No es ningún secreto que Thomas Edison y Henry Ford tenían una relación muy estrecha que se fue forjando a fuego con el paso de los años. Comenzó como una historia de admiración de Ford hacia Edison: antes de convertirse en el padre del Model T, trabajaba para Edison, al que admiraba profundamente.

Su amistad fue tan auténtica que cuenta la leyenda que cuando Edison falleció, su hijo encapsuló el último aliento del genio en un tubo de ensayo de vidrio sellado por petición del propio Henry Ford.

Una leyenda con mucho misterio detrás

El Museo de Henry Ford, en Detroit (Michigan), alberga un sinfín de elementos que definen al que fue el primer gigante del mundo de la automoción (y también se puede ver el taller de bicicletas de los hermanos Wright o la cama de campaña de George Washington). Pero sin duda el elemento más misterioso es un tubo de ensayo.

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Se cuenta que contiene el último aliento de Thomas Edison, después de que su hijo, Charles Edison, lo capturara en un tubo de ensayo justo antes de morir en 1931. Esta extraña actuación estaría impulsada por Ford, quien le pidió que lo hiciera quizá pensando que si quedaba algo de él tras su muerte no desaparecería del todo. ¿Su alma quizá?

Pero otras versiones más escépticas apuntan a que Edison, muy metido en el mundo científico, tenía esos tubos cerca de la cama en el momento en el que estaba agonizando. Su hijo quiso guardar un trozo de su padre así que le pidió a su médico de cabecera que sellara los tubos de ensayo que habrían captado parte del último aliento de Edison. Charles envió posteriormente uno a Henry Ford, quien lo guardó junto con otros recuerdos de Edison en su casa de Fair Lane.

El tubo de ensayo no apareció hasta 1950, cuando fue catalogado en la herencia de Ford tras el fallecimiento de Clara Ford, y luego se perdió nuevamente hasta 1978, cuando fue descubierto "en su tubo de cartón de envío, junto con el sombrero y los zapatos, debajo de una de las vitrinas de una exposición titulada 'Henry Ford: Una historia personal' en el Museo Henry Ford". Posteriormente se descubrió que el tubo estaba etiquetado como "¿El último aliento de Edison?".

Ford solía decir que la influencia de Edison en su vida había sido "como un faro". Y realmente ambos se complementaron para enriquecer sus respectivos campos y sus vidas.

Imágenes | Ford, Wikipedia, Louis Bachrach, Henry Ford Museum

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El Ford Model T de 1908 fue un éxito inmediato. En su primer año de producción se vendieron más de 10.000 coches. Ford fue la primera empresa en superar la cifra de 10.000 unidades, tanto como compañía como para un solo modelo. No era un récord, era algo sencillamente inaudito. En 1909, en una reunión de Henry Ford con unos entusiasmados equipos de ventas, un comercial le pidió que añadiera más modelos. Su respuesta fue tajante.

Le dijo que no, que Ford fabricaría solo un modelo, el Model T, y añadió de forma premonitoria que “cualquier cliente puede elegir el color que quiera para su coche, siempre que sea negro”.

Le das color a gente que no lo necesita

Henry Ford había dado con la fórmula del éxito en esta incipiente industria de fabricar coches. Y no era un comercial, preocupado por cerrar un par de ventas más, que le iba a decir cómo tenía que llevar su fábrica. La célebre cita de Henry Ford se cita como ejemplo de arrogancia empresarial o de desprecio por el cliente. Es la excusa también usada a menudo para justificar la falta de opciones en un producto. En realidad, nada de eso es totalmente exacto; todo es cuestión de matices.

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El éxito de Ford no fue instantáneo. En 1903, Henry Ford, con 39 años, fundó la Ford Motor Company. Durante los primeros años, producía un par de coches al día. En 1908, la compañía había ya introducido ocho modelos diferentes con resultados dispares. Algunos se vendían de forma correcta y otros, como el Model K de seis cilindros, fueron un fracaso comercial. El Model K fue supuestamente el motivo por el que Ford llegó a odiar los coches de seis cilindros. Que costase más del triple que un Ford Model S o Model N, quizá tuvo mucho que ver en su escaso éxito.

Ford Model T Town Car de 1909.

Y en octubre de 1908 llegó el Ford Model T. El mismo día de su presentación, ya se empezaban a entregar los primeros coches. En 12 meses, Ford había pulverizado todos los récords de ventas. El equipo de ventas, eufórico, hizo lo que hacen siempre los equipos de ventas cuando algo funciona: pedir un nuevo modelo para aprovechar el tirón del modelo de éxito y así esperar vender dos veces más.

Ford no lo vio así. En su autobiografía describe el mercado dividiéndolo en tres grupos: los que no saben lo que quieren, los que creen saberlo y los que realmente lo saben. Su tesis era que ese tercer grupo, el único que tiene preferencias bien definidas, representa como mucho el 5% del mercado. El otro 95% quiere un producto que funcione bien a un precio razonable. Nada más. Unos coches diseñados para el 5%, pensaba Ford, no te hacen ganar el mercado. Te distraen de ganarlo.

Así que en lugar de sumar modelos, eliminó dos: el Model R y el Model S, que entre ambos acumulaban miles de ventas. Y anunció que la compañía fabricaría un único modelo. Solo entonces añadió lo del color: sería negro, y punto. Todo el mundo recuerda el color. Nadie recuerda que Ford mató dos modelos rentables el mismo día. Ni tampoco que el Ford Model T sí estuviera disponible en varios colores inicialmente. Es más, el primer Model T fue de color rojo.

Ford Model T Coupé de 1919.

La idea de Henry Ford, más que despreciar descaradamente a sus clientes, era la de optimizar la oferta y la línea de montaje. Se puede decir que el Model T fue el primer automóvil en compartir plataforma de la historia. Sobre el mismo chasis de largueros y travesaños se fabricaban el sedan, el cupé, el camión, el roadster y otras variantes. Las piezas y componentes, salvo la carrocería, eran los mismos para toda la gama. El inventario de piezas se reducía y simplificaba así, mientras se aceleraba la producción. A su vez los precios podían bajar por la economía de escala realizada.

Un sólo color, el negro

Una de las teorías es que el negro secaba más rápido y así el ritmo de producción podía ser más elevado. En esa época, para la pintura de sus coches Ford aplicaba la técnica del maque. Consiste en aplicar capas de barniz o resinas, con base de asfalto fundido, que se secan al calor de un horno y se pulen para obtener un acabado liso y brillante, generalmente en negro, aunque también se usan otros colores. Sin embargo, no hay pruebas de que el negro secara más rápido que el rojo, por ejemplo. 

Otra teoría atribuye a elección del negro para pintar el Model T a su bajo coste, el pigmento negro de carbón era el más económico de todos, y a su mayor durabilidad frente a colores claros, al menos en esa época, explica Trent Boggess, profesor de Economía en la Universidad Estatal de Plymouth que trabajó en el Museo Henry Ford. El Gilsonite, añadido para mejorar la resistencia a la humedad y el brillo, limitaba la gama de colores a tonos oscuros como granate, azul, verde o negro.  

El negro se impuso al cabo de un par de año. Los primeros Model T de 1909 eran de color rojo o gris, pero a mediados de año se adoptó un verde oscuro. Entre diciembre de 1910 y enero de 1911, este verde dio paso a un azul intenso, casi negro. Más tarde, entre finales de 1914 y principios de 1915, el azul fue sustituido por un negro uniforme en los vehículos descapotables. 

Desde entonces y hasta la llegada de los "Modelos Mejorados" en agosto de 1925, el negro se consolidó como el color predominante. En este intervalo se produjeron unos 11,5 millones de coches, y aunque los nuevos modelos incorporaban carrocerías en verde y granate, muchos vehículos seguían pintándose de negro.

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La moraleja no es que limitar opciones sea bueno. Es saber exactamente qué opciones eliminar, y cuáles no tocar, lo que marca la diferencia entre levantar un negocio y dispersarse. Ford eliminó el color porque no aportaba valor al 95% de su mercado. Pero mantuvo seis variantes de carrocería porque esas sí respondían a necesidades reales y distintas.

Ford vendió un total de 15 millones de unidades del Model T. En los años de apogeo del Model T, Ford vendía un millón de coches al año mientras Chevrolet, su principal competidor, llegaba a 300.000. Fue el coche más vendido de la historia durante casi cincuenta años, hasta que el Escarabajo de Volkswagen superó esa cifra en 1972. 

Imágenes | Britannica, Nostalgic Motoring, Ford, Darin Schnabel (RM Sotheby's)

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Henry Ford ha escrito su nombre en la historia por revolucionar la industria de automóvil con la fabricación masiva. Acuñando el término y sistema de producción fordismo, popularizó los coches, que pasaron de producto de lujo a bien de consumo para la clase media. 

Pero este término económico también se asocia a disruptivas ideas sociales. Estandarizó el fin de semana imponiendo las jornadas de cinco días en sus fábricas y dobló el salario mínimo a sus empleados. Decisiones que no tomó pensando en los derechos de los trabajadores, sino para alimentar la rueda del capitalismo. Aunque lo más loco de su legado fue construir una ciudad en el Amazonas: Fordlandia. Una utopía colonialista nacida por y para la marca del óvalo que fue su gran fracaso.

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Sí, Fordlandia fue una ciudad real. Hoy varios de sus edificios y calles aún siguen en pie, aunque ha acusado el paso del tiempo y los saqueos. Como lo de inventarse el fin de semana o pagar el doble a los empleados de sus factorías, el motivo de Ford para crear esta urbe en medio de la nada fue puramente económico. En este caso, una materia prima esencial para la producción de coches: el caucho. 

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Pero extrapolar el ideal industrial de la cadena de montaje a la naturaleza salvaje, y además imponer sus usos y costumbres a una cultura diametralmente opuesta, no salió bien.

Independencia del caucho europeo. En la década de los 20, Ford Motor Company ya era una consolidada empresa cuyas fábricas daban salida en masa a automóviles, empezando por el Ford T. Para concebir vehículos como rosquillas, se había asegurado suministro de materiales como el metal, el vidrio, la madera o textiles. Pero su gran talón de Aquiles era el caucho, necesario para los neumáticos o componentes como mangueras, válvulas o juntas.

En aquel entonces el monopolio del caucho lo ostentaba Gran Bretaña, con la producción colonial de Sri Lanka. Para significaba significaba plegarse a las reglas de comercio europeo: aceptar sus tarifas y costes de importación. En resumen, le salía caro. Así que el bueno de 'Crazy Henry', como le conocían sus vecinos en sus años de juventud, se quiso asegurar asegurar el suministro de látex para fabricar su propio caucho. 

El magnate puso sus ojos en la selva amazónica de Brasil, de donde era originario el Hevea brasilensis, también conocido como árbol del caucho pues de su savia se obtiene su materia prima: el látex. Aunque en esos momentos la producción era esencialmente asiática, a finales del siglo XIX y principios del XX, las plantaciones del Amazonas cubrían más del 90 % de la demanda mundial.

Plantación de caucho en Fordlandia

Un pedazo de selva por 125.000 dólares. El plan de Ford fue pues cultivar el árbol de caucho en su región autóctona, buscando revivir la producción brasileña entonces de capa de caída (exportaba solo un 2,3 % del caucho sobre la década de los 20). Algo que a los políticos locales le pareció estupendo: el magnate norteamericano reactivaría la economía brasileña. La idea de Ford no se limitó a meras plantaciones: crearía una ciudad cuyos habitantes serían trabajadores de la  industria del caucho. Una utópica urbe basada en ideales y valores occidentales en pleno Brasil, con mano de obra brasileña y dirigida por norteamericanos. 

Suena a colonialismo capitalista y así fue: Ford lo calificó como una "obra de civilización". "No vamos a Sudamérica a ganar dinero, sino a contribuir al desarrollo de esa tierra maravillosa y fértil", declaró un año después de comprar los terrenos. En 1927 el empresario de Michigan se plantó en el norte de Brasil y, tras negociar con la autoridades del estado de Pará, se hizo con un terreno de 14.600 km² a orillas del Tapajós, un afluente del Amazonas. Pagó 125.000 dólares, lo que se tildó entonces de mal negocio. A la larga, lo fue aún más.

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Forlandia se asentó en una colina, para evitar que las posibles crecidas del río arruinaran las plantaciones. Pero transportar los materiales para concebir sus edificios y dependencias fue arduo y complicado, estando el río a menudo intransitable. Llegaron en 1929 y entonces empezó el diseño urbanístico de esta ciudad occidental en el Amazonas: la batuta la llevó el noruego Einar Oxholm, que definió y supervisó la construcción sus calles de cuadrícula.

El trabajo Oxholm terminó a finales de 1930, y a la par se fueron levantando los edificios. La ciudad de Ford, como cualquier urbe, se distribuía en viviendas y edificios de uso público, además de la fábrica de caucho y la plantación, claro. 

Centro, periferia y clases sociales. En lo que toca a residencias, siendo las viviendas gratuitas para directivos y empleados, había dos zonas en Fordlandia. Los altos cargos estadounidenses vivían en un área central y elevada, llamada American Village, con casas estilo suburbio norteamericano y comodidades como agua corriente. La de los trabajadores brasileños, que se afanaban en la plantación, era Villa Brasileira: desplazada en una suerte de periferia, siendo más humilde y con un pozo para disponer de agua potable. Diferencias de clase.

Fordlandia equipaba de múltiples dependencias, propias de una ciudad norteamericana: escuelas, restaurantes, comercios, un hospital, piscinas, y hasta un salón que hacía las veces de cine y centro de baile o un campo de golf. Así como esenciales de suministro, desde un edificio con generadores hasta un aserradero pasando por un depósito de agua. 

Normas y exigencias occidentales. Dado que era una ciudad en esencia occidental, Ford impuso los valores estadounidenses para todos, incluyendo a los locales brasileños: normas de vestimenta y de alimentación. Por ejemplo exigió comida típica de EEUU: hamburguesas, avena, pan integral o melocotón en conserva. Era servida en autoservicio, lo que los brasileños consideraban degradante.

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Por imponer impuso hasta como debía ser el ocio, bajo puritanas normas: estaba prohibido el alcohol (Ford era abstemio así que debía serlo todo el mundo), así como el tabaco o las mujeres fuera del sacrosanto matrimonio. También vetó jugar al fútbol, ya fuertemente arraigado en un país de jugones, y obligaba a los trabajadores brasileños a jugar al golf y al tenis en su tiempo libre, o a practicar bailes de salón country y recitar poesía.

Empleados sublevados y una plantación que no producía caucho

La imposición cultural fue una de las grandes espadas de Damocles de Fordlandia. Aunque no fue lo único. La plantación fue un problema desde los inicios, ya que no acertaron con las semillas del árbol del caucho y además los plantaron demasiado juntos, no siguiendo los consejos de los expertos locales. El monocultivo en poco en espacio estilo cadena de montaje en la cabeza de Ford sonaba estupendo para producir lo máximo posible, pero también lo hacía más susceptible a plagas. Fue justo lo que pasó.

A los problemas de producción se sumaron los sociales. Si bien los trabajadores brasileños disfrutaban de un buen sueldo y vivienda, sanidad y educación gratuitas, no eran para nada del gusto de las imposiciones de Ford. Tampoco del horario de trabajo, de 9:00 a 17:00, ideal para una fábrica pero no para una plantación en la selva, bajo el calor sofocante y la humedad. 

No estaban asimismo muy contentos los altos cargos estadounidenses por el clima amazónico, pese a vivir con más comodidades. Muchos abandonaron la ciudad tras sufrir crisis nerviosas o perder a seres queridos. Por ejemplo los tres hijos de un empleado murieron por las fiebres tropicales y otro trabajador falleció ahogado en el río.  

Los trabajadores autóctonos se sublevaron en varias ocasiones, destacando la gran revuelta de 1930, a menudo señalada como 'el motín de las cacerolas'. Con los brasileños hartos de exigencias absurdas y acatar costumbres ajenas, el detonante fue en el autoservicio de comida: un capataz norteamericano abroncó a gritos a la fila para fuera más rápido. Manuel Caetano, albañil entonces empleado en Fordlandia, tiró la bandeja por los aires y se sumó el resto: reventaron el restaurante, quemaron coches y otros edificios, incluyendo viviendas, y persiguieron a los directivos de Ford machete en mano. Temiendo por su vida, los norteamericanos huyeron de la ciudad, solicitando ayuda a los militares.

El fin de Fordlandia. Tras aquellos disturbios, Forlandia intentó sobrevivir y se añadió un nuevo asentamiento cercano, con su consiguiente plantación de caucho: Belterra. Construyeron nuevas casas, carreteras de acceso y calles asfaltadas. Corrió la misma suerte que la primera y original: apenas logró producir caucho asolada por las plagas. 

Aún así, el sueño de Ford duró unos 15 años más. Concretamente hasta que, tras la Segunda Guerra Mundial y por problemas de salud, Ford legó la dirección de Ford Motor Company a su nieto: Henry Ford II. Corría el año 1947, y con la producción trastocada por el conflicto bélico, su objetivo principal fue el de reducir costes. Lo primero que se desterró fue Fordlandia y Belterra, estupendos agujeros negros en términos de rentabilidad. 

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Aunque parezca increíble, ambas aún sigue existiendo en plena selva, donde actualmente viven unas 2.000 personas, muchos aprovechando las casas construidas entonces y siendo descendientes de los trabajadores de la plantación de caucho. "Los estadounidenses no sabían nada sobre caucho, pero sí de construir casas que perduran", comentó uno de sus residentes a un reportero The New York Times, que viajó a la zona en 2017. Es el legado de como Ford quiso domar el Amazonas con capitalismo industrial y fracasó estrepitosamente. 

Imágenes | Wikimedia / Fotos de archivo (Thehenryford.org) 

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Son muchos los personajes históricos ligados a la historia del automóvil, pero pocos tienen tanta relevancia como Henry Ford, el empresario que fundó la Ford Motor Company en 1903.

Este estadounidense fue el padre de las cadenas de producción modernas que hoy en día se utilizan en cualquier tipo de industria, pero eso no fue lo único revolucionario que hizo: en 1914 decidió pagar el doble a sus empleados y eso lo cambió todo.

El nacimiento de la clase media estadounidense

El 5 de enero de 1914 es una fecha histórica. Ese día se conoce como el Five-Dollar Day (día de los cinco dólares en inglés) y supuso un antes y un después para los trabajadores porque Henry Ford, el fundador y dueño de la Ford Motor Company, decidió duplicar el sueldo a sus empleados y eso lo cambió todo en materia de condiciones laborales y derechos para los trabajadores.

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Unos meses antes de esa fecha, Ford instauró la cadena de montaje. Gracias a eso, el tiempo de fabricación de un Ford Model T se rebajó de 12 horas a 93 minutos, de manera que Ford pudo aumentar su producción y, de paso, bajar los precios de los coches. Fue un hito en la industria mundial. 

El problema es que los trabajadores que formaban parte de esa cadena de montaje no estaban muy contentos. El trabajo era monótono, muy repetitivo y les desgastaba mucho a nivel físico y psicológico, de manera que muchos renunciaban a su puesto de trabajo a los pocos días de entrar en la fábrica porque no soportaban el ritmo de la cadena.

Enseguida, Ford tuvo problemas para encontrar nuevos trabajadores y a la marca no le resultaba nada fácil tener una plantilla estable de 14.000 trabajadores, que era lo que necesitaba para mantener una producción anual de entre 248.000 y 260.000 unidades de Ford Model T.

Para solucionarlo, Henry Ford decidió tomar dos medidas: subir el sueldo a sus empleados y reducir su jornada laboral. Cuando el resto de fabricantes pagaban alrededor de 2,5 dólares diarios a sus trabajadores, Ford les puso un sueldo de cinco dólares diarios. En realidad, el sueldo base era de alrededor de 2,34 dólares y cada trabajador tenía derecho a cobrar un bono de participación por ganancias de 2,66 dólares. Además, la jornada se redujo de 9 horas a 8 horas.

¿El resultado? Al día siguiente, había filas kilométricas de gente en la fábrica de Ford para solicitar trabajo: hubo casi 30.000 solicitudes de empleo a lo largo de los siguientes días. Ford eligió a las personas que consideró mejores y las incorporó a plantilla. 

Como todos estaban motivados por cobrar ese sueldo y por trabajar menos horas que en otros sitios, la rotación cayó en picado y Ford dejó de tener el problema de que sus trabajadores renunciasen enseguida a su puesto.

Henry Ford hizo cálculos y le salía más barato pagar el doble a sus trabajadores que asumir los costes de que miles de trabajadores renunciasen a su puesto a los pocos días, teniendo que buscar y formar a otros trabajadores nuevos.

De paso, hubo otras consecuencias: la productividad aumentó (hasta un 70% por trabajador) y Ford pudo rebajar el precio de venta del Model T porque sus beneficios crecieron. Además, mejoró el poder adquisitivo de sus obreros y muchos pudieron comprarse el coche que ellos mismos fabricaban con menos de cuatro meses de sueldo.  

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Cuando Henry Ford duplicó el salario de sus trabajadores, fue criticado duramente por muchos empresarios norteamericanos y acusado de socialista, pero el fundador de Ford demostró que su idea era genial, no solo para el negocio, sino para todos los trabajadores. Es lo que hoy en día llamamos un “win-win”. Además, este movimiento contribuyó a crear la clase media estadounidense.

Imágenes | Ford

En España la reducción de la jornada laboral se ha puesto sobre la mesa, un modelo experimental (de cuatro días o 32 horas), sin rebajar salarios, para mejorar la conciliación y mantener, o incluso aumentar, la productividad. Esta idea en realidad no es nueva: hace más de 100 años, Henry Ford impuso la jornada laboral de cinco días, naciendo el fin de semana.

Una propuesta que, aunque parezca propia de un ferviente sindicalista, no tuvo nada que ver con defender los derechos de los trabajadores. Fue puramente capitalista: si los empleados tenían más tiempo libre, tendrían más tiempo para consumir.

El descanso como motor económico

Henry Ford era muy de estandarizar todo. Sirven de ejemplo la cadena de montaje, que aunque no inventó explotó muy bien. Y así el coche dejó de ser un bien de lujo para pocos, asequible a la creciente clase media y empezando por el Ford T. Pero además de popularizar la producción en serie, también fue el primero en impulsar la semana laboral de cinco días.

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Semana laboral de 40 horas. No es que Ford fuera altruista y quisiera lo mejor para sus empleados. La decisión era estratégica. El magnate fue el primero en poner en marcha un piloto a gran escala el concepto de fin de semana libre. O lo que es lo mismo: trabajar cinco días y descansar dos de forma estándar. En realidad tuvo su origen en la mezcla de religiones en EEUU, estando ya instaurado un día de descanso: los cristianos querían el domingo; los judíos, el sabbat. Implantar los dos, terminó con este choque cultural.

En 1922, Ford anunció a los trabajadores de sus fábricas de automóviles la implementación de la jornada laboral de 40 horas, con ocho horas por jornada en cinco días, de lunes a viernes. Sábado y domingo, las factorías del óvalo quedaron cerradas. Aunque a diferencia de lo que se plantea ahora con la jornada de 32 horas, sí que hubo un salario ajustado a menos horas. Estableció un sueldo diario más reducido al que tenían con jornadas más largas.  

Misma productividad, más consumo. La propuesta de Ford fue muy criticada por otros empresarios. También en los medios: "El plan Ford es una noticia estupenda para todos aquellos que piensan en reducir el trabajo al mínimo irresistible", recogía el New York Herald. Pero el tiempo dio la razón al visionario de Míchigan: sus fábricas mantuvieron la productividad y la reducción de horas de trabajo permitió a los trabajadores invertir el dinero ganado en su tiempo libre, alimentando la rueda de consumo.

Entonces otras grandes empresas siguieron el camino iniciado por Ford, a lo que también contribuyó el movimiento obrero en su lucha incansable para conquistar más derechos. En 1940, la jornada de cinco días pasó a ser estándar: la legislación laboral estadounidense recogió oficialmente como días de descanso sábado y domingo.

El legado de Ford y la IA. El fin de semana es un invento pues relativamente reciente de la historia de la humanidad, que tras la revolución industrial suponía trabajar sin descanso y jornadas que se iban por encima de las 10 horas. Y en pleno siglo XXI, el capitalismo sigue reinventándose.

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Ya no solo por la reducción a 32 horas, aún en fase experimental en España, sino también por irrupción de la IA. Según el CEO de Zoom, Eric Yuan, la Inteligencia Artificial acabará absorbiendo tareas repetitivas y rutinarias. "Odio trabajar cinco días a la semana. Estoy bastante seguro de que, en realidad, no necesitamos trabajar cinco días a la semana", comentó recientemente según recoge Fortune. 

Precisamente Yuan, cuya app ha fomentado el teletrabajo, ha puesto en varias ocasiones como ejemplo lo que supuso para la productividad la jornada de cinco dias implantada por Henry Ford. Un cambio que bien puede alimentar la IA más pronto que tarde, en su opinión.

Imágenes | Ford, Wikimedia

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La historia del éxito comúnmente suele contarse en números, pero hay figuras que obligan a mirarla desde otro ángulo: en el caso de Henry Ford, todo parte de una idea mucho más simple: tener un propósito claro. Es por ello que su legado no solo está en las fábricas o en los coches, sino en una forma de pensar que sigue resonando hasta el día de hoy.

Hay una frase atribuida a Henry Ford que resume bastante bien la mentalidad de uno de los personajes más influyentes del siglo XX: "un hombre pobre no es aquel que no tiene un centavo. Un hombre pobre es aquel que no tiene un sueño", una sentencia con la que afirma que, más allá del dinero o el éxito material, Ford defendía una idea muy concreta: la verdadera riqueza está en la ambición de construir algo propio. Y no lo decía desde la teoría, sino desde una vida marcada por intentos fallidos, riesgos y una obsesión constante por hacer las cosas de forma diferente. 

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Ford no empezó como magnate, creció en una granja en Michigan y desde joven mostró interés por la mecánica, desmontando relojes y experimentando con motores. Su carrera dio un giro cuando entró a trabajar en la Edison Illuminating Company, donde llegó a convertirse en ingeniero jefe. Allí no solo perfeccionó sus conocimientos, también encontró el impulso necesario para perseguir su propio proyecto: crear vehículos accesibles para todo el mundo.

De un experimento casero a cambiar el mundo

Antes de triunfar, Ford fracasó. Su primera empresa, la Detroit Automobile Company, no funcionó y acabó desapareciendo. Pero lejos de abandonar, siguió experimentando hasta que en 1903 fundó Ford Motor Company con un pequeño grupo de inversores. En sus inicios, la producción era casi artesanal, con apenas unos trabajadores montando coches a mano. 

Todo cambió en 1908 con la llegada del Model T. No era solo un coche, era una declaración de intenciones: Ford había conseguido lo que parecía imposible: fabricar un vehículo fiable, sencillo y lo suficientemente barato como para que la clase media pudiera permitírselo. De repente, el automóvil dejó de ser un lujo reservado a unos pocos y pasó a formar parte de la vida cotidiana. 

Pero el verdadero golpe sobre la mesa llegó en 1913, cuando introdujo la cadena de montaje móvil. Este sistema redujo drásticamente los tiempos de producción y abarató los costos, marcando el inicio de la producción en masa moderna. Lo que empezó como una mejora industrial terminó redefiniendo no solo la industria automotriz, sino la forma en la que se fabrican productos en todo el mundo.

El impacto de Ford no se limitó a los coches. También transformó la relación entre empresa y trabajador. En una época donde los salarios eran bajos y las jornadas interminables, decidió duplicar el sueldo de sus empleados y reducir la jornada laboral. Aquello no solo mejoró la productividad, también ayudó a consolidar una nueva clase media capaz de consumir los productos que la propia industria generaba. 

Su visión iba más allá de fabricar vehículos: Ford entendía la industria como un sistema completo, donde innovación, eficiencia y acceso debían ir de la mano. Gracias a esa mentalidad, logró que el coche dejara de ser un símbolo de estatus para convertirse en una herramienta cotidiana que transformó ciudades, economías y estilos de vida. 

Una lección que sigue vigente

La famosa frase sobre la pobreza no habla realmente de dinero, sino de dirección y enfoque: Ford construyó su imperio partiendo de una idea clara y persiguiéndola incluso cuando todo parecía fallar, por lo que su historia demuestra que el verdadero punto de partida no es el capital, sino la visión.

Y en un mundo donde el éxito suele medirse en cifras, su mensaje sigue teniendo peso: sin un objetivo, sin algo que empuje hacia adelante, cualquier avance pierde sentido. Y quizá por eso, más de un siglo después, su legado no solo sigue rodando en carreteras, sino también en la forma en la que se entiende el progreso.

Fotos de Wikimedia | Ford

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El 13 de enero de 1942, una insólita patente dejó constancia del Ford Soybean, el coche fabricado a partir de soja. A principios de los años 40, Henry Ford experimentó con las posibilidades del plástico como componente de las carrocerías de automóviles. Y de sus trabajos derivó lo que él mismo denominó "coche fabricado en plástico obtenido de la soja".

"El objeto de nuestra invención es proporcionar un chasis de automóvil de fabricación simple, duradera y económica", decía la solicitud de patente que presentó Ford el 27 de julio de 1940. Al año siguiente, el 13 de agosto de 1941 el Soybean se dio a conocer en los Dearborn Days, un festival que se celebra en la ciudad donde tiene su sede la marca del óvalo azul.

La patente mostraba un conjunto formado por aceros tubulares a los que se ensamblaban 14 paneles de un plástico revolucionario en aquel momento. Eso que hoy nos parece tan moderno Henry Ford lo llevó a cabo hace 75 años... empujado por las circunstancias.

De la guerra a los trabajos de Baekeland

No es de extrañar que se hallaran soluciones como el Soybean en aquella época. Con los sucesivos conflictos bélicos desarrollados en el mundo durante la primera mitad del siglo XX, muchos metales y derivados del petróleo se destinaban de forma masiva a fines armamentísticos, o a cubrir las necesidades básicas de la población.

Es por esa razón que, durante la Segunda Guerra Mundial, las placas de matrícula de varios estados de Norteamérica se fabricaron utilizando paneles de soja prensada. No eran duraderos, pero servían. Algo parecido ocurriría, años más tarde, con la elección del composite de celulosa Duroplast para la fabricación de los Trabant en la República Democrática Alemana.

En cuanto a los paneles del Ford Soybean, no se sabe a ciencia cierta de qué estaban compuestos. La lista de ingredientes que se utilizaba para elaborar el material plástico se perdió con el proyecto, y los rumores apuntan a que contenía soja, trigo, lino, ramio y hasta cáñamo. Sin embargo, uno de los padres del vehículo, Lowell E. Overly, siempre ha defendido que se trataba de "fibra de soja con resina de fenol-formaldehído utilizada como impregnación".

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Las resinas fenólicas tienen múltiples aplicaciones industriales. Quizá la más conocida sea la elaboración de la baquelita, llamada así en honor a Leo Baekeland, el primer científico que logró sintetizar este material en 1907 y que abrió el camino para la era del plástico. También estas resinas son útiles en el recubrimiento de ciertos materiales de encofrado o en la fabricación de adhesivos o hasta de bolas de billar. Ciertamente son resinas que se utilizan por, entre otras ventajas, sus propiedades elásticas, antiadherentes, duraderas, etcétera.

Y, en el caso del Ford Soybean, la reducción de masa de la carrocería se convertía en un atractivo añadido, dentro de un proyecto en el que la ligereza del conjunto era irrenunciable. Según datos de Ford, el vehículo completo tenía una masa de 2.000 libras (907 kg), es decir, pesaba la mitad de lo que pesaba un coche de acero comparable.

"Otro objetivo de nuestra invención es proporcionar un montaje de ruedas delanteras para un vehículo de motor que será excepcionalmente ligero de peso en proporción a su tamaño y resistencia para reducir de esta manera la masa no suspendida del vehículo y así proporcionar una conducción más sencilla", prometía también la solicitud de patente de Ford.

Como ventajas añadidas a las anteriores, el vehículo sería más seguro fabricado en plástico que en acero, incluso en caso de vuelco, ya que se evitaría que los paneles se aplastaran, dañando a los ocupantes. Finalmente, el interés de Henry Ford por aunar la industria con la agricultura se vería satisfecho al fabricar coches con materiales cultivados en la tierra.

Detrás del proyecto estuvo, en un primer momento, el diseñador Eugene Turenne Gregorie, que junto a Edsel Ford concibió la mayoría de automóviles de la empresa en las décadas de los 30 y los 40. Sin embargo, Henry Ford no quedó convencido con el trabajo de Gregorie en aquel novedoso automóvil, por lo que pasó el proyecto del Soybean a Lowell E. Overly, un ingeniero más vinculado con la matricería que con el diseño, y al ingeniero químico Robert A. Boyer.

De la feria de Dearborn al olvido y a la destrucción

En cuestión de meses el Soybean se llevó a cabo en las instalaciones del fabricante. En el siguiente vídeo, rodado en 1941, además de poder ver el Soybean en movimiento, observamos cómo alguien (de quien se ha dicho que es el mismo Ford) propina un fuerte golpe con un martillo a una tapa de maletero realizada en el mismo material que el Soybean, aunque montada sobre otro vehículo.

Tras su presentación en los Dearborn Days, el Ford Soybean estuvo expuesto al público en la Feria Estatal de Michigan de 1941. Un año más tarde, en enero de 1942, llegaría la aprobación de la patente por el proyecto completo.

¿Y después?

La evolución de la Segunda Guerra Mundial acabó por motivar la suspensión de toda la producción automovilística en Estados Unidos, y por lo tanto el proyecto de fabricar un coche con carrocería de plástico se paralizó también. Se llegó a planificar la fabricación de una segunda unidad del Soybean, pero la situación de guerra terminó también con ese segundo coche de soja.

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Con el final de la Segunda Guerra Mundial se abrió una nueva etapa en los Estados Unidos, pero el objetivo ya era otro: la reconstrucción y la orientación del negocio hacia una economía floreciente en Norteamérica. El Ford Soybean fue destruido y nunca más volvió a las mesas de dibujo de Dearborn.

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Al fin ha llegado a la gran pantalla 'Le Mans '66', la película protagonizada por Matt Damon y Christian Bale que narra la histórica rivalidad entre Ford y Ferrari en las 24 Horas de Le Mans.

Y hemos podido verla en un pase de prensa previo al estreno organizado por Goodyear, la marca de neumáticos que participó en la victoria de Bruce McLaren y Chris Amon el 19 de junio de 1966.

Papeles secundarios que se vuelven principales

La cinta, dirigida por James Mangold, relata la rivalidad entre Henry Ford hijo y Enzo Ferrari, en un momento en el que el fabricante italiano atravesaba una crisis que se saldó con la compra de la firma de Maranello por parte de Fiat por 18 millones de dólares. Una pasta por entonces.

Un magistral Tracy Letts da vida a Henry Ford II: cargando siempre con el legado de su abuelo y preocupado por acabar convirtiendo la firma en una mera fábrica de coches anodinos, acaba eclipsando en interpretación al malhumorado antagonista, Enzo Ferrari, interpretado por Remo Girone.

Una de las escenas más significativas de 'Le Mans '66' culmina con Henry Ford II llorando como un niño después de que Carroll haya hecho lo que nadie hasta ahora se había atrevido: exprimir el Ford GT40 Mark II con el jefe dentro.

"Ojalá mi padre hubiera sentido esto", dice Ford aún con la baba colgando. Si bien una no puede evitar ver al Bale de 'The Fighter' en algunas escenas y a un Damon algo plano (sin hablar de Caitriona Balfe, que interpreta a la mujer de Ken Miles), Letts asume su papel como si llevara media vida esperándolo.

Un Henry Ford II autoritario, elitista, que usa un helicóptero para salir a cenar durante la carrera de Le Mans, pero que consigue transmitir el amor que profesaba por la compañía.

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El largometraje no llega a profundizar todo lo deseable en el desarrollo del coche de carreras que iba a batir a Ferrari, pero es lo suficientemente explicativa para englobar no solo los obstáculos técnicos a los que se enfrentó el mítico Ford GT40, sino los corporativos y los personales.

También encontramos un Christian Bale que consigue que veamos cómo la gasolina corría por las venas de Miles; ajeno a patrocinios, corporativismos y marcas, él solo quería sentir la magia tras el volante y su vocación llevó 'sin quererlo' a la victoria de la firma del óvalo en el 66.

En resumen, una película muy entretenida, que no llega a hacerse pesada ni en los obligados momentos 'lacrimógenos' de las películas mainstream y que incluso alguien ajeno al mundo de la competición y los coches puede llegar a disfrutar. Mucho.

Pero en esta historia también juega un papel importante Goodyear.

Las 24 horas de Le Mans de 1966 comenzaron en condiciones de lluvia, y dos de los coches del equipo de competición de Shelby American que participaban, el número 1 de Ken Miles/Denny Hulme y el número 3 de Dan Gurney/Jerry Grant, no estaban teniendo problemas con sus neumáticos Goodyear, pero el de Bruce McLaren, calzado con Firestone, estaba perdiendo partes de la banda de rodadura en la recta de Mulsanne a más de 337 km/h.

Cuando McLaren entró a boxes para dar el relevo a Amon, buscó al representante de Firestone y negoció un cambio a Goodyear.

Al día siguiente, al final de la carrera, los Ford número 2, 1 y 5 sobrevivientes se acercaron para llegar juntos a meta de la carrera más dura del mundo.

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El 13 de enero de 1942, una insólita patente dejó constancia del Ford Soybean, el coche fabricado a partir de soja. A principios de los años 40, Henry Ford experimentó con las posibilidades del plástico como componente de las carrocerías de automóviles. Y de sus trabajos derivó lo que él mismo denominó "coche fabricado en plástico obtenido de la soja".

"El objeto de nuestra invención es proporcionar un chasis de automóvil de fabricación simple, duradera y económica", decía la solicitud de patente que presentó Ford el 27 de julio de 1940. Al año siguiente, el 13 de agosto de 1941 el Soybean se dio a conocer en los Dearborn Days, un festival que se celebra en la ciudad donde tiene su sede la marca del óvalo azul.

La patente mostraba un conjunto formado por aceros tubulares a los que se ensamblaban 14 paneles de un plástico revolucionario en aquel momento. Eso que hoy nos parece tan moderno como para que hasta Lamborghini adopte un novedoso composite con el que aunar ligereza y durabilidad, Henry Ford lo llevó a cabo hace 75 años... empujado por las circunstancias.

De la guerra a los trabajos de Baekeland

No es de extrañar que se hallaran soluciones como el Soybean en aquella época. Con los sucesivos conflictos bélicos desarrollados en el mundo durante la primera mitad del siglo XX, muchos metales y derivados del petróleo se destinaban de forma masiva a fines armamentísticos, o a cubrir las necesidades básicas de la población.

Es por esa razón que, durante la Segunda Guerra Mundial, las placas de matrícula de varios estados de Norteamérica se fabricaron utilizando paneles de soja prensada. No eran duraderos, pero servían. Algo parecido ocurriría, años más tarde, con la elección del composite de celulosa Duroplast para la fabricación de los Trabant en la República Democrática Alemana.

En cuanto a los paneles del Ford Soybean, no se sabe a ciencia cierta de qué estaban compuestos. La lista de ingredientes que se utilizaba para elaborar el material plástico se perdió con el proyecto, y los rumores apuntan a que contenía soja, trigo, lino, ramio y hasta cáñamo. Sin embargo, uno de los padres del vehículo, Lowell E. Overly, siempre ha defendido que se trataba de "fibra de soja con resina de fenol-formaldehído utilizada como impregnación".

Las resinas fenólicas tienen múltiples aplicaciones industriales. Quizá la más conocida sea la elaboración de la baquelita, llamada así en honor a Leo Baekeland, el primer científico que logró sintetizar este material en 1907 y que abrió el camino para la era del plástico. También estas resinas son útiles en el recubrimiento de ciertos materiales de encofrado o en la fabricación de adhesivos o hasta de bolas de billar. Ciertamente son resinas que se utilizan por, entre otras ventajas, sus propiedades elásticas, antiadherentes, duraderas, etcétera.

Y, en el caso del Ford Soybean, la reducción de masa de la carrocería se convertía en un atractivo añadido, dentro de un proyecto en el que la ligereza del conjunto era irrenunciable. Según datos de Ford, el vehículo completo tenía una masa de 2.000 libras (907 kg), es decir, pesaba la mitad de lo que pesaba un coche de acero comparable.

"Otro objetivo de nuestra invención es proporcionar un montaje de ruedas delanteras para un vehículo de motor que será excepcionalmente ligero de peso en proporción a su peso y resistencia para reducir de esta manera la masa no suspendida del vehículo y así proporcionar una conducción más sencilla", prometía también la solicitud de patente de Ford.

Como ventajas añadidas a las anteriores, el vehículo sería más seguro fabricado en plástico que en acero, incluso en caso de vuelco, ya que se evitaría que los paneles se aplastaran, dañando a los ocupantes. Finalmente, el interés de Henry Ford por aunar la industria con la agricultura se vería satisfecho al fabricar coches con materiales cultivados en la tierra.

Detrás del proyecto estuvo, en un primer momento, el diseñador Eugene Turenne Gregorie, que junto a Edsel Ford concibió la mayoría de automóviles de la empresa en las décadas de los 30 y los 40. Sin embargo, Henry Ford no quedó convencido con el trabajo de Gregorie en aquel novedoso automóvil, por lo que pasó el proyecto del Soybean a Lowell E. Overly, un ingeniero más vinculado con la matricería que con el diseño, y al ingeniero químico Robert A. Boyer.

De la feria de Dearborn al olvido y a la destrucción

En cuestión de meses el Soybean se llevó a cabo en las instalaciones del fabricante. En el siguiente vídeo, rodado en 1941, además de poder ver el Soybean en movimiento, observamos cómo alguien (de quien se ha dicho que es el mismo Ford) propina un fuerte golpe con un martillo a una tapa de maletero realizada en el mismo material que el Soybean, aunque montada sobre otro vehículo.

Tras su presentación en los Dearborn Days, el Ford Soybean estuvo expuesto al público en la Feria Estatal de Michigan de 1941. Un año más tarde, en enero de 1942, llegaría la aprobación de la patente por el proyecto completo.

¿Y después?

La evolución de la Segunda Guerra Mundial acabó por motivar la suspensión de toda la producción automovilística en Estados Unidos, y por lo tanto el proyecto de fabricar un coche con carrocería de plástico se paralizó también. Se llegó a planificar la fabricación de una segunda unidad del Soybean, pero la situación de guerra terminó también con ese segundo coche de soja.

Con el final de la Segunda Guerra Mundial se abrió una nueva etapa en los Estados Unidos, pero el objetivo ya era otro: la reconstrucción y la orientación del negocio hacia una economía floreciente en Norteamérica. El Ford Soybean fue destruido y nunca más volvió a las mesas de dibujo de Dearborn.

El Museo Henry Ford, Henry Ford Museum en inglés, simplemente The Henry Ford, o formalmente el Insituto Edison, es mucho más que un museo del automóvil. Y esa es la sorpresa que encierra este museo. Yo mismo tengo que reconocer que lo que me esperaba encontrar en él era coches, pero resulta que además de coches hay muchas más cosas.

El Henry Ford Museum es por derecho propio un museo de historia norteamericana y de la revolución industrial. Está situado a las afueras de Detroit, en la ciudad de Dearborn, en el estado de Míchigan. Es la misma ciudad donde Ford tiene su sede central, centros de investigación y desarrollo, pista de pruebas, centros de formación y fábrica (Ford River Rouge Complex).

Henry Ford empezó a coleccionar objetos en 1906

El nombre de Instituto Edison viene de 1929 cuando el presidente norteamericano Herbert Hoover se lo dedicó a Thomas Alva Edison, coincidiendo con el 50 aniversario de la primera lámpara incandescente. Edison y Henry Ford eran además viejos amigos, pues este había trabajado para la Detroit Edison Company como ingeniero.

Henry Ford, como sabéis el fundador de la compañía de automóviles Ford que conocemos hoy en día, nació en 1863 en una granja de un pueblo al oeste de Detroit, en territorio de lo que hoy es el moderno Dearborn. En 1896 construyó su primer prototipo de automóvil, un cuadriciclo a gasolina.

A Henry Ford le debemos el aplicar el concepto de producción en cadena a la fabricación de automóviles para así abaratar su coste. En 1903 fundó Ford Motor Company y en 1906 fue cuando empezó a coleccionar objetos de todo tipo: este es el germen del actual museo. El propio Henry Ford dijo de su museo lo siguiente:

Estoy recogiendo la historia de nuestro pueblo, como queda escrita en las cosas que ha fabricado con sus manos y usado. Cuando hayamos terminado habremos reproducido la vida americana tal y como se vivió, y eso, creo, es la mejor manera de preservar al menos una parte de nuestra historia y tradición.

La fachada del Museo es una réplica del Independece Hall de Filadelfia, estado de Pensilvania, un edifico de arquitectura de estilo georgiano construido entre 1732 y 1753. Este edificio vendría a ser un primer parlamento de los Estados Unidos, y en él se aprobó la declaración de independencia el 4 de julio de 1776 (de ahí su nombre).

Pasado este primer edificio de entrada, el grueso de la exposición del museo se desarrolla en naves paralelas de interesante arquitectura industrial de comienzos del siglo XX, con estructura porticada de grandes pilares y jácenas de hormigón armado y vigas amansardadas de acero roblonado. El interior es muy alto y espacioso.

Coches, trenes, aviones, máquinas...

En los más de 49.000 metros cuadrados del museo por supuesto que hay coches, muchos coches. Podemos ver auténticas joyas de la historia del automóvil, desde los primeros prototipos que el propio Henry Ford fue construyendo hasta llegar al mítico Ford Model T, otros Ford, y también muchos otros coches que forman parte de la historia de norteamérica representantes de cada década del siglo XX.

Pero además de un viaje cronológico también hay grupos temáticos, coches clásicos, coches deportivos, prototipos, rarezas, coches de competición, limusinas... Así podemos encontrarnos con modelos de Locomobile, Buggatti, LaSalle, De Soto, Hudson, Tucker, Mercury, Packard, Cadillac, Chevrolet, Chrysler, Jeep y muchos más.

Hay coches tan dispares como el Ford Mustang del 65, un Bugatti Royale Type 41, la limusina Lincoln Continental del presidente J.F. Kennedy (en la que fue disparado), un taxi Checker Marathon, yellowcab de los 80, el Cornell-Liberty Safety Car, que decía ser en el 57 el coche más seguro del mundo, el coche eléctrico GM Saturn EV1...

Pero también podemos ver el autobús de Rosa Parks, activista por los derechos civiles de los afroamericanos, locomotoras y vagones de tren (como la gran locomotora Allegheny), e incluso aviones (como el Douglas DC-3 o el Fokker trimotor que voló en el ártico).

Y aún hay más, pues podemos conocer muebles, y rarezas como la butaca del Teatro Ford donde el presidente Abraham Lincoln fue disparado, carteles y luminosos de los 50 y 60, como por ejemplo de McDonalds, instrumentos musicales, con varios violines y hasta un Stradivarius, una cafetería vagón como la Lamy's Diner de los 40, la casa Dymaxion de Buckminster Fuller y diferentes máquinas de vapor de la revolución industrial desde finales del XVIII y XIX.

Greenfield Village, más historia norteamericana

El museo se complementa además con la Greenfield Village, un pueblo creado también con fines expositivos en el que se pueden visitar edificios representativos de América desde el siglo XVII hasta hoy en día. Estos edificios fueron desmontados y trasladados desde su ubicación original hasta esta villa, dispuestos intencionadamente para crear el pueblo.

Podemos encontrar granjas coloniales, tiendas al estilo del oeste, la iglesia, el ayuntamiento, etc. Incluso se han trasladado las casas de personajes famosos de la historia de los Estados Unidos. Los edificios se amenizan con el trabajo de actores que muestran cómo vivían y trabajaban los norteamericanos desde la fundación del país y paseos en coche de caballos o en tren de vapor.

Muy curioso y pintoresco sin duda, tanto como para se considere un paisaje histórico nacional (NHL, National Historic Landmark), que viene a ser algo parecido a la catalogación de Bien de Interés Cultural (BIC) aquí en España. Quien visite Míchigan tiene que visitar este museo sin duda.

Los gastos del viaje para visitar el complejo de Ford en Dearborn (EE.UU.) han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

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