llamado acero Hennigsdorf, es el culpable debido a su propensión a las grietas.

"En general, nuestras infraestructuras están en un estado tan deplorable que cabe esperar que en el futuro se produzcan con mayor frecuencia incidentes como el cierre de puentes y carreteras", advertía Helmut Schmeitzner, catedrático de Ingeniería Estructural de la Facultad de Economía y Derecho de Berlín, en declaraciones recogidas por elDiario.es.

No es solo una cuestión de dinero. A la falta de inversión en infraestructuras -algo que también ocurre en otros países como Italia o España- se le unen otros factores estructurales que no se pueden solucionar con un talonario. La burocracia, un aumento de los precios de la construcción, los complicados procedimientos de planificación y sobre todo la falta de personal cualificado... en la tierra de los ingenieros.

Como está ocurriendo en EEUU con los investigadores científicos, en Alemania se está produciendo un éxodo de ingenieros, lo que empeora el problema, que también afecta a la red ferroviaria y a las carreteras. Los expertos calculan que aproximadamente el 18 % de las autopistas se encuentran en condiciones cuestionables. Calcula que esto afecta a un tercio de las carreteras federales, e incluso a más del 50 % de las carreteras estatales en algunos estados federados, como Renania-Palatinado y Renania del Norte-Westfalia.

Ahora está en manos del político de turno que esté dispuesto a abordar semejante gesta.

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