El nuevo Peugeot 308 SW aterrizó como una de las versiones más esperadas de la renovada variante de cinco puertas. Ante el asedio de los SUV, una carrocería familiar totalmente rediseñada y con elementos más deportivos y agresivos resulta un soplo de aire.

Hemos podido probar tanto la versión híbrida enchufable más prestacional como la versión gasolina de 130 CV en una primera toma de contacto, y estas son nuestras impresiones.

Un aspecto más agresivo

Este modelo del segmento C acumula en su versión anterior 1,3 millones de ventas. Ahora vuelve completamente renovado con motores gasolina PureTech de 110 CV y 130 CV y diésel BlueHDi de 130 CV y dos alternativas híbridas enchufables.

Éstas se benefician de la etiqueta CERO de la DGT y coronan la gama, al ofrecer, respectivamente, una potencia de 180 CV y 225 CV.

Lo primero que llama la atención del exterior del Peugeot 308 SW es un diseño fluido y aerodinámico. Se ha optimizado la forma de la estructura para diseñar un techo muy inclinado y aumentar la superficie disponible para dar forma a la parte trasera sin comprometer el espacio interior.

Su distancia entre ejes es 55 mm mayor que en la berlina, 60 mm más largo y 20 mm más bajo, acentuando el aspecto deportivo y mejorando el coeficiente aerodinámico, que ahora es de 0,27.

No obstante, respecto al nuevo 308 hatchback la batalla es 5,7 cm mayor (2.675 mm), por lo que el habitáculo es más funcional y espacioso, sobre todo en la fila posterior de asientos.

También presume de mayor maletero, con 196 litros más: 608 litros en comparación a los 412 litros que ofrece el cinco puertas. Las opciones PHEV cubican algo menos por el espacio que ocupan las baterías: 548 litros y 1.751 litros.

Además, presume de modularidad en la bancada trasera, pues puede abatirse hasta en tres posiciones (40/20/40) a través de los mandos ubicados en el lateral del maletero. Los respaldos del asiento derecho y central pueden plegarse de forma independiente.

Con los asientos abatidos permite cargar objetos de más de 1,85 m de longitud.

La zaga del nuevo Peugeot 308 SW continúa con las características formas del lateral del hatchback, esculpidas en profundidad, lo que crea una pronunciada entrada de luz que ofrece la sensación de que el coche está más pegado al suelo.

Incorpora los pilotos full LED ultra-finos de la versión berlina, pero sin la franja negra que los une. Se ha dado prioridad a la aerodinámica y a la optimización de los flujos de aire.

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En el frontal, el nuevo Peugeot 308 SW exhibe el nuevo logotipo de la firma en una parrilla que está completamente centrada en darle protagonismo.

Los faros delanteros, cincelados, emplean tecnología LED desde el primer nivel de equipamiento. Se prolongan por el paragolpes delantero con luces diurnas en forma de colmillos.

Los colores disponibles para la carrocería también son siete, aunque varían algunas tonalidades: Azul Avatar, Rojo Elixir, Blanco Perla, Blanco Banquise, Gris Artense Grey, Gris Platino o Negro Perla Nera.

Tecnología

En cuanto a tecnología, la evolución del puesto de conducción Peugeot i-Cockpit es la protagonista. Junto a un nuevo volante compacto, incorpora una pantalla de 10” (25,4 cm) integrada en el salpicadero, que se complementa con unas i-toggles virtuales.

Ante el conductor se despliega un innovador cuadro de instrumentación digital de 10” desde el acabado Active Pack, que adopta visualización en 3 dimensiones desde la versión GT. Las dos pantallas son totalmente personalizables.

En la consola central encontramos un nuevo selector para las marchas, en el caso de los de caja automática, así como un mando para los diferentes modos de conducción: Electric, Hybrid, Eco, Normal y Sport, según la motorización seleccionada.

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Además, en esta zona central dispone de dos posavasos, y huecos portaobjetos de hasta 34 litros entre el cofre bajo el reposabrazos y delantero.

En cuanto a conectividad encontramos la función Mirroring inalámbrica permite interactuar con dos teléfonos vía Bluetooth al mismo tiempo.

La experiencia se completa con el navegador conectado Peugeot i-Connect Advanced, y el mando de reconocimiento vocal “Ok Peugeot”, que permite acceder a las funciones de infoentretenimiento.

Primeras impresiones al volante del Peugeot 308 SW

No cabe duda que el nuevo 308 SW es un modelo que entra por los ojos, más aún si tus preferencias se centran en carrocerías familiares y no tanto en los SUV.

En una primera toma de contacto pudimos probar el motor PureTech 130 S&S EAT8.

Una vez dentro, encontramos un vehículo muy bien acabado, con todo a mano pero manteniendo la sobriedad, materiales agradables al tacto y unos asientos extremadamente confortables en marcha.

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El acabado GT incluye una pantalla de 10 pulgadas en el puesto de conducción y un efecto en tres dimensiones muy novedoso.

Hacerse al nuevo puesto de conducción no resulta sencillo si no estás acostumbrado a volantes demasiado compactos, a lo que se une el problema de que que la parte superior del aro del volante, tapa de forma bastante incómoda la información que se proyecta en esa pantalla.

Otro inconveniente es el acabado de la pantalla de infoentretenimiento; si bien es totalmente personalizable para poder ver de un vistazo lo que interesa y su orientación evita distracciones, las huellas quedan demasiado visibles.

La habitabilidad es buena tanto en las plazas delanteras como en las traseras, donde el asiento central se queda no obstante justo para un adulto.

El selector de marchas, ubicado en la consola central, llega a resultar artificial por su disposición y mecánica, aunque es cuestión de gustos y de hacerte a los mandos. No obstante, al cabo de unos kilómetros las sensaciones empiezan a aflorar, y la salida se hace de forma natural y casi imperceptible al oído.

La versión gasolina de 130 CV es más que capaz de salir airosa de adelantamientos y de cualquier requerimiento de par motor hasta en modo Normal, y en modo Sport hace gala del aplomo del modelo gracias en parte a la plataforma EMP2.

La insonorización es más que correcta, y las suspensiones logran que el viaje sea cómodo, absorbiendo bien las irregularidades del pavimento.

Pudimos probar también la versión más prestacional, la HYBRID 225 e-EAT8. Monta un propulsor gasolina PureTech de 180 CV (132 kW), que también se suma a un bloque eléctrico de 81 kW. En su caso la entrega total se estira hasta los 225 CV.

En este caso, el peso de las baterías penaliza ese brío de la versión térmica, y se nota más pesado en salidas y adelantamientos. El consumo que homologa esta versión es de 7,5 litros a los 100 con la batería descargada, una cifra que debe ser puesta en contexto durante una prueba en profundidad.

En cuanto a las ayudas a la conducción, el pack Drive Assist 2.0 estrena el cambio de carril semiautomático, la preconización anticipada de la velocidad y la adaptación de la velocidad en curva, a los que hay que sumar el control de crucero adaptativo con función Stop and Go y la ayuda al mantenimiento de carril.

En definitiva, se trata de un familiar muy conseguido en cuanto a diseño y sensaciones al volante; transmite aplomo, buen guiado, aislamiento acústico y las suspensiones proporcionan un buen confort de marcha. Cómodo para viajes largos y capaz de responder con brío.

Precios Peugeot 308 SW

PVP a partir del acabado Active Pack:

Peugeot presentó hace un par de meses la versión familiar del nuevo 308: el Peugeot 308 SW, concebido en la plataforma EMP2 de PSA (ahora Stellantis) y con mecánicas híbridas enchufables.

La renovada marca del león ha abierto las reservas del Peugeot 308 SW, con precios a partir de 22.400 euros para el motor de gasolina PureTech 110. Las versiones híbridas enchufables de este coche familiar compacto entran dentro del Plan MOVES III.

Nuevos aires para la versión familiar del compacto

El nuevo Peugeot 308 SW presenta, respecto al anterior 308, un perfil más bajo (1,44m), una mayor distancia entre ejes (2,73 m) y una mayor longitud (4,64m), pero conservando los anchos de vía.

La parte trasera cuenta con el diseño de los pilotos full LED de la berlina, pero sin la franja negra que los une. Como elemento estrella, la parrilla delantera ha sido diseñada para albergar el nuevo escudo de la marca, adornando la calandra en solitario y escondiendo el radar para las ayudas a la conducción.

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Por otro lado, el nuevo vehículo de la firma del león dispone de un portón del maletero motorizado, y un generoso maletero de 608 litros que, con los respaldos de los asientos traseros completamente abatidos, puede llegar hasta 1.634 litros.

En cuanto a soluciones tecnológicas, incorpora pantalla táctil de 25,4 cm (10") de serie, integrada en el centro del salpicadero, que incorpora las 'i-toggles virtuales'  configurables y un cuadro de instrumentación digital de 25,4 cm desde el acabado Active Pack y en 3 dimensiones desde GT.

Motorizaciones híbridas y tiempos de carga

En cuanto a las motorizaciones hídridas disponibles con batería de iones de litio de capacidad de 12,4 kWh el Nuevo 308 SW frece dos opciones:

• HYBRID 225 e-EAT8 / 2 ruedas motrices / combinación de un motor PureTech de gasolina de 132 kW (180 CV) y de un motor eléctrico de 81 kW (110 CV) acoplado a la caja e-EAT8 y hasta 59 km de autonomía 100 % eléctrica (según el protocolo WLTP, en fase de homologación).
• HYBRID 180 e-EAT8 / 2 ruedas motrices / combinación de un motor PureTech de gasolina de 110 kW (150 CV) y de un motor eléctrico de 81 kW (110 CV) acoplado a la caja e-EAT8 y hasta 60 km de autonomía 100 % eléctrica (según el protocolo WLTP, en fase de homologación).

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Se puede optar por dos tipos de cargadores embarcados: de serie un cargador monofase de 3,7 kW y en opción un cargador monofase de 7,4 kW.

Además, dispondrán de serie de un cable tipo 2 (8 A) y como opción (NG40) el cable reforzado tipo GreenUp (16 A).  De este modo, los tiempos de carga según la fuente de alimentación son:

• Estación de carga (carga completa): 1:55h.
• Enchufe reforzado (carga completa) 3:50h.
• Enchufe estándar (carga completa): 7:05h.

Precios del Peugeot 308 SW (PVP)

El nuevo 308 SW se bate directamente con dos rivales: el nuevo SEAT León ST e-Hybrid, que homologa 64 km de autonomía eléctrica y parte de los  35.280 euros, y el Golf eHybrid, a partir de 43.000 euros.

Acabado Active

• PureTech 110 (Gasolina-Caja manual): a partir de 22.400 euros.
• PureTech 130 (Gasolina-Caja manual): a partir de 23.700 euros.
• BlueHDi 130 (Diésel- Caja Manual): a partir de 25.200 euros.
• PureTech 130 (Gasolina-Caja automática): a partir de 25.400 euros.
• BlueHDi 130 (Diésel- Caja Automática): a partir de 26.900 euros.
• Hybrid (Híbrido gasolina-Caja automática): a partir de 33.900 euros.

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Acabado Allure

• PureTech 130 (Gasolina-Caja manual): a partir de 26.200 euros.
• BlueHDi 130 (Diésel- Caja Manual): a partir de 27.700 euros.
• PureTech 130 (Gasolina-Caja automática): a partir de 27.900 euros.
• BlueHDi 130 (Diésel- Caja Automática): a partir de 29.400 euros.
• Hybrid (Híbrido gasolina-Caja automática): a partir de 36.100 euros.

Allure Pack

• PureTech 130 (Gasolina-Caja manual): a partir de 27.100 euros.
• BlueHDi 130 (Diésel- Caja Manual): a partir de 28.600 euros.
• PureTech 130 (Gasolina-Caja automática): a partir de 28.800 euros.
• BlueHDi 130 (Diésel- Caja Automática): a partir de 30.300 euros.
• Hybrid (Híbrido gasolina-Caja automática): a partir de 37.000 euros.

GT

• PureTech 130 (Gasolina-Caja automática): a partir de 31.100 euros.
• BlueHDi 130 (Diésel- Caja automática): a partir de 32.600 euros.
• Hybrid (Híbrido gasolina 110 kW-Caja automática): a partir de 39.300 euros.
• Hybrid (Híbrido gasolina 132 kW-Caja automática): a partir de 40.800 euros.

GT Pack

• PureTech 130 (Gasolina-Caja automática): a partir de 33.100 euros.
• BlueHDi 130 (Diésel- Caja automática): a partir de 34.600 euros.
• Hybrid (Híbrido gasolina 110 kW-Caja automática): a partir de 41.300 euros.
• Hybrid (Híbrido gasolina 132 kW-Caja automática): a partir de 42.800 euros.

Plan MOVES III

Los clientes particulares y empresas que adquieran un híbrido enchufable se beneficiarán de la ayuda estatal del Plan MOVES III.

En el caso de clientes particulares, autónomos y administración pública, podrán acceder a una ayuda de 2.500 euros si no achatarran un vehículo anterior y de 5.000 euros si se achatarra un vehículo M1 o N1 matriculado en España con al menos siete años de antigüedad y 12 meses de titularidad.

En cuanto a las empresas, las pymes dispondrán de 1.700 euros si no achatarran un vehículo anterior y de 2.300 euros si achatarran un vehículo con las mismas condiciones que para particulares.

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Tras conocer la variante de cinco puertas de la que es la tercera generación del Peugeot 308, la firma gala desvela ahora la carrocería familiar del compacto. Hablamos del Peugeot 308 SW, que comparte ingredientes con el hatchback, pero ofreciendo más habitabilidad y funcionalidad.

También concebido en la plataforma EMP2 de PSA, ahora Stellantis, el nuevo Peugeot 308 SW viene con mecánicas híbridas enchufables, aunque también se ofrece en variantes térmicas gasolina y diésel. La familia mecánica es idéntica a la de la versión cinco puertas.

Las entregas de la nueva era del 308 SW están fijadas para principios del 2022, aunque los pedidos se abrirán a finales de este año. Como su hermano hatchback se producirá en la planta gala de Mulhouse.

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Con acento en la funcionalidad

Respecto al modelo saliente, el Peugeot 308 SW crece en tamaño, siendo más largo y más ancho. Su estética es más deportiva y estilizada, pues su altura se reduce. La distancia entre ejes se mantiene, pues es únicamente 2 mm más generosa y el maletero cubica ligeramente menos.

No obstante, respecto al nuevo 308 hatchback la batalla es 5,7 cm mayor (2.675 mm), por lo que el habitáculo es más funcional y espacioso, sobre todo en la fila posterior de asientos. También presume de mayor maletero, claro, con 196 litros más: 608 litros en comparación a los 412 litros que ofrece el cinco puertas. Las opciones PHEV cubican algo menos: 548 litros y 1.574 litros.

Además, presume de modularidad en la bancada trasera, pues puede abatirse hasta en tres posiciones (40/20/40) a través de los mandos ubicados en el lateral del maletero. Los respaldos del asiento derecho y central pueden plegarse de forma independiente. Con los asientos abatidos permite cargar objetos de más de 1,85 m de longitud, según la marca.

A nivel estético apenas se diferencia del hatchback: el frontal es idéntico, con el nuevo logo de Peugeot dominando en la parrilla rediseñada, las ópticas más afiladas o los LED diurnos en forma de colmillos que descienden hasta las defensas, también de nueva factura.

Y lo mismo ocurre con la zaga, dominando también esas formas más musculosas y con la zona inferior dominada por una gran moldura negra. Si varían ligeramente las ópticas, siendo más horizontales en el familiar. Y también cuenta con barras de techo que no encontramos en el cinco puertas.

Los colores disponibles para la carrocería también son siete, aunque varían algunas tonalidades: Azul Avatar, Rojo Elixir, Blanco Perla, Blanco Banquise, Gris Artense Grey, Gris Platino o Negro Perla Nera.

Por otro lado, el nuevo Peugeot 308 SW, se ha optimizado aerodinámicamente, firmando un Cx de 0,277, lo que permite a este familiar compacto mejorar su eficiencia energética: Peugeot afirma que reduce emisiones en hasta 2 g/km de C0₂ respecto al 308 SW actual.

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Dos motores híbridos y opciones gasolina y diésel

En esta nueva entrega del Peugeot 308 SW encontramos los mismos motores que ofrece el cinco puertas, siendo el gran reclamo dos versiones híbridas enchufables que presumen de una autonomía eléctrica de unos 60 km, por lo que se ganan la etiqueta CERO.

- HYBRID 180 e-EAT8. Dispone de un motor PureTech gasolina de 150 CV (110 kW) que combina fuerzas con uno eléctrico de 81 kW (110 CV), acoplado a la caja e-EAT8. Su potencia conjunta es de 180 CV y homologa hasta 60 km de autonomía eléctrica (WLTP, aunque aún en fase de homologación). Sus emisiones en ciudad se fijan en 25 g/km de C0₂.

- HYBRID 225 e-EAT8. El más prestacional de los plug-in, monta un propulsor gasolina PureTech de 180 CV (132 kW), que también se suma a un bloque eléctrico de 81 kW. En su caso la entrega total se estira hasta los 225 CV. Su rango eléctrico es ligeramente inferior: 59 km. Su consumo es de 36 g/km de C0₂.

El propulsor eléctrico de estos Peugeot 308 SW plug-in toma su energía de una batería de 12,4 kWh. De serie ofrecerá un cargador monofásico de 3,7 kW, siendo opcional el más potente de 7,4 kW. Sus tiempos de carga, aún estimados, oscilan entre una hora y 55 minutos, en un Wall Box de 32 A, hasta las siete horas si se enchufa a una toma doméstica estándar.

La familia de motores del nuevo 308 SW se completa con opciones térmicas, estando en el menú motores gasolina de tres cilindros y 1.2 litros y de gasóleo tetracilíndricos y de 1.5 litros. La potencia oscila entre los 110 y los 130 CV, y pueden asociarse según versión a un cambio manual de seis relaciones o una automática de ocho.

Gasolina:

- PureTech 110 S&S 6v
- PureTech 130 S&S 6v
- PureTech 130 S&S EAT8

Diésel:

- BlueHdi 130 S&S 6v
- BlueHdi 130 S&S EAT8

Interior digital y tecnología de asistencia

Este nuevo Peugeot 308 SW goza del mismo interior digital que su hermano de cinco puertas, donde domina el puesto de conducción i-Cockpit, santo y seña de los últimos retoños del fabricante, caracterizado por un volante en posición más baja y un cuadro de instrumentos digital.

Este último se materializa en una pantalla de 10 pulgadas, disponible desde el acabado de acceso. No obstante el efecto de tres dimensiones se ofrece de serie en el GT, el más completo de la gama. Ambas son completamente configurables, pudiendo mostrar la navegación GPS, la reproducción multimedia o el flujo de energía en el caso de los híbridos enchufables.

La instrumentación se combina con un display multimedia táctil de 10 pulgadas, en posición ligeramente inferior y orientada hacia el puesto de conducción. El sistema de infoentretenimiento goza de asistente inteligente capaz de entender órdenes de lenguaje natural y ofrece navegación GPS conectada TomTom.

En la consola central encontramos un nuevo selector para las marchas, en el caso de los de caja automática, así como un mando para los diferentes modos de conducción: Electric, Hybrid, Eco, Normal y Sport, según la motorización seleccionada.

Además, en esta zona central dispone de dos posavasos, y huecos portaobjetos de hasta 34 litros entre el cofre bajo el reposabrazos y delantero.

Los últimos sistemas de asistencia la conducción de Peugeot también están presentes en esta nueva entrega del familiar. Entre ellos encontramos control de crucero adaptativo, frenada automática de emergencia (con detector de peatones y ciclistas día/noche), alerta activa por salida de carril involuntaria, detector de fatiga, asistente de luces de carretera, detector de ángulo muerto, alerta por tráfico cruzado trasero o sistema de reconocimiento de señales de tráfico.

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Asimismo, englobados en el pack Drive Assist 2.0, añade el Control de Crucero Adaptativo con función Stop and Go y capaz de cambiar de carril de manera semiautomática, además de disponer de adaptación de la velocidad en curva (hasta 180 km).

Por último, el nuevo Peugeot 308 SW monta o permite seleccionar un amplio abanico de funcionalidades orientadas al confort como freno de estacionamiento eléctrico, apertura del portón trasero manos libres, arranque y acceso sin llave, parabrisas y volante calefactados, orientación de los retrovisores marcha atrás o techo panorámico practicable, entre otros.

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Comprarse un coche es una de esas cosas que, aunque les pese a los fabricantes, llevamos a cabo un número relativamente pequeño de veces en la vida. Por eso, y por el importante desembolso que supone la compra de un coche, el comprador medio no suele acumular a lo largo de su vida muchas experiencias en profundidad que sean diferentes. Este es un terreno abonado para que cuando un fabricante goza de una determinada mala fama, sea complicado que este la supere y convenza a los compradores escépticos de que tiene algo nuevo que ofrecer. Pura inercia.

En ese contexto, PSA Peugeot Citroën tenía dos motivos para la preocupación: sus motores de gasolina VTi, que se quedaron donde se quedaron, y sus cambios automáticos robotizados. Pero esos dos motivos han caído con la incorporación de los motores PureTech y las nuevas cajas EAT6. Nada que ver con los tradicionales sambenitos del grupo francés. De la última incorporación, la caja EAT6, hablamos hoy tras haberla probado en la piel de un Peugeot 308 SW 1.6 BlueHDi 150.

Los retos de la caja automática EAT6

La caja automática EAT6 (Efficient Automatic Transmission, de seis relaciones) es una transmisión que PSA Peugeot Citroën ha desarrollado con Aisin AW, con quien el grupo francés lleva asociado desde el año 2000. En 2004 presentaron su primera caja conjunta, para cumplir con Euro4, y en 2009 la actualizaron para adaptarse a Euro5. Ahora, la EAT6 constituye una nueva generación de cajas automáticas que contribuyen a cumplir con Euro6. En su funcionamiento ve reducidas las fricciones internas, además aporta un cambio de marcha un 40 % más rápido e incluye Start-Stop en todas las versiones que la montan.

Cuenta con dos variantes: una que está pensada para los motores de la gama baja (hasta 130 CV) y otra para el resto. Soporta un par motor máximo de 450 Nm, que por el momento es el techo que se ha fijado comercialmente la marca del león en un modelo que monte esta caja. Ah, sí, y su precio es de 1.200 euros, en la gama del Peugeot 308. Puestas en una tabla, las versiones actuales EAT6 de Peugeot son las que siguen:

A PSA Peugeot Citroën se le presenta todo un reto en España, ahora que tienen una caja automática de trenes epicicloidales con convertidor de par —con perdón para los neófitos; suena raro pero en el fondo no es tan difícil como parece— con la que completar la gama y ofrecer menos consumo a un precio razonable. Nuestro mercado sigue sin ser demasiado proclive a este tipo de transmisiones, por lo que comentábamos de las inercias. No tanto las mecánicas como las culturales y las comerciales.

¿Por qué utilizar una caja automática de trenes epicicloidales con convertidor de par?

Sigamos con los sambenitos. Si el cambio robotizado ETG de PSA tenía una de esas malas famas que no se van ni con agua caliente, algo parecido le sigue ocurriendo todavía hoy a los convertidores de par pese a su notable evolución. Más, cuando por comparación algunos cambios robotizados —especialmente los DSG de VAG— se han revelado como sistemas muy eficaces al cambiar marchas con agilidad.

Pero quizá haya llegado la hora de desmitificar un poco algunas cosas: ni los cambios robotizados son malos o buenos per se, ni los convertidores de par son pesados per se. En cuestiones mecánicas, los microavances que llegan al mercado año tras año hacen imposible ser demasiado categóricos si queremos seguir pegados a la realidad. Sí es cierto que los cambios de doble embrague, como el DSG, aportan mayor ligereza que los convertidores de par. Pero no menos cierto es que reduciendo volumen y masa en los actuales convertidores de par, esa diferencia podría llegar a neutralizarse.

Antes de seguir, hagamos un somero repaso a las cajas automáticas de trenes epicicloidales, que siempre viene bien refrescar la memoria. Por contraposición a las cajas manuales robotizadas, que no son más que una caja manual cuyos mecanismos de automatizan para agilizar los cambios, las cajas automáticas de trenes epicicloidales utilizan un grupo de engranajes (tren), que se compone de:

• Un engranaje planetario, o engranaje central.

• Unos engranajes satélite que giran alrededor del planetario trazando una curva epicicloide.

• Una corona exterior, sobre la que engranan los satélites.

• Un portasatelites que permite el giro de los satélites sobre si mismo.

Frenando de forma selectiva unos u otros elementos, se consigue la relación de marchas adecuada para cada situación, tal y como vemos esquematizado en esta animación:

Dependiendo del movimiento del acelerador y de la velocidad de giro, se controla por electrónica el movimiento de los diferentes frenos que vemos en el vídeo, por medio de un circuito hidráulico accionado por electroválvulas. Y habiendo gestión electrónica por el medio, se puede conjugar esa gestión con la propia electrónica del motor, de manera que se optimice el rendimiento de toda la cadena cinemática. Así es como opera la EAT6 en Peugeot. De igual manera que se seleccionan las marchas, se puede ajustar mejor la inyección, por ejemplo, para unas determinadas condiciones de circulación, y reducir consumos siempre que sea posible.

Acabemos con el repaso, porque nos queda todavía el convertidor de par. Un convertidor de par aumenta la fuerza que pasa del motor a la caja de cambios utilizando una corriente de fluido. Se compone de dos turbinas y un reactor, que también se conoce como estátor. La turbina de entrada (en color amarillo, en el dibujo) gira solidaria con el eje del motor, y con sus aspas impulsa líquido hidráulico hacia la turbina de salida (en color rosa). Esta deriva el fluido hacia el reactor (en color azul), que se une por medio de un piñón libre con la caja automática.

Debido a la disposición y forma de las aletas que tiene este reactor, cuando existe diferencia de velocidad entre las revoluciones del motor y las revoluciones que pasan a la caja de cambios se produce una multiplicación de la fuerza motriz que pasa a la caja automática. A medida que ambas velocidades se van igualando —es decir, a medida que el cigüeñal y el eje primario de la caja de cambios comienzan a girar a un mismo régimen de vueltas— el par procedente del motor y el que llega a la caja se van igualando.

De hecho, cuando el par de entrada y el de salida son iguales —es decir, cuando circulamos a velocidad constante, sin aceleraciones— en la EAT6 se realiza el puenteo del convertidor de par, lo que permite evitar pérdidas de energía por deslizamiento entre los elementos del mismo convertidor. Este puenteo, además, permite que la caja utilice el freno motor y así retener el vehículo como se hace con una caja manual convencional.

Las ventajas de un convertidor de par están en la suavidad con que este aumenta el par de forma natural, aprovechando el mismo movimiento del motor. Su principal desventaja, tradicionalmente, está en su tamaño y en su masa. Reduciendo ambos, se reduce el problema, no sólo por la masa suspendida que se ahorra al vehículo, que también, sino porque las pérdidas de energía son menores. Por ahora, nos cuentan que frente a los 60 kg que suele pesar una caja completamente manual equivalente, la EAT6 pequeña tiene una masa de 83 kg y la grande, una masa de 94 kg.

En el uso, ¿qué diferencia hay entre una EAT6
y un cambio de doble embrague?

Sigamos desmitificando un poco. Es cierto que los DSG han constituido un gran avance en materia de cambios pilotados, pero en comparación mantienen un problema que les es inherente: trabajan preparándose todo el tiempo para lo que vendrá... en un escenario ideal. Como vimos cuando hablamos del cambio robotizado del Hyundai Veloster —recuerdo ahora este ejemplo más que nada por el vídeo que aporta— el doble embrague está muy bien para entornos lógicos, regulares, ideales. Si aceleramos, eso es porque vamos a más y entonces preparamos la marcha siguiente.

El problema viene cuando uno se mete en el nudo de la M-40 con la A-1 para entrar a Madrid, o en la Ronda de Dalt a la altura de la Trinitat en Barcelona, o en el Puente del Quinto Centenario en Sevilla, o... en condiciones reales de circulación, vaya, cuando estamos acelerando y de repente se nos mete alguien con una furgoneta y nos toca pegar un frenazo. En condiciones como esas, que no son infrecuentes en el mundo real, un doble embrague tiene que trabajar dos veces porque los imprevistos le pillan a contrapié, por definición. Aunque realice este doble trabajo de forma ágil, el trabajo sigue siendo el doble de lo necesario.

Por otra parte, las cajas de trenes epicicloidales presentan una ventaja también inherente a su diseño, y es que resultan más lógicas desde un punto de vista físico. El convertidor de par aprovecha la energía para multiplicar la fuerza motriz: trabaja sumando, no restando, y no hay dos marchas que preparar para cada cambio de relaciones. Todo esto —tanto el realizar un solo trabajo como el de aprovechar la energía del motor sin restarla— se traduce en un menor desgaste a nivel general, ya que hay menos piezas que estén sometidas a esfuerzo y rozamiento, y por lo tanto un mantenimiento conceptualmente más económico.

Recortando emisiones y consumos

La normativa Euro6 ha impuesto un recorte generalizado a las cifras homologadas de consumos y emisiones que, no obstante, ya viene de lejos. Aquí los chicos de Peugeot sacan pecho explicando que PSA ocupa el primer lugar en el ranking, con una gama que acredita 110 g/km de CO₂, mientras que el segundo puesto lo ocupa la misma Peugeot, con 109,5 g/km. Por otra parte, nos destacan sus reducciones de emisiones, de un 4,6 % entre 2013 y 2014, y del 27 % en los últimos 10 años.

Nos ofrecen también el ejemplo del Peugeot 308 1.6 VTi BVA contra el Peugeot 308 1.2 PureTech 130 EAT6, medido en g/km de CO₂. En el VTi, el nivel de emisiones era de 159 g/km. En el PureTech, es de 106 g/km. Esta diferencia de 53 g/km, medida en consumo, supone en el ciclo NEDC combinado una reducción de 2,5 l/100 km, siempre según datos de la marca. De esa diferencia, 9 g/km se deben a la optimización del vehículo, 6 g/km al uso del Start-Stop, 19 g/km a las mejoras realizadas en el motor, 6 g/km a consecuencia de la reducción de velocidad en la cadena cinemática, y 13 g/km debidos a la nueva caja automática EAT6.

Es obvio que a Peugeot le interesa vender estas nuevas transmisiones, y de hecho nos facilitan incluso el desglose de esos 13 g/km que recortan, pero quizá lo más apropiado es que salgamos a circular con una caja de estas, en medio del caos de un día lluvioso en Madrid, para alejarnos luego por el Norte hasta darle la vuelta a la zona de El Pardo. Un poco de ciudad, un poco de autovía y un poco de carretera, para hacernos una idea de cómo cambia la caja automática EAT6.

La caja automática EAT6, a prueba por Madrid

Salimos y lo primero que nos encontramos es que la lluvia en Madrid no es una maravilla, sino que tiene un efecto hipnótico sobre los conductores que hace que estos olviden lo que significa llevar un coche. Eso nos viene de perlas para probar la caja automática en situaciones conflictivas cotidianas, de esas en las que lo mismo sales que frenas repentinamente, que das un acelerón para librarte de según qué organismos pluricelulares que por alguna oscura razón tienen permiso de conducir.

En un primer momento, la caja automática EAT6 que monta el Peugeot 308 SW 1.6 150 CV que nos ha tocado funciona bien, de forma fiel a lo que le pedimos. Transmite confianza por lo general y resulta suave en los cambios, la mayoría de las veces. A lo largo de toda la prueba dinámica, apenas contamos un par de ocasiones en las que nos sorprenda la caja con un pequeño salto: cuando circulamos a baja velocidad y se engranan marchas cortas. Da un poco de sensación de primerazo al acelerar, pero es algo muy, muy puntual.

En autovía, le hacemos perrerías de toda índole a la caja en cuestión. En bajas, la transmisión se esfuerza por mantener la marcha más alta posible —por lo general, 6ª— y no la abandona a no ser que necesitemos una recuperación, por ejemplo de 80 a 120 km/h. Si la demanda sobre el pedal del acelerador es suave, la reducción la lleva a cabo con igual suavidad, aunque con agilidad. Transmite mucha sensación de fiabilidad y reactividad al tacto del acelerador.

Si la recuperación de 80 a 120 km/h se realiza pisando el acelerador a fondo, llega a bajar hasta 3ª, aunque no se nota ningún empujón adicional, más que el que le pedimos con el acelerador. Luego, las marchas van cambiando a un ritmo lógico, tal cual las pensamos desde el puesto de conducción. Con el selector de modos, Sport enfatiza las marchas cortas mientras que Winter atenúa mucho las aceleraciones. Sin sorpresas en este sentido.

Llegando de vuelta a nuestro punto de partida, el comentario que más espontáneamente nos surge es que la caja automática EAT6 convence, y que ya era hora. De hecho, nunca nos habríamos imaginado que una prueba sobre una caja de cambios podría ser tan interesante, tanto por lo que se ve como por lo que deja entrever, en el contexto de una PSA que día a día lucha por recuperar terreno perdido a lo largo de los años y colocarse en la posición que le corresponde.

A partir de aquí, lo único que queda es desearle larga vida a la EAT6... y un feliz viaje hacia el ostracismo a las cajas manuales robotizadas de PSA que tanta polvareda levantaron en el pasado. Nunca es tarde si la dicha es buena.

Los gastos del viaje para esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

Una nueva línea llega a los Peugeot 308 y 508. Con el fin de aumentar su atractivo, el fabricante francés lanza este nuevo acabado que crece en equipamiento y tecnología e incrementa la apariencia deportiva de estos dos modelos. Puedes pedirlo desde ya en el concesionario; se llama GT Line.

Se puede escoger entre seis configuraciones mecánicas, tres para cada modelo. En el caso del Peugeot 308, la línea GT Line puede incorporar los nuevos motores 1.2 PureTech de 130 CV con cambio manual o automático EAT6 y Start&Stop, o bien, el diésel 2.0 BlueHDi de 150 CV. Opcionalmente se puede pedir con el Driver Sport Pack.

De su diseño y equipamiento destaca la llegada de llantas de aleación de 17 pulgadas modelo Rubis, con opción a unas Diamant de 18 pulgadas heredadas del 308 GT. Un difusor negro lacado, doble salida de escape y la firma GT Line en parrilla, portón y aletas distinguen al Peugeot 308 GT Line como una edición especial.

Por dentro, dispone de asientos tapizados en TEP/Alcantara con pespuntes rojos, al igual que el volante, los paneles de las puertas, el salpicadero y la palanca de cambios. Para incrementar la apariencia deportiva, la pantalla táctil adopta el tema RedLine, mientras que el techo va en color antracita y los pedales en aluminio.

Peugeot 508 GT Line

Por su parte, el Peugeot 508 incorpora llantas de 18 pulgadas, doble salida de escape y firmas GT line en parrilla, aletas delanteras y portón trasero. En el caso del Peugeot 508 SW, el acabado GT Line añade lunas traseras sobretintadas y un techo de cristal panorámico.

Al igual que en el Peugeot 308 GT Line, el interior del 508 recibe pespuntes rojos en los asientos —forrados en semi-cuero Marston Tramontane; opcionalmente, en cuero Club—, en las alfombrillas y en la palanca de cambios, mientras que la pantalla táctil de 7 pulgadas adopta el tema RedLine. De su equipamiento destaca la cámara de marcha atrás, el detector de ángulo muerto, el acceso sin llave y la puesta en marcha por botón y, opcionalmente, Head-Up Display en color.

El acabado está disponible en los motores 1.6 THP de 165 CV con Start & Stop y cambio automático, con el 1.6 e-HDi de 115 CV y con el diésel 2.0 BlueHDi de 150 CV.

Precios de los Peugeot 508 y 308 GT Line

Ambos modelos están disponibles con configuración hatchback o sedán (dependiendo el modelo) y en SW. Los precios del Peugeot 308 GT Line parten de 23.150 euros; los del Peugeot 508 GT Line, de 30.020 euros.

En Motorpasión | Peugeot 308, presentación y prueba en Francia (parte 1)

Un compacto que está llamado a dar la campanada en cuanto a motorizaciones es el Peugeot 308 con motor PureTech, una gama de propulsores que viene empujando con fuerza pese a contar con tres cilindros. Ahora, llegan al mercado dos variantes de los PureTech: Peugeot 308 PureTech 110 S&S y Peugeot 308 PureTech 130 S&S EAT3, tanto en berlina como en el familiar SW.

Se añaden así estos motores al escalado que tenían hasta ahora los 308 PureTech, con motores de 82 CV y 130 CV, este último asociado solamente a una caja manual de seis relaciones. La versión 1.2 PureTech 130 CV S&S EAT6 es la primera vez que Peugeot asocia su sistema Stop & Start con un cambio automático y un motor de gasolina.

Como vimos en la toma de contacto del Peugeot 308 PureTech —y como veremos próximamente en una prueba a fondo que ya hemos realizado— el PureTech es un tricilíndrico que sorprende por su suavidad y su elasticidad, además de por las prestaciones que ofrece bajo el capó. No en vano la versión 110 S&S, por ejemplo, ofrece un par máximo de 205 Nm ya desde las 1.500 rpm.

En cuanto a consumos, las nuevas incorporaciones acreditan unas cifras de 4,6 l/100 km y 105 g/km de CO₂ en el 110 S&S y de 5,1 l/100 km y 117 g/km de CO₂ en el 130 S&S EAT6. Habrá que ver cómo es su comportamiento en la vida real, aunque ya os adelanto que es algo sensible al uso que le demos al pie derecho.

A nivel técnico, una de las novedades más destacadas de estos motores, que cumplen con Euro 6, es su revestimiento especial en los segmentos y pistones, lo que la marca denomina Diamond Like Carbon, además de que incorpora correa de distribución húmeda. Por su parte, la caja EAT6 promete "rapidez y fluidez en los cambios con el sistema Quick Shift y gestión fina de la resistencia al avance gracias a un convertidor optimizado", según explican en Peugeot.

Para estas nuevas versiones, Peugeot anuncia que el precio parte de los 14.900 euros.

En Motorpasión | Peugeot 308 1.2 Puretech, toma de contacto

El salto experimentado en los Peugeot 308 y Peugeot 308 SW se complementa a partir de ahora una nueva versión con dos variantes de motorización que estará disponible en cada una de las carrocerías del compacto francés: el Peugeot 308 GT y el Peugeot 308 SW GT. Bajo el capó se encuentran los motores 1.6 THP de 205 CV con Start&Stop y cambio manual de seis relaciones o bien 2.0 BlueHDi de 180 CV con cambio automático de seis velocidades.

Tras el éxito comercial obtenido por la marca del león con la berlina 308 y el familiar 308 SW, que se traduce en 146.000 pedidos y el galardón al Coche del Año 2014, Peugeot busca con sus versiones GT apuntar su producto hacia un escalón superior, buscando el alto de gama mientras ofrece mayor dinamismo y un plus de potencia. Llegará a nuestro mercado a principios de 2015.

Novedades en el aspecto exterior

Los Peugeot 308 GT y Peugeot 308 SW GT se diferencian exteriormente de las versiones convencionales en elementos muy concretos de su estética. En el frontal encontramos un león inscrito en la parrilla, exhibiendo tres garras horizontales. También ahí las luces son de tecnología LED, incluyendo 62 elementos lumínicos para realizar todas las funciones de alumbrado.

También los intermitentes son específicos de esta versión, se encienden de forma dinámica, del interior hacia el exterior del coche, y se sitúan sobre unas entradas de aire que se han añadido para la alimentación del motor. En los laterales, ensanchados visualmente gracias a los embellecedores de los bajos, los retrovisores son de color negro lacado y se funden en la superficie acristalada.

En la zaga encontramos un difusor de color negro lacado que, junto a los dobles terminales de escape, realza la estética agresiva de la versión. Y, para que en todo momento quede constancia de que nos hallamos ante un 308 GT, la mención a esta versión se encuentra presente en la parrilla, en las aletas delanteras y en el portón trasero.

El Peugeot 308 GT monta neumáticos Michelin Pilot Sport 3 con llantas diamantadas de 18 pulgadas que son específicas de esta versión.

Motores y dinámica del Peugeot 308 GT

El bloque de 1.598 cc emplea un turbo Twin-Scroll que apoya a la admisión desde bajas vueltas, obteniendo una respuesta rápida que se ve mejorada con el uso de la inyección directa variable VTi. En cuanto al BlueHDi de 1.997 cc, utiliza un common rail de tercera generación que alcanza los 2.000 bar de presión, una nueva cámara de combustión con inyectores cuyas toberas cuentan con siete orificios para una inyección más precisa y una relación de compresión de 16,7:1.

Este propulsor diésel es ahora más ligero. Pesa 7 kg menos gracias a la reducción del grosor de las paredes del cárter, y utiliza un aceite de muy baja viscosidad, un 0W15. En adición con la caja EAT6, que dispone de la llamada tecnología Quickshift para unos cambios más rápidos, consigue unos niveles de consumo comparables con los que se obtienen con una caja manual.

La dinámica se ha afinado en el Peugeot 308 GT incidiendo en el tarado de la suspensión y en los frenos gestionados por una centralita Bosch 9CE.

Las suspensiones (pseudo MacPherson delante y de barra de torsión detrás) han sido configuradas con un tarado más deportivo. Dependiendo de la versión, la dureza de los ejes delantero y trasero se ha aumentado entre un 10 % y un 20 %. Por su parte, los frenos cuentan con unos discos de 330 mm con 30 mm de grosor en las ruedas delanteras, mientras que para el tren trasero los discos son de 268 mm en el 308 GT y de 290 mm en el Peugeot 308 SW GT.

Interior específico del Peugeot 308 GT 2015

En cuanto a los elementos específicos del interior que encontramos en el Peugeot 308 GT, tenemos el Driver Sport Pack, que es de serie para las dos motorizaciones. Este equipamiento, que cuenta con elementos ya vistos en el Peugeot 308, realza el gusto por la conducción. Se compone de:

• una mayor sonoridad del motor, amplificada y más deportiva;

• instrumentación con iluminación en rojo;

• detalle de la potencia y el par utilizados, de la presión del turbo y de las aceleraciones, tanto longitudinal como transversal;

• una dirección asistida más firme y reactiva que la convencional;

• en combinación con la caja EAT6, una mayor reactividad de los cambios;

• también en combinación con la caja EAT6, levas en el volante.

Por otra parte, entre los sistemas de asistencia a la conducción que componen el Driver Assistance Pack, el Peugeot 308 GT agrupa el regulador de velocidad activo, con medición de la distancia de seguridad en segundos y adaptación de la velocidad en consecuencia; alerta de riesgo de colisión, frenada automática de emergencia y control de ángulo muerto en los retrovisores exteriores. Por su parte, el Park Assist permite estacionar de forma automática tanto en cordón como en batería.

En lo que se refiere a los servicios conectados, el GT echa mano de las Peugeot Connect Apps mediante una llave 3G Plug & Play con la que se informa al conductor de informaciones tales como plazas de aparcamiento, precios de los combustibles, información turística, datos sobre la meteorología o datos de tráfico mediante la aplicación Coyote.

Precio y lanzamiento en España del Peugeot 308 GT

La gama del Peugeot 308 se amplía con la entrada del motor 1.2 PureTech de 110 CV y 205 Nm, y con la incorporación de la caja EAT6 al propulsor 1.2 PureTech 130. El precio de acceso es de 16.050 euros, aunque con el Plan PIVE 6 y el descuento por financiación se puede quedar en 14.900 euros. Estas nuevas motorizaciones están disponibles también en el Peugeot 308 SW.

Con este nuevo motor Euro 6, que es compatible con el sistema Stop & Start de la casa, el consumo del 308 se recorta hasta alcanzar los 4,6 l/100 km. Como sabemos, una de las bazas de los PureTech está en la tecnología conocida como Diamond Like Carbon, que incluye un revestimiento especial en los segmentos y los pistones, además de la incorporación de una correa de distribución húmeda, todo en aras de reducir fricciones internas.

Precios del Peugeot 308 PureTech 110 y 130 EAT6

Peugeot ha presentado a los medios el nuevo Peugeot 308 SW 2014 al norte de Normandía, en Francia, no muy lejos de donde se fabrica uno de los nuevos motores de gasolina que se incorporan a la gama 308, el tricilíndrico con turbo de 130 CV. La versión familiar del 308 es un coche digno de su hermano compacto, que ostenta durante 2014 el título de coche del año en Europa.

Hay un aspecto muy destacable del nuevo Peugeot 308 SW 2014 y es la reducción de peso que ha experimentado con respecto del anterior 308 familiar. Estamos hablando de un coche de casi 4,59 m de largo y 1,80 m de ancho, que pesa en vacío 1.190 kg (sin conductor), una cifra muy razonable. Afirma la marca francesa que han conseguido adelgazarlo 140 kg con respecto a la anterior generación.

El 308 para cargar casi con cualquier cosa

Sin ser un coche pesado, hay que tener presente que los 33 cm de longitud que el Peugeot 308 SW es más largo que el Peugeot 308 berlina, significan 100 kg más de peso, comparando motor de gasolina de 130 CV en ambos casos. Esa longitud se traduce en 6 cm más de espacio para las piernas en las plazas traseras y en 90 litros más de volumen de maletero que la berlina de cinco puertas.

El nuevo Peugeot 308 SW es unos 8 cm más largo que el de la anterior generación, pero considerablemente más bajo: mide 8,4 cm menos de altura. La distancia entre ejes apenas crece 3 cm. A la vista el anterior recordaba un poco a un monovolumen, el nuevo no. Probablemente la pega de ser más bajo es que se han perdido las dos plazas adicionales que podía tener el anterior 308 SW.

Nos comentaron en Peugeot que no tenían mucha demanda y que para siete plazas hay otros modelos. El maletero ha crecido ligeramente 37 litros aprovechándose de la mayor longitud, y tiene 610 litros en total, contando con el espacio del doble fondo. Es un maletero muy grande, sobre el papel 5 litros más grande que el de un Volkswagen Golf Variant, pero algo más pequeño que el de un Honda Civic Tourer, que tiene 624 litros.

El maletero tiene formas muy regulares y muy poco escalón con respecto al borde de carga (menos que en el maletero de la versión berlina). La rueda de repuesto es de emergencia. El suelo del maletero puede traer unos raíles de aluminio donde fijar argollas u otros accesorios para organizar el maletero; es de serie en el nivel más alto de equipamiento.

El respaldo de los asientos posteriores es abatible en dos partes asimétricas, con mecanismo que permite hacerlo desde el propio maletero. La banqueta desciende ligeramente al hacerlo y los respaldos quedan al mismo nivel que el suelo del maletero. En esta situación se tienen 1.660 litros de maletero. El hueco en el reposabrazos para llevar objetos alargados sin abatir los asientos viene solo en el acabado más alto.

En el interior no vamos a apreciar apenas cambios con respecto a un Peugeot 308 compacto de cinco puertas, salvo algo más de espacio para las piernas en las plazas traseras, lo cual se agradece. Comparado con otros modelos similares está dentro de la media hacia arriba, sin ser el que más espacio tiene para las piernas, pero siendo bastante razonable. De altura libre al techo está bien, y de anchura muy bien. La calidad visual de acabado es buena, de notable tirando a alto, y hay que fijarse mucho en los detalles para encontrar algún plástico un poco menos aparente.

Exteriormente en la parte frontal no apreciaremos cambios entre el 308 SW y el 308, pero sí a partir del pilar B. Los pilotos posteriores se dan un aire de familia, pero tienen identidad propia: la luz de posición es en forma de C alargada, con LEDs ocultos a la vista detrás de un cristal de dispersión que emite una luz roja homogénea y lisa muy aparente. Las barras del techo en aluminio son de serie solo en la versión más alta de gama Allure.

Al volante del Peugeot 308 SW 2014

Ya sabíamos que el nuevo Peugeot 308 es un coche muy equilibrado con una gran pisada, estable y cómoda. Estas cualidades se mantienen en el Peugeot 308 SW, aunque la mayor longitud y peso le hacen un poco menos ágil que su hermano compacto.

La suspensión tiene un tarado y ajuste muy buenos. No es dura, filtra muy bien los baches e irregularidades, pero sin dejar balancear ni cabecear en exceso la carrocería, y lo hace con un comportamiento muy bueno, que transmite solidez, estabilidad y seguridad, y todo con un eje posterior de barra de torsión que demuestra que no por ser más sencillo tiene que ser malo.

Poco hay que decir del tacto de dirección, pedales y cambio, pues es idéntico al de la berlina. Tenemos una dirección bastante suave y asistida, sin pasarse, que resulta agradable, un embrague blando y cómodo y un freno un poco esponjoso, pero que frena debidamente. El tacto de la palanca de cambio es bueno, de recorrido más bien corto, bastante preciso y firme, ligeramente mecánico.

Al volante de poco diámetro se termina acostumbrado uno sin mayores problemas después de un rato, y aunque al principio le extrañe. Al cuadro de instrumentos elevado también, aunque el velocímetro analógico sirve de poco porque resulta mucho más cómodo el digital de la pantalla que está entre las dos esferas.

Los asientos son cómodos y sujetan bien el cuerpo. Tienen bastante apoyo lumbar, y en la espalda son más bien duros. Sin embargo hablando de ergonomía hay cuatro aspectos que podrán no gustar tanto a algunos conductores, aunque dependerá de la talla o preferencias de cada uno.

La palanca de cambio está bastante alta, y eso es sin duda un acierto, sin embargo para mi gusto está un poco cerca del conductor y al menos yo, al insertar segunda, me golpeaba el codo contra el lateral de los asientos deportivos, algo que no me resultaba cómodo. Con los asientos normales, que tienen un lateral no tan alto, apenas lo notaba.

Los mandos de los elevalunas eléctricos en la puerta del conductor quedan un poco retrasados, y para accionarlos hay que llevar muy hacia atrás la mano, por lo que no me resulta cómodo. Salvo en el acabado más básico, los mandos del climatizador no existen como tal, sino que están integrados en la pantalla táctil de la consola central.

Tampoco me ha convencido que para retocar algún ajuste del climatizador haya que salir de la función que se está ejecutando en ese momento, por ejemplo el navegador GPS, pasar a la pantalla del climatizador, tocar el "botón" de turno, por ejemplo para bajar la velocidad del ventilador, y luego volver a la pantalla anterior del GPS (o la que sea).

Estar cambiando de una pantalla a otra no es que distraiga mucho, pero uno se puede perder una indicación del GPS, por ejemplo. Sea una consola central con botones, sea una consola central táctil, creo que el climatizador debería de ser más fácilmente accesible, o estar siempre a la vista.

El mando adicional para el control de velocidad de crucero está colocado a la izquierda de la columna de dirección, debajo de la palanca de los intermitentes, en una posición que no se ve. O uno practica en parado con los botones del mando, girando el volante para poder ver qué es cada botón y aprendérselos de memoria para usarlos al tacto, o no hay forma de utilizarlo luego en marcha. Hay otras opciones con los botones a la vista en el propio volante, que me convencen más.

El nivel de insonorización del Peugeot 308 SW es bueno. Los motores se oyen poco, el ruido aerodinámico es contenido y el ruido de rodadura es prácticamente el único que ser percibe, pero sin ser molesto.

El motor 1.6 BlueHDi 120 es sobresaliente

Tuve ocasión de probar tres motores diferentes, y en el caso de uno de ellos con cambio manual y también con cambio automático: gasolina 1.2 e-THP 130, diésel 2.0 BlueHDi 150, manual y automático, y diésel 1.6 BlueHDi 120. Para redondear la prueba también podíamos cambiar entre el 308 SW y el 308 berlina, y ver diferencias.

El nuevo motor de gasolina de tres cilindros 1.2 e-THP 130, con inyección directa, turbo y casi 131 CV y 230 Nm de par funciona muy bien. Es muy silencioso al ralentí y prácticamente no transmite vibraciones al interior del habitáculo (hay que fijarse muy mucho para notar una ligerísima vibración en el pedal del freno cuando se pisa a fondo, que pasará desapercibida para la mayoría).

Cuando se acelera a fondo tiene un sonido amortiguado ligeramente grave que incluso podrá gustar a algunos. Es un motor que resulta muy agradable de conducir, lineal y elástico, que responde aceptablemente bien incluso a un régimen de giro bajo del motor. De hecho puede parecer sorprendente que un coche de gasolina pueda ir en cuarta a 55 km/h a unas 1.200 rpm, tranquilamente, sin mayores problemas (en llano).

En sexta para ir a 130 km/h el motor gira a unas 2.600 rpm. Aunque la sexta es un poco larga, lo cierto es que al motor todavía le queda un poco de fuerza para no tener que cambiar a una marcha inferior imperativamente y mantener la velocidad. Además no consume mucho. Con un ritmo rápido, por autovía y carreteras secundarias, vino a consumir según computadora unos 6,9 l/100 km. Este motor habrá que probarlo conduciéndolo con más suavidad porque promete consumir poco.

El motor diésel 2.0 BlueHDi de 150 CV resulta muy enérgico y rápido. Es un motor que invita a pisarle y correr más de la velocidad legal. Tiene mucha fuerza y sale bien desde muy pocas vueltas. Sobre el papel los 370 Nm de par se entregan a partir de 2.000 rpm, pero eso no significa que por debajo de este régimen el motor se note perezoso, todo lo contrario, va bien. Se puede por ejemplo circular en llano a 50 km/h en cuarta a poco más de 1.000 rpm.

Con tanto par hay que tener mucho tacto con el pedal del embrague, que actúa justo al final, casi al soltarlo, pues se nota que el motor tira mucho. Este mismo motor con el cambio automático se nota un poco más calmado, sobre todo en las salidas en primera, pero no resulta lento para nada. Sobre el papel tiene la misma aceleración de 0 a 100 km/h en 8,9 segundos.

Aunque es un convertidor hidráulico de par, la gestión electrónica de la caja busca ser lo más eficiente posible, con lo que sobre el papel consume solo un par de décimas más que con cambio manual. He tenido la sensación de que, comparado con un cambio automático de convertidor hidráulico de par convencional, es más rápido cambiando, pero quizás no tan suave. Durante la prueba, sobre todo por carreteras secundarias y con buen ritmo, según computadora consumió unos 6,7 l/100 km.

Dejo para el final el motor diésel 1.6 BlueHDi 120. Sin duda es el motor que más me ha gustado de todos y debo decir que incluso resulta sorprendente por lo bien que va. Me parece un motor sobresaliente y muy recomendable. Los 120 CV y 300 Nm mueven bien al coche. Es un motor dispuesto y entregado, progresivo y elástico, que responde bien desde regímenes bajos.

He llaneado en cuarta a 60 km/h a unas 1.250 rpm sin que el motor se quejase. A 120 km/h en sexta gira a unas 2.000 rpm. Y además de acelerar con bastante alegría y de enfrentarse a pendientes sin amedrentarse, encima gasta poco. De hecho me gastó muy poco. Por ciudad y buen ritmo por carretera secundaria, se ponía en unos 6,0 l/100 km, mientras que con un ritmo suave hizo 4,5 l/100 km, siempre según la computadora de a bordo.

Por si alguno se lo pregunta no se nota una diferencia muy grande entre el diésel 120 y el diésel 150, aunque la haya. Para el 308 berlina el de 120 CV me parece muy buena opción, y para el 308 SW cualquiera de los dos, aunque puede tener un poco más de sentido el 150, pues hablamos de más kilos de coche y de más maletero que se puede cargar hasta el techo. Quien tenga pánico al diésel puede optar por el motor de gasolina, que también es satisfactorio.

Por cierto, estos dos motores diésel son un poco rumorosos al ralentí, pero dentro del habitáculo el nivel de ruido que se percibe es bastante contenido. En circulación no son ruidosos.

Salvo por esos pequeños detalles que he comentado antes que evitan que el coche sea casi perfecto (en su segmento y precio), hay que reconocer que la conducción, comportamiento y respuesta de los motores del nuevo Peugeot 308 SW son muy buenas. Es un coche que se disfruta conducir.

Los gastos del viaje y alojamiento para asistir a esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra política de relaciones con empresas.

En Motorpasión | Peugeot 308 SW 2014, versiones, equipamientos y precios para España

El Peugeot 308 SW 2014, la versión familiar del compacto de segmento C de la marca francesa, está llegando a España. Se pueden ir haciendo pedidos ya, pero las primeras entregas no se realizarán hasta el 12 de mayo. Destaca con respecto a la berlina que mide 33 cm más de largo, de los cuales 11 cm más son de batalla, y que tiene un maletero muy grande con 190 litros más de capacidad (610 l en total contando el doble fondo).

El Peugeot 308 SW 2014 viene a costar 600 euros más que la versión berlina de cinco puertas, con el mismo nivel de acabado y motor. Aprovechando la ocasión, la llegada de la versión familiar también implicará la llegada al resto de la gama 308 de nuevos motores diésel y gasolina, muy interesantes, pues cumplen la norma de contaminación Euro 6, y además consumen menos.

Motores, más diésel que gasolina

Aunque está previsto que desaparezcan, los motores diésel 1.6 HDi 92 y 1.6 e-HDi 115 se comercializarán al principio durante unos meses. En la siguiente tabla podéis ver los datos de prestaciones y consumos para cada motor. Observaréis que hay varias cifras de aceleración, velocidad máxima, consumo y emisiones para cada motor. Dependen del tipo de neumático y del tamaño del mismo (entre 195 y 225 de ancho).

Con neumáticos de ultra baja resistencia a la rodadura se obtiene un consumo más bajo y una velocidad máxima más alta, pero la aceleración empeora. Y viceversa, con neumáticos convencionales el consumo es algo más alto y la velocidad máxima baja, pero la aceleración es mejor.

Todos los motores del nuevo Peugeot 308 SW 2014 montan cajas de cambio de seis velocidades, incluso el automático de convertidor hidráulico de par, salvo los diésel de 92 y 100 CV, que montan caja de cinco velocidades.

Acabados y equipamientos

Los niveles de acabado y equipamiento del Peugeot 308 SW 2014 son los mismos que en la carrocería berlina de cinco puertas. En España hay tres, Access, Active y Allure.

• Access: Es el acabado más básico. El interior es más austero y no incluye tantos detalles decorativos en cromo mate. No viene con la nueva consola central con pantalla táctil multimedia, sino con mandos del aire acondicionado y radio CD tradicionales. Incluye manos libres bluetooth para el teléfono. Viene con tapacubos de plástico, y sin faros antiniebla, pero sí trae luces de circulación diurna LED.

• Active: El acabado intermedio viene ya muy bien equipado. Añade la pantalla táctil multimedia de 9,7 pulgadas, climatizador automático, computadora de a bordo, control de velocidad de crucero, llantas de aleación de 16 pulgadas, sensores de aparcamiento traseros, volante forrado en cuero, mando al volante para la radio, y otros detalles.

• Allure: El acabado más alto es un poco especial, porque incluso cambia ligeramente el aspecto exterior del coche, con un paragolpes delantero diferente. Viene de serie con faros Full LED, llantas de aleación de 17 pulgadas, faros antiniebla, decoración en cromo en las ventanillas laterales, lunas traseras sobretintadas, navegador GPS, freno de estacionamiento eléctrico, sensores de distancia para aparcamiento delanteros y traseros, etc. El interior se puede elegir en dos tonos, negro y un negro combinado con gris claro.

Opcionalmente se puede pedir una tapicería en cuero y alcántara, o totalmente de cuero, así como llantas de aleación de 18 pulgadas, techo panorámico de vidrio no practicable y varios sistemas de asistencia a la conducción.

Peugeot 308 SW 2014, precios en España

Los siguientes precios son con impuestos incluidos, y ya incluyen el descuento de la marca vigente. Si se entrega un coche de más de 10 años se tiene derecho al plan PIVE, en este caso 1.000 euros más de descuento, los que pone el Estado, pues Peugeot ya aplica el máximo descuento a todos los compradores, aunque no se entregue coche "viejo" a cambio.

Gasolina

• Peugeot 308 SW 1.2 e-THP 130 Access: 18.050 euros.
• Peugeot 308 SW 1.2 e-THP 130 Active: 19.700 euros.
• Peugeot 308 SW 1.2 e-THP 130 Allure: 21.750 euros.

Diésel

• Peugeot 308 SW 1.6 HDi 92 Access: 17.850 euros (16.850 euros con PIVE).
• Peugeot 308 SW 1.6 e-HDi 115 Access: 19.250 euros.
• Peugeot 308 SW 1.6 HDi 92 Active: 19.500 euros.
• Peugeot 308 SW 1.6 e-HDi 115 Active: 20.900 euros.
• Peugeot 308 SW 1.6 BlueHDi 120 Active: 21.300 euros.
• Peugeot 308 SW 2.0 BlueHDi 150 Active: 22.750 euros.
• Peugeot 308 SW 1.6 e-HDi 115 Allure: 22.950 euros.
• Peugeot 308 SW 2.0 BlueHDi 150 Allure: 24.800 euros.
• Peugeot 308 SW 2.0 BlueHDi 150 Automático Allure: 26.000 euros.

Los motores diésel 1.6 de 92 y 115 caballos están a extinguir (son Euro 5). En breve llegarán los nuevos motores diésel 1.6 BlueHDi de 100 y 120 caballos, que además de ciertos retoques en potencia y par, ya cumplen Euro 6. Todavía no se conocen todos los precios para España. También llegará el motor gasolina 1.2 e-THP de 110 CV y el 1.2 e-THP de 130 CV automático.

En Motorpasión | Peugeot 308 SW 2014