EEUU está preparando una de las normas más ambiciosas y disruptivas en material de seguridad vial de los últimos años: obligar a que todos los coches nuevos integren sistemas capaces de vigilar al conductor en tiempo real y detectar si, por ejemplo, tiene sueño o ha bebido. Si detectan que el conductor no está en condiciones, serán capaces de intervenir e impedir que arranque.

La idea no es nueva (ya tenemos el ejemplo del 'alcolock', entre otros), pero el nivel de control que plantea sí que lo es. Hablamos de una compleja red de sensores y cámaras que analizan tu mirada, la rapidez de tus reflejos, tus movimientos y hasta señales biométricas para decidir si puedes conducir o no.

El coche que te observa… y decide si puedes conducir

La base de esta normativa nace de la Ley de Infraestructuras de 2021 de EEUU, que encarga en su momento a la NHTSA desarrollar una tecnología capaz de detectar alcohol o fatiga de forma pasiva. Es decir, sin soplar ni interactuar con el coche. 

En la práctica, las cámaras infrarrojas del habitáculo tienen siempre en el punto de mira los ojos (y aspectos como dónde va la vista o la dilatación las pupilas) y los movimientos de la cabeza, que trabajan al mismo tiempo que otros muchos sensores que interpretan patrones de conducción en tiempo real. Si el sistema concluye que estás incapacitado, puede impedir el arranque o limitar el funcionamiento del vehículo.

El calendario apunta a 2026 o 2027 para su implantación en coches nuevos, aunque con matices. La propia NHTSA ha reconocido en un informe al Congreso que la tecnología aún no está lista. No obstante, el organismo estadounidense cree que el potencial de esta tecnología es enorme, y que podría salvar “entre 9.000 y 10.000 vidas al año” en un país donde el alcohol al volante sigue siendo una de las principales causas de muerte en la carretera. 

Pero todo tiene sus limitaciones: incluso si el sistema tuviera una tasa de acierto del 99,9 %, los errores se traducirían en millones de falsos positivos al año.

Más seguridad… a cambio de privacidad, coste y control

Además, esto plantea un debate evidente en cuanto a privacidad: aunque los defensores del sistema aseguran que los datos no saldrán del vehículo, la realidad es que los coches actuales ya generan y transmiten una enorme cantidad de información. Añadir datos biométricos abre un escenario delicado: aseguradoras, fabricantes o terceros podrían tener acceso a datos muy personales.

En cuanto a costes, se estima que como mínimo esta tecnología podría encarecer los coches entre unos 90 y 460 euros al cambio, cifra que acabará repercutiendo directamente en el comprador. Y, como ocurre con cualquier sistema complejo, existe el riesgo de fallos, hackeos o decisiones automatizadas difíciles de justificar para el usuario. Con todo, la industria en EEUU no se opone al 100 % pero sí pide cautela.

En Europa ya está llegando, pero de forma mucho más discreta

En Europa hay tecnología relacionada en camino, aunque sin hacer tanto ruido. Desde julio de 2024, con el Reglamento General de Seguridad (GSR II), todos los coches nuevos incorporan sistemas que vigilan al conductor como el detector de fatiga o el asistente de velocidad inteligente (ISA). Además, llevan la preinstalación del alcolock. No obligan a soplar ni bloquean el coche, pero la base técnica necesaria ya está ahí para que ese bloqueo pueda activarse en el futuro si la normativa da el paso. 

La gran diferencia entre EEUU y la UE está en el enfoque legal: aquí, la normativa en materia de protección de datos impone límites muy estrictos a su uso, especialmente si son biométricos. Por eso, en Europa la evolución será previsiblemente más gradual que en EEUU: primero avisar, después facilitar controles en casos concretos, y solo más adelante plantear restricciones automáticas. 

Pero esto nos deja muchas alguna que otra pregunta incómoda sobre la mesa: ¿y si el coche se equivoca y nos falla en un momento de emergencia? O si por el contrario puede evitar un accidente, ¿hasta qué punto estamos dispuestos a que también decida cuándo no podemos conducir? El tiempo (y la industria) dirán.

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El silencio a bordo y la ausencia del ruido del motor son algunas de las ventajas del coche eléctrico, o de los coches de gama alta en los que el confort es primordial. En el día a día o en viaje, es algo a lo que uno se puede acostumbrar rápidamente. Incluso demasiado. Y eso puede ser un problema.

Y es que los coches silenciosos pueden ser más peligrosos de lo que pensamos, mientras que los coches más ruidosos sean más seguros, pues evitan que caigamos en la “burbuja sensorial”.

La burbuja sensorial: cuando el confort se convierte en trampa

Cada vez que subes a un coche moderno y disfrutas de ese silencio sepulcral a 120 km/h, tu cerebro está recibiendo una señal muy concreta: "todo bajo control, puedes relajarte". Y ese mensaje, paradójicamente, puede ser el problema.

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La tendencia en los automóviles modernos es clara, por lo general, todos los fabricantes se esfuerzan en ofrecer más aislamiento, menos ruido y un mayor refinamiento. Los ingenieros llevan décadas trabajando para que sus coches suenen lo menos posible, persiguiendo ese ideal de estar en un cómodo salón aislado del mundo exterior y que flota sobre el asfalto. 

Marcas como Lexus, por ejemplo, construyeron su imagen de marca sobre esa premisa. Y ahora con el auge del coche eléctrico, todos tienden a un mayor refinamiento que en el pasado. El resultado es un interior silencioso, confortable y, según la psicología, potencialmente engañoso.

Los investigadores Guy Walker y Neville Stanton lo describen con un término muy elocuente: burbuja sensorial. Un estado en el que el conductor queda aislado de los estímulos auditivos y táctiles que normalmente le informan sobre lo que está pasando a su alrededor. Y cuando esa información desaparece, el cerebro simplemente se fía menos de lo que debería.

Conduces más rápido sin darte cuenta. Lo más llamativo del asunto tiene base científica. Un estudio de Horswill y McKenna (1999) demostró algo contraintuitivo: los conductores que recibían menos ruido interior del vehículo tendían a circular más rápido de manera inconsciente que los que conducían coches más ruidosos. El motor no lo necesita para funcionar, pero tú sí para calibrar tu velocidad.

La razón está en cómo funciona nuestra percepción. La retroalimentación sonora y táctil del coche, como el rugido del motor, las vibraciones del volante o el ruido de rodadura, actúa como un indicador constante de velocidad y esfuerzo. Cuando esas señales se amortiguan, el cerebro infravalora la velocidad real. El resultado es un pie derecho que pisa un poco más.

La paradoja del ABS y los airbags. Hay otro fenómeno igualmente fascinante que los psicólogos llaman compensación de riesgos (o behavioural adaptation). La idea es que cuando un conductor percibe que su coche es más seguro, algunos de ellos compensan inconscientemente ese margen adicional asumiendo más riesgos.

Los estudios recogidos en Traffic and Transport Psychology (Rothengatter y Huguenin) muestran que esto afecta especialmente a los conductores que buscan sensaciones, según los autores del estudio. Si les dices que su coche tiene ABS, es más probable que admiten conducir más rápido en mojado, reducir la distancia de seguridad o incluso conducir tras beber. Ojo, no todos los conductores reaccionan igual, y la magnitud del efecto varía. Pero el patrón existe.

La buena noticia del mismo estudio es que los sistemas de seguridad pasiva, como los airbags, generan menos compensación, precisamente porque el conductor no los "siente". No hay retroalimentación directa, así que el cerebro no los registra como un colchón sobre el que recostarse.

El cerebro necesita información para conducir bien. Todo esto apunta a una conclusión más amplia sobre la "Conciencia Situacional" (Situation Awareness, SA): nuestra capacidad para percibir el entorno, comprenderlo y anticipar lo que va a pasar. Para saber qué hacemos y qué hace el coche, el cerebro necesita datos continuos, y muchos de ellos llegan por vía auditiva y táctil.

Es algo que los pilotos de carreras conocen muy bien, tienen que saber qué hace el coche. Allan McNish, que ganó las 24 horas de Le Mans con Audi, recordaba la primera vez que pilotó el Audi R10 TDI. Viniendo de los ensordecedores motores gasolina, el V10 diésel era muy silencioso: “Tuvimos que aumentar el tamaño del indicador en el cuadro de instrumentos para mostrar en qué marcha estaba el coche, porque no tenía ni idea, sobre todo al reducir marchas: no se oían las revoluciones.”

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Paul Frère, conocido piloto (ganó las 24 Horas de Le Mans en 1960), ingeniero y periodista belga, era famoso por su enfoque técnico y su capacidad para describir la conexión física entre el piloto y el vehículo, especialmente en sus libros y artículos sobre conducción deportiva en los que siempre destacó que había que "sentir el coche" o "conducir con el cuerpo". Si no sabes qué hace tu coche, no puedes conducir bien.

Cuando el diseño del vehículo filtra esa información, la SA se resiente. Y a medida que los coches ganan en automatización y en aislamiento (auge del coche eléctrico silencioso, cada vez más asistentes de conducción y ahora con cancelación activa de ruido), la pregunta que los investigadores se hacen es relevante: ¿estamos diseñando vehículos que nos desconectan justo cuando más necesitamos estar más pendientes?

Todo esto no es un alegato contra el progreso tecnológico. Es una llamada de atención sobre cómo la tecnología y la psicología humana a veces tiran en direcciones opuestas. Y una razón para no dormirse en los laureles del confort.

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Jeff Mason es de Nueva Jersey, EEUU. Tiene 76 años, un marcapasos, medio pulmón y un historial de cáncer de próstata. En plena jubilación podría estar descansando, pero cada noche se sube a su coche para trabajar como conductor de Uber para proteger lo único que le queda y evitar que otra factura médica vuelva a arrasar con todo.

Su historia, recogida en una entrevista en Business Insider, refleja lo que vivieron miles de familias estadounidenses antes de 2010, cuando una enfermedad podía dejarte sin cobertura en el peor momento. En su caso, el cáncer de su mujer y después el suyo propio se llevaron sus ahorros, su estabilidad y años de planificación financiera. Hoy conduce porque teme que, si deja de hacerlo, la historia vuelva a repetirse.

Una factura de 300.000 dólares que lo cambió todo

Todo ocurrió antes de la aprobación de la llamada ‘Affordable Care Act’, la reforma sanitaria en EEUU que impidió a las aseguradoras rechazar pacientes por tener enfermedades previas. Entonces la mujer de Jeff tuvo que ser operada de la vesícula y meses después le apareció un bulto en el pecho. Las facturas comenzaron a acumularse mientras el hospital les comunicaba que no tenían cobertura activa.

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Pagaban el seguro a través del sistema COBRA, una norma que en EEUU permite mantener temporalmente el seguro de empresa cuando se deja el trabajo, siempre que el trabajador pague la prima. Ellos pagaban su parte cada mes, pero la empresa no estaba abonando el resto de la póliza colectiva. Eso derivó en una factura hospitalaria de unos 230.000 dólares (207.000 euros) solo por la cirugía inicial y la recuperación. El total superó los 300.000 dólares, unos 270.000 euros.

“La única forma de que ella tuviera cobertura era que me divorciara”, recuerda que le llegaron a sugerir. Sin seguro y sin margen legal para reclamar, liquidaron su plan individual de jubilación, vendieron el coche y ampliaron la hipoteca de la casa en la que viven desde 1988. Tardaron 13 años en pagar esa segunda hipoteca. Su historial crediticio quedó seriamente afectado y durante mucho tiempo acceder a financiación fue complicado.

“No lloró durante el tratamiento. Lloró cuando empezaron a llamar los cobradores”, die Jeff de su mujer. Con los años lograron reconstruir parte de sus ahorros y jubilarse con algo más de 300.000 dólares acumulados, unos 270.000 euros. Ese dinero es hoy su única red real, junto a la vivienda. Después llegaron nuevos problemas de salud para él y la pandemia terminó de empujarle a tomar una decisión que no estaba en sus planes: volver a trabajar.

 “Conducir me devuelve la autosuficiencia”

Empezó con un objetivo sencillo, ganar unos 100 dólares al día (alrededor de 90 euros), conduciendo para Uber. Ahora, algunas semanas supera los 900 dólares, más de 800 euros. Trabaja sobre todo de noche y los fines de semana. Desde que volvió al volante no ha tenido que tocar el dinero de su jubilación. “Conducir me devuelve la autosuficiencia”, resume.

En EEUU, millones de personas mayores complementan su pensión a través de plataformas digitales, trabajos gestionados por aplicaciones en los que el conductor opera como autónomo y cobra por trayecto. Para muchos jubilados es una forma flexible de generar ingresos. También es el reflejo de un sistema en el que la tranquilidad depende en gran medida del dinero que hayas podido ahorrar.

Jeff podría dejarlo y ajustar gastos, incluso hipotecar de nuevo la casa si fuera necesario, pero por su experiencia, prefiere seguir mientras el cuerpo aguante. Después de perderlo todo una vez, proteger su jubilación es su forma de mantener la calma. Porque cuando la salud falla y el sistema no responde, el sueño americano solo funciona para quienes pueden pagarlo.

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Durante años hemos asumido que el coche eléctrico iba a firmar el certificado de defunción del cambio manual. La lógica técnica lo avala: un motor eléctrico no necesita relaciones, ni embrague, ni nada parecido. Acelerar y listo. Pero para muchos conductores, eso también significa perder parte del placer al volante.

Aquí es donde Toyota y Subaru han decidido, una vez más, nadar a contracorriente. Ambas marcas llevan tiempo desarrollando sistemas que simulan una caja manual completa en coches eléctricos: palanca con patrón en H, pedal de embrague y un comportamiento programado para que el coche se conduzca como uno de combustión… aunque mecánicamente no exista ninguna caja de cambios real. Y ahora, hay avances interesantes.

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Un manual que no existe, pero se siente

La idea no es nueva, pero sí cada vez más refinada. Toyota y Lexus llevan tiempo experimentando con esta tecnología y ya en 2022 mostraron un Lexus UX 300e con cambio manual simulado. Medios como Evo o InsideEVs pudieron conducirlo entonces y coincidieron en algo clave: la experiencia resultaba sorprendentemente auténtica. 

Patrick George, entonces redactor de Jalopnik, describió cómo el prototipo “se sentía como un manual real” hasta el punto de “olvidar durante unos instantes que estaba al volante de un coche eléctrico”. La clave está en el software. 

El sistema limita el par del motor eléctrico según la “marcha” seleccionada y la velocidad, reproduce un régimen de giro virtual con sonidos coherentes, e incluso impide acelerar más allá de cierto punto si no “subes de marcha”. No ganas rendimiento, pero sí sensaciones.

Fuente: Patente Subaru, Patent and Trademark Office EEUU

Subaru va un paso más allá (y te deja calar el coche)

La aportación más reciente a esta curiosa carrera llega ahora desde Subaru. Una patente detectada por CarBuzz describe un sistema aún más purista: palanca, embrague y sensores sin conexión mecánica, pero con funciones que imitan incluso los aspectos menos amables del manual. El coche puede “calarse” si sueltas el embrague de golpe y exige pisarlo a fondo para arrancar, como en un coche tradicional.

Todo es artificial, claro, pero deliberadamente así. Subaru incluso plantea que el sistema arranque siempre en modo manual, obligando al conductor a interactuar con el embrague desde el primer momento. No es práctico en un eléctrico, pero sí coherente con la experiencia que busca recrear.

No están solos: el manual simulado ya es tendencia

Toyota y Subaru no son los únicos explorando esta vía. Hyundai y Kia ya han popularizado marchas simuladas en deportivos eléctricos como el Hyundai Ioniq 5 N o el Kia EV6 GT, mientras que Genesis prepara algo similar para el Genesis GV60 Magma. Incluso Honda ofrece “marchas” ficticias en el nuevo Honda Prelude. Y Ford también está en ello. 

La diferencia es que, hasta ahora, casi todo se resolvía con levas o modos automáticos. Lo que proponen Toyota y Subaru es algo más radical: devolver al conductor los tres pedales y la palanca. En patentes anteriores, Toyota incluso planteaba transmisiones manuales virtuales con hasta 14 marchas seleccionables. No porque sean necesarias (en un eléctrico no lo son) sino porque el sistema no tiene límites físicos.

El conductor podría elegir cuántas relaciones quiere y alternar entre modo manual y conducción eléctrica convencional con solo pulsar un botón. Es la gran ventaja de este planteamiento: si te cansas o entras en tráfico denso, desconectas el modo manual y vuelves a la suavidad típica de un eléctrico. Dos coches en uno.

¿Por qué complicarse la vida así?

Desde el punto de vista técnico, no tiene sentido. Un eléctrico funciona mejor sin marchas, igual que un Porsche Taycan sólo necesita dos relaciones para optimizar prestaciones. Pero esto va de emociones. Akio Toyoda, presidente de Toyota, lo ha dicho en varias ocasiones: los coches no pueden convertirse en máquinas aburridas. Este tipo de soluciones buscan mantener viva la conexión emocional con la conducción, especialmente para quienes han crecido disfrutando de un cambio manual.

Puede que el cambio manual desaparezca tal y como lo conocemos, pero Toyota y Subaru están demostrando que la experiencia puede sobrevivir, aunque sea en forma de software. Y si el futuro del coche eléctrico pasa por recuperar parte del disfrute perdido, quizá no sea tan mala idea que, aunque el embrague no vaya a ninguna parte, nos siga haciendo sonreír.

Imágenes | Toyota, U.S. Patent and Trademark Office, Subaru

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Goretti, Ingrid o Joseph. En las últimas semanas, las borrascas, ciclogénesis explosivas y los temporales se han multiplicado en España, y varias provincias están alerta naranja o roja por vientos fuertes y lluvia. 

En estos casos se recomienda evitar desplazamientos innecesarios, ya que conducir con vientos fuertes puede hacer que el coche se vuelva inestable y perdamos el control. Aun así, si no queda otra que salir a la carretera, no está de más recordar estos consejos para minimizar los riesgos.

Consejos de conducción

Reduce la velocidad. En vías rápidas, el viento se nota más y puede desestabilizar el vehículo. Moderar la velocidad dará más tiempo para reaccionar ante imprevistos, como objetos arrastrados por el viento o cambios bruscos de dirección. También, permitirá ahorrar en combustible.

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Mucho ojo al adelantar vehículos pesados o con remolques. Al adelantar, el vehículo que superas podría desviarse por el viento y chocarte. Es especialmente cierto con los vehículos de grandes dimensiones, como camiones y autobuses y con los que tiran de un remolque, como camiones o caravanas. Los remolques son como velas para el viente. Además, las rachas de viento pueden empujarnos hacia el vehículo.

Aumentar la distancia de seguridad. Con viento fuerte, los movimientos de otros vehículos y los de nuestro son menos predecibles. Deberíamos ampliar la distancia con el coche de delante, ampliando el tiempo a tres segundos o más, y prestar especial atención a motos y bicicletas, que son más vulnerables a las rachas.

Sujeta el volante con firmeza, pero sin rigidez. Mantén un agarre seguro del volante para controlar la trayectoria, pero evita tensar demasiado los brazos. Así podrás corregir mejor los movimientos inesperados, como las rachas laterales al pasar junto a camiones o edificios altos.

Atento a las señales de alerta. Árboles que se doblan, polvo o escombros volando, señales de tráfico que se mueven de forma significativa: son señales que delatan zonas especialmente ventosas y en las que deberemos tener especial atención.

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Evita cargas externas. Las bacas de techo o los portabicis actúan como "velas" y aumentan el riesgo de pérdida de control. Si no son imprescindibles, es recomendable retirarlos antes de salir.

Atención al salir de túneles o después de adelantar un camión. Extreme la precaución al salir de túneles, puentes o después de adelantar a un camión. Durante unos segundos, estos nos pueden proteger del viento, pero una vez superados el viento volverá y podría desestabilizar el coche.

Imágenes | Peter Fazekas, Project:Keno, Raychel Sanner

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El ajuste adecuado de los espejos retrovisores es fundamental para garantizar la seguridad vial. Un conductor que dispone de una buena visibilidad reduce significativamente el riesgo de accidentes, especialmente al cambiar de carril, estacionar o realizar maniobras de marcha atrás. 

Sí nos los enseñaron en la autoescuela, pero con el tiempo surgen malos hábitos y puede que ya no lo hagamos correctamente. 

Cómo ajustar los espejos retrovisores

Lo primero, antes de ajustarlos, es sentarse al volante del coche, en nuestra posición de conducción. El espejo retrovisor interior, es el más sencillo de ajustar. Con el ajuste correctamente, el espejo debe mostrar la mayor parte de la ventana trasera posible, con solo una franja pequeña de los lados del coche visibles. Si conducimos de noche, fuera del casco urbano, es posible que los faros de los vehículos que nos sigan nos deslumbren. 

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La mayoría de estos retrovisores cuentan con un botón para evitar el deslumbramiento, generalmente ubicado en la parte inferior del espejo. Lo que hace es mover el espejo hacia abajo cambiando el ángulo de reflexión. En lugar de reflejar la luz frontal directamente hacia nuestros ojos, el espejo cambia para reflejar principalmente la luz de la superficie trasera del cristal.

Los espejos laterales izquierdo y derecho. Estos espejos son los más importantes de ajustar para minimizar los puntos ciegos. El espejo izquierdo debe ajustarse de modo que solo veamos en una ínfima franja del espejo el lateral del coche. Deberíamos ver en el retrovisor, solo un pequeño margen de nuestro coche si nos inclinamos un poco hacia el espejo.

El espejo derecho debe configurarse de forma similar, aunque muchos conductores lo ajustan un poco más hacia afuera para compensar el punto ciego más amplio del lado derecho.

Una técnica efectiva es ajustar los espejos de forma que cuando miremos directamente hacia adelante, casi no veamos la carrocería de nuestro coche. Esto maximiza el campo visual y reduce los ángulos muertos donde otros vehículos pueden quedar fuera de tu vista.

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Una vez realizados todos los ajustes, realiza una verificación final. Conduce lentamente y comprueba que puedas ver claramente a los lados y atrás del vehículo sin necesidad de movimientos excesivos de cabeza. Los espejos retrovisores deben trabajar en conjunto para proporcionar una cobertura visual completa alrededor del coche.

Imágenes | Pixabay, Yunus Tug, cars.com

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En Corea del Sur, uno de los países más acostumbrados a las clasificaciones y puntuaciones públicas de sus habitantes al más puro estilo ‘Black Mirror’, la conducción segura se ha convertido en un juego nacional. La app de navegación Tmap, introdujo en 2016 un sistema de puntuación que evalúa cómo conduces y te premia con descuentos en el seguro. Hoy en día es la más usada del país.

La idea parece simple, pero está transformando hábitos al volante: el teléfono monitoriza desde tus acelerones y frenadas hasta los giros y/o cambios de sentido… pasando por la velocidad a la que vas. Cuanto más seguro es tu estilo de conducción, más puntos consigues, lo que se traduce en descuentos, regalos y en un ranking donde los usuarios compiten por quién conduce mejor.

Una fórmula con resultados más que demostrados

Según datos de la propia app Tmap, entre 2018 y 2020 el sistema habría ayudado a “evitar 31.366 accidentes de tráfico”, gracias a que más de 19 millones de conductores han participado en el programa Driving Score. De ellos, más de 10 millones obtuvieron puntuaciones lo bastante altas como para recibir descuentos en su póliza de coche.

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Las cifras oficiales del país muestran también un progreso claro: los accidentes pasaron de 223.552 en 2014 a 198.296 en 2023, y las muertes por cada 100.000 personas de 9,4 a 5,0 en el mismo periodo, según la Autoridad de Tráfico por Carretera de Corea.

Como declaraba una experta del Instituto de Investigación de Seguros a The Korea Herald, este modelo es tan peculiar como efectivo: “Conducir de manera más segura reduce el riesgo de accidentes, las aseguradoras ahorran en indemnizaciones y los conductores ahorran dinero. Es una rara alineación de intereses”.

Además, los usuarios también lo perciben como un logro social, no solo económico: “Cuando conseguí un 100 % perfecto lo publiqué en internet como si fuera una medalla. Me hizo pensar más en cómo conduzco, incluso cuando nadie está mirando”, dice la conductora Lee Ji-yeon.

Más allá de las multas, o la efectividad del premio frente al castigo

Fuente: The Korea Herald

Hasta la llegada de la app, la seguridad vial en Corea del Sur había mejorado sobre todo con medidas punitivas: endurecimiento de sanciones, muchos más radares y leyes más estrictas contra el alcohol al volante, como la Ley ‘Min-sik’ para proteger a los niños en zonas escolares.

Pero el modelo privado aporta algo distinto: premia al conductor en lugar de castigarlo. Como explica Seo Beom-kyu, de la Autoridad de Tráfico por Carretera de Corea: “La aplicación de la ley y la mejor tecnología siguen siendo los principales motores del cambio, pero este modelo aporta algo nuevo: recompensa el buen comportamiento, algo que los programas gubernamentales tienen dificultades para hacer a gran escala”.

Asimismo, hay una tendencia que podría jugar a su favor: los conductores jóvenes son cada vez más receptivos a la gamificación y a compartir logros en redes. De esta forma, una app que convierte la seguridad vial en un desafío visible y con recompensas claras podría tener recorrido más allá de Corea del Sur.

Un modelo con eco internacional: otros ejemplos por el mundo

En Japón, por ejemplo, los usuarios de Yahoo! Car Navigation pueden vincular su conducción con la aseguradora Sony Assurance para obtener descuentos en la prima, aunque sin rankings públicos ni componente social. En EEUU, compañías como Progressive o Allstate llevan años utilizando dispositivos externos o apps propias para registrar el estilo de conducción de sus clientes y ajustar el precio del seguro, pero la información suele quedarse entre cliente y aseguradora.

En China también hay ecosistemas innovadores de este ligados a descuentos en el seguro de coche, aunque no replican exactamente el modelo coreano. El país está impulsando los seguros basados en el uso gracias a la telemática, liderando el crecimiento en Asia, aunque los límites regulatorios han ralentizado su desarrollo. Además, Xiaomi anunció hace unos meses un servicio de “protección inteligente al volante” que promete ser una nueva vía para medir los hábitos de conducción.

En Europa también se han hecho intentos bajo este modelo tipo “pago por cómo conduzco”. En España, Mapfre lanzó en su día un programa que premiaba la conducción prudente y la Mutua madrileña tenía algunas bonificaciones para buenos conductores, por citar un par de ejemplos. Sin embargo, la acogida de este tipo de acciones en nuestro país es muy limitada, ya que por lo general se perciben más como una herramienta de vigilancia y/o control que como un juego o una competición.

Esa es precisamente la clave del éxito coreano: la integración de estos sistemas en apps de uso masivo y el “componente competitivo” público, que convierten la seguridad vial en un reto social y no solo económico.

No obstante, el caso de Corea no está exento de fallos: algunos usuarios admiten “trucos” para no bajar su puntuación como apagar la app en atascos y la navegación por GPS no siempre es precisa, lo que puede generar injusticias. Aun así, millones de conductores han adoptado hábitos más prudentes simplemente para mantener un buen puesto en la pantalla.

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¿Quién no ha maldecido alguna vez al ver a alguien mal aparcado ocupando dos plazas? ¿O al encontrarse con ese conductor que se te echa encima en la autopista de repente para pasarte a mucho más de lo permitido? En la carretera, la paciencia es un bien escaso, y ciertos comportamientos hacen que la tensión se pueda disparar.

La web británica Confused.com, especializada en seguros e información de servicio, acaba de actualizar su lista con los hábitos al volante que más sacan de quicio a los automovilistas. Y aunque el estudio se basa en encuestas a conductores del Reino Unido, muchas de estas conductas nos resultan tan familiares como irritantes. Spoiler: la falta de civismo y los malos hábitos al volante son, por desgracia, universales.

Los atascos diarios desquician… y hay cosas todavía peores

Entre las prácticas más odiadas al volante en Reino Unido, según los datos recopilados por Confused.com de 2.000 conductores, destaca un clásico: los conductores que se pegan al de delante (el llamado ‘tailgating’). Esta conducta, que además de molesta es peligrosa, se sitúa entre las principales causas de estrés al volante, junto con no utilizar los intermitentes, aparcar mal, usar el móvil o adelantar y luego frenar bruscamente.

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La DGT recuerda cómo calcular la distancia de seguridad adecuada con el coche que circula delante, y tiene truco

También están en el punto de mira de estos conductores indignados los camioneros, especialmente los que no respetan los límites en carreteras secundarias. Les siguen los conductores que no ceden en las incorporaciones o los que llevan tubos de escape escandalosamente ruidosos. El ‘top 10’ quedaría así:

1. El tráfico denso y los atascos.
2. Los conductores que van pegándose al coche de delante.
3. Los que no ponen los intermitentes.
4. Conductores que adelantan y luego reducen la velocidad.
5. "Analfabetismo" en los aparcamientos, o conductores que aparcan mal.
6. Camioneros que no respetan las normas.
7. Conductores con problemas de ego en el carril de incorporación.
8. Los que van usando el teléfono móvil.
9. Los baches de la carretera.
10. Tubos de escape excesivamente ruidosos.

Y al otro lado del Atlántico, los resultados no son muy distintos. Según Ranker, una plataforma estadounidense con estudios similares a los de Confused, los conductores que aparcan mal, los que dificultan las incorporaciones en la autovía los que usan el móvil mientras conducen, son también motivo de conflicto constante. En su ranking también figuran los baches y, nuevamente, los camioneros.

No mantener la distancia de seguridad: un problema que se repite en España

Mientras tanto, en Europa y en España parece que tampoco estamos para dar muchas lecciones de civismo al volante. El último Barómetro de la Fundación VINCI Autoroutes, realizado por Ipsos a más de 12.000 personas en 11 países europeos, muestra que el 45 % de los conductores españoles no respeta la distancia de seguridad, el 46 % no señala al cambiar de dirección y el 43 % adelanta por la derecha en autopistas. Casi la mitad circula por el carril central aun cuando el derecho está libre, y el 77 % admite superar los límites de velocidad “por poco”.

Lo curioso es que, pese a estas cifras, el 97 % de los españoles se considera a sí mismo un conductor respetuoso, tranquilo y vigilante, mientras que opina justo lo contrario del resto. El 87 % teme la agresividad de los demás al volante, y un 14 % admite convertirse en “otra persona” cuando conduce.

Y si hablamos de distracciones, el panorama es igual de preocupante. Aunque ha disminuido ligeramente, el uso del móvil sigue siendo un problema grave: el 15 % de los conductores españoles confiesa hablar por teléfono sin manos libres, y un 25 % de los europeos admite leer o enviar mensajes mientras conduce. De hecho, el 77 % de los españoles reconoce que aparta la vista de la carretera más de 2 segundos en algún momento, lo que equivale a recorrer más de 70 metros a ciegas si circulas a 130 km/h.

Pero no todo es comportamiento ajeno. Muchos males se agravan por falta de descanso o planificación. En viajes largos, más del 80 % de los españoles cambia su rutina de sueño, el 64 % sale de noche y el 41 % no se detiene a descansar aunque lo necesite. La somnolencia es la cuarta causa de accidentes mortales en Europa, y el 24 % admite conducir cansado.

Lo que sí podemos hacer al respecto como conductores

Fuente: DGT

No todo depende de los demás. Aunque no podamos evitar los baches o cambiar la forma de conducir del de al lado, sí podemos dar ejemplo y conducir con más conciencia. Por ejemplo, una de las maneras más sencillas de mejorar la convivencia al volante es mantener la distancia de seguridad.

La Dirección General de Tráfico (DGT) recomienda aplicar la “regla de los dos segundos”: basta con fijarse en un punto por el que pasa el coche de delante y contar “mil uno, mil dos” antes de alcanzarlo. Si llegas antes de terminar de contar, vas demasiado cerca. En condiciones adversas, mejor contar hasta cuatro. Y si conduces un vehículo pesado, seis.

También podemos reducir distracciones (no, el semáforo no es excusa para mirar el móvil), evitar maniobras bruscas, no acaparar carriles y recordar que la vía pública es de todos, no un circuito.

Imágenes | Unsplash, DGT

Algunas personas cambian por completo al volante. Son agresivas y les invade una suerte de ira. En regla general, no pasa de los insultos. Por desgracia, en ocasiones, sí va más allá.

Así, un conductor de Tesla vinculado a una serie de violentas agresiones en múltiples ocasiones en California ha sido condenado a cinco años de cárcel por sus acciones.

El hombre de 36 años, se hizo viral en EEUU bajo el apodo “Tesla road rage guy” (algo así como “el tipo de la ira al volante”) a finales de 2022, cuando obligó a una automovilista a detenerse en el arcén de la autopista y la amenazó golpeando su coche con una barra de hierro, cuentan desde ABC7.

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El incidente ocurrió cuando Nathaniel Walter Radimak, su verdadero nombre, consiguió impedir con su Tesla Model X el paso de la víctima y la arrinconó en el arcén. Fue cuando se bajó enfurecido de su Tesla y empezó a golpear el coche de la víctima con un tubo de hierro al mismo tiempo que la amenazaba.

Los incidentes grabados en vídeo sirvieron de prueba

Todo el incidente fue grabado en vídeo por la víctima, llamada Gabi. Explicó a la cadena de televisión su aterrador encuentro con Radimak en la autopista 101: "Me rodeó y se detuvo por completo, en plena autopista, salió del coche y empezó a golpearme", relató. "Sentí que si no me alejaba, me habría roto la ventanilla".

El vídeo de su dash-cam fue una de las pruebas utilizadas contra él y que condujeron a dos de las condenas de Radimak.

Tampoco fue la única víctima. En otro de esos vídeos que lo hicieron famoso, Radimak, vestido con una camiseta verde, vaqueros oscuros y una bufanda negra que le tapa parte de la cara, se detiene en el carril izquierdo de la autopista y salta de su Tesla Model X, sin matrícula, por cierto, con una barra de hierro en la mano.

A continuación, empieza a golpear violentamente varias veces al coche que circulaba detrás de él, y cuya cámara lo grabó todo, antes de subirse a su Tesla y darse a la fuga.

A finales de 2022, Radimak agredió al menos a 10 personas -en su mayoría mujeres- en una serie de ataques de ira al volante en la zona de Los Ángeles. Aunque el caso más deleznable del reciente historial de Radimak se remonta junio 2022. Se le acusa de amenazar con agredir a una mujer de 74 años fuera de un consultorio médico en Glendale.

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Para sorpresa de nadie, tampoco es su primer encontronazo con la ley. Según ABC7, tiene antecedentes penales desde hace más de 20 años y en ocho estados diferentes.

A pesar de su condena y encarcelamiento, las víctimas tampoco se sienten del todo seguras. "Sólo siento que va a salir y se enfurecerá, sobre todo porque todos nuestros nombres están en el registro público, para la mayoría de nosotros", dijo una víctima, que quería ser citada sólo por "Gracia".

El vídeo de un examen práctico de conducir en China se ha hecho viral en las redes sociales, y no es de extrañar, pues la prueba no parece precisamente fácil. De hecho, para obtener la licencia en el país asiático hay que superar varios exámenes diferentes: hasta dos teóricos y dos prácticos. Y no es un proceso ni breve ni barato.

En este caso, solo vemos una pequeña parte de lo que sería uno de los dos exámenes prácticos, que se lleva a cabo en un circuito cerrado específico. Y hay un par de momentos que hasta lo pasamos mal por el conductor.

Un proceso nada sencillo

Driver license exam station in China pic.twitter.com/BktCFOY4rH

— Tansu Yegen (@TansuYegen) November 4, 2022

El vídeo no tiene la mejor calidad del mundo, pero la suficiente como para que podamos apreciar la dificultad que requiere para el conductor (más, con la presión y los nervios del momento) superar esta prueba necesaria para obtener su licencia.

Y es que ha mantener el coche entre las dos líneas blancas durante todo el examen, las cuales se estrechan considerablemente en según qué momentos.

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El recorrido marcado incluye un zigzag y varias maniobras(se ve al coche aparcar, hacer un ocho e incluso conducir marcha atrás en una rampa), que se deben completar sin que el coche pise o se pase un milímetro de los márgenes. Hasta cinco inspectores verifican en cada momento si el aspirante a conductor pisa o no las líneas blancas.

En respuesta al tweet original, otro usuario comparte una imagen aérea de un circuito cerrado para las pruebas de conducción situado en Taiwán (un pequeño estado insular a 180 km al este de China). “El estacionamiento en paralelo debe hacerse de una sola vez, sin ida y vuelta. Si fallas dos veces, estás fuera”, asevera.

similar in Taiwan. The parallel parking has to be done in one shot, no back-and-forth. If you fail twice, you are out. pic.twitter.com/LzKVeYG1B0

— sans frontières 🐳 (@timwuu) November 4, 2022

Sería fácil pensar que con lo denso que el tráfico habitual en el país asiático el segundo examen práctico (que se lleva a cabo en condiciones normales de conducción en carreteras abiertas, como en España) es algo más sencillo. Sin embargo, y según varios usuarios de la red social, “se trata de un examen muy estricto” en el que los pequeños fallos pueden ser determinantes.

Pero para llegar hasta el segundo examen práctico, la primera prueba escrita para obtener una licencia de conducir china es realmente la más complicada: de la friolera de 100 preguntas que se realizan en total, se ha de conseguir una puntuación de 90 para aprobar.

En comparación, en España solo tenemos un examen práctico que consta de 30 preguntas en el que podemos tener un máximo de tres fallos.

When you say “one shot” I picture this in my head pic.twitter.com/h59nI4AKqW

— Tony Déciga (@AntonioDeciga) November 5, 2022

Hasta ahora, el tweet original de Tansu Yegen ya se ha reproducido más de 13,7 millones de veces en Twitter y tiene más de 178.000 reacciones de los usuarios de la red social.

Muchos no salen de su asombro, y otros tantos han hecho gala de su humor para comparar la dificultad de las pruebas del examen chino de conducir comparadas con las de sus países de origen.