Eran las 7 de la mañana cuando Stephan fue a aclimatar su Lexus LBX, el cual había dormido bajo el implacable frío alemán. Pero se encontró con la sorpresa: Lexus había cancelado el servicio de climatización remota. Según detalla la cabecera alemana Bild, Lexus le informó que el acceso remoto al climatizador auxiliar de su coche había sido descontinuado. La función de confort ya no podía mantenerse "debido a la situación legal actual".

Miles de conductores de Toyota y su marca de lujo están afectados y no podrán usar más una función que las marcas llevan años ofreciendo en Europa.

Una cuestión de civismo 

El control remoto de calefacción y aire acondicionado es una función especialmente útil en climas extremos: permite preacondicionar el coche para que esté caliente o fresco antes de emprender la marcha. En vehículos eléctricos es una opción muy recomendable para no tirar en exceso de la batería, pero en vehículos de combustión supone tener un coche al ralentí.

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Y es algo que en países como Alemania o Suiza no gusta un pelo. Según Lexus, la decisión de dejar sin este extra gratuito a cientos de miles de clientes con coches de combustión se debe a "una situación legal uniforme al respecto en Europa" y se ha hecho para "proteger a los usuarios de posibles multas". "Los legisladores consideran que esto implica un ralentí innecesario", ha explicado la marca a Bild.

Lo cierto es que efectivamente en Alemania las leyes recogen que en el uso de vehículos está prohibido "el ruido innecesario y las molestias por emisiones evitables". En particular, "está prohibido que los motores de los vehículos funcionen innecesariamente en marcha mínima y que se cierren las puertas de los vehículos de forma excesivamente ruidosa."

 ¿Una alternativa al preacondicionamiento? "Instalar una calefacción auxiliar convencional. Aunque esto añade 10 kilogramos de peso al vehículo y no cuenta con el mismo sistema sofisticado de purificación de gases de escape que los vehículos modernos", han puntualizado desde Lexus.

No obstante esta función seguirá estando disponible para todos los vehículos eléctricos e híbridos enchufables de las marcas. Nos hemos puesto en contacto con Lexus España para saber si esta decisión podría extrapolarse en un futuro a nuestro mercado, y estamos a la espera de una respuesta.

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Que las berlinas no pasan por su mejor momento es algo más que evidente. Los SUV les comieron la tostada hace ya muchos años y, poco a poco, han ido desapareciendo del mercado decenas de modelos que se vendieron realmente bien hace décadas, de todos los segmentos y de todos los niveles, puesto que ni siquiera se han salvado alternativas premium de la talla del Lexus LS, el que fuera el buque insignia de la marca japonesa.

De hecho, la firma premium del grupo Toyota es un buena muestra del declive de las berlinas. Desde que Lexus se fundó en 1989, apostó muy fuerte por este formato de coches, sin embargo, ha ido eliminando todas las berlinas de su catálogo hasta dejar un solo modelo de este tipo: el Lexus ES.

Más calidad, más tecnología y más espacio

El ES llegó a España hace solo unos años, con su séptima generación, pero es mucho más popular en otros mercados, no en vano, su primera entrega vio la luz cuando nació Lexus. 

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Teniendo en cuenta que las berlinas de Lexus que sí han sido importantes en nuestro mercado (ES, GS y LS) han desaparecido, parecía que el ES no iba a tener sucesor, al menos en España, pero Lexus no solo ha decidido traer una nueva entrega, sino que ha aprovechado este cambio de generación para que el ES dé varios pasos hacia delante. 

De esta forma, los nipones vuelven a apostar por las berlinas, en la línea de otras marcas, como Mazda o Volkswagen, y al igual que esas firmas, también lo hace en clave eléctrica, aunque solo en parte. Y es que, de la misma forma que el Mazda 6e y el Volkswagen ID.7, el nuevo ES es 100% eléctrico, pero, a diferencia de esos modelos, también tiene una versión híbrida no enchufable (HEV), como el ES anterior.

Esa es la principal novedad de esta octava generación del ES, pero no es, ni mucho menos, la única. También es un coche significativamente más grande y tiene un enfoque más premium, por lo que, en cierta medida, cubre el hueco que ha dejado el extinto LS: aunque sigue siendo una berlina del segmento E que rivaliza con los Audi A6, BMW Serie 5 y Mercedes Clase E, es mucho más grande que cualquiera de ellos y, después de montarme, también he podido confirmar que es un punto más premium. 

Y es que este nuevo ES mide 5,14 metros de largo. Son 16,5 cm más que su predecesor, que ya era un coche grande, y eso que utiliza la misma plataforma GA-K de Toyota que ese modelo, pero Lexus ya hecho muchos cambios, por eso, también es más ancho (5,5 cm más), más alto (11 cm más) y, lo más importante, tiene una batalla 8 cm más larga, lo que le permite ampliar considerablemente el espacio interior.

Más allá de estas nuevas dimensiones, lo que llama la atención del exterior es el nuevo diseño, más acorde con los últimos lanzamientos de la firma, como el recién renovado Lexus RZ. 

Gracias a ello, tiene un aspecto mucho más moderno que el de su antecesor y se ve mucho más musculado, con formas muy marcadas en el lateral y una trasera muy llamativa que incluye pilotos unidos por una franja de luz LED y el propio nombre de Lexus iluminado, una solución que está muy de moda últimamente.

Personalmente, me parece que tiene más personalidad y que gana atractivo, aunque mantiene el formato clásico de carrocería de tres volúmenes, demostrando que las últimas tendencias de diseño pueden encajar perfectamente con el formato de berlina tradicional. 

Por dentro también ha pegado un buen cambio, tanto a nivel de diseño, como de calidad y, como decía unas líneas arriba, de habitabilidad. El salpicadero es completamente horizontal, tiene muchos menos botones y todo el protragonismo recae en la pantalla central y en un cuadro digital mejor integrado en el salpicadero y esta vez sin marco (también son los “cuernos” que tenía el marco del cuadro del modelo anterior). 

La consola central también está mucho más limpia, en parte, porque la enorme palanca de cambios del último ES ha dejado paso a un selector mucho más discreto. 

Otra de las novedades es el volante. Además de cambiar su diseño, no está rematado con el logo de Lexus, sino con el nombre de la marca. Por supuesto, también hay que hablar de un nuevo multimedia, de una mejor conectividad, (incluyendo un navegador que programa rutas en las versiones eléctricas, teniendo en cuenta la batería, el consumo, los puntos de carga, etc.) y más asistentes a la conducción, todos ellos agrupados en lo que Lexus llama Lexus Safety System+.

Como todavía no he podido conducirlo y únicamente he tenido la oportunidad de subirme, no puedo decir si el nuevo multimedia o los nuevos asistentes funcionan mucho mejor, pero he visto una mejora evidente en la calidad general del interior. 

Tratándose de un Lexus, hablar de mejora de calidad, es mucho decir, porque el anterior ES ya estaba muy bien hecho, pero esta nueva generación es todavía más premium. 

En este sentido, también está claramente un nivel más arriba que todos sus rivales, incluidos los del trío alemán, es decir, los Audi A6, BMW Serie 5 y Mercedes-Benz Clase E. Este nuevo ES utiliza materiales de mejor calidad, tiene ajustes de primerísimo nivel y pone muchísima atención a los detalles. 

Si tuviera que hacer un símil con la relojería, me recuerda a los Grand Seiko japoneses: no son tan populares como los relojes suizos, pero lo cierto es que tienen nada que envidiar a sus rivales de Omega, Tudor o incluso Rolex, de hecho, están hechos con una atención a los detalles tan alta que sus acabados son mejores. 

Lexus asegura que también ha mejorado el confort de marcha, la calidad de rodadura y el confort acústico, pero ha que esperar a conducirlo para comprobar hasta qué punto llegan esas mejoras. 

Otra de las cosas que se hacen evidentes simplemente con subirse es la ganancia de espacio. Delante, da sensación de ser más grande por el nuevo diseño, pero es detrás donde realmente crece. Es amplio en todas las cotas, aunque llama la atención el enorme espacio que hay para las piernas. Incluso puede tener asientos posteriores con reposapiés elevable en el acabado tope de gama

Además de los diferentes niveles de equipamiento, hay tres mecánicas disponibles: el ES 300h híbrido, con etiqueta ECO y 201 CV, el ES 350e eléctrico, con 224 CV y 530 km de autonomía, y el ES 500e AWD, con 343 CV, dos motores, tracción total y 480 km de autonomía. 

Las dos variantes eléctricas utilizan distintas baterías, de 77 kWh de capacidad el menos potente y de 75 kWh de capacidad el ES 500e AWD, pero ambas comparten una potencia máxima de carga de 150 kW en corriente continua. 

Hoy por hoy, no es una cifra destacable, y menos en una berlina de este segmento, donde hay modelos como el Volkswagen ID,7, que carga a 200 kW, el BMW i5, que puede hacerlo a 205 kW o el Audi A6 e-tron, que llega a los 225 kW. Ojo, no es la potencia de carga más lenta de la categoría, ni mucho menos, pero es mejorable.

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De lo último que puedo hablar a falta de conducir el coche, es del precio. Ya está a la venta desde 61.500 euros. Es curioso porque ese precio de partida es el mismo para el ES 300h y para el ES 350e, es decir, el híbrido y el eléctrico de menor potencia cuestan exactamente lo mismo. Por encima de los dos, el ES 500e AWD arranca en 65.500 euros.

Lexus ha confirmado lo que muchos sospechaban desde hace años: su próximo superdeportivo ya está en marcha, lo anticipa el LFA Concept y será completamente eléctrico. La presentación ha coincidido con la del nuevo Toyota GR GT, cuyo enfoque es mucho más radical, pero con el que comparte tecnologías clave y parte de su arquitectura.

La idea de Lexus es explorar hasta dónde puede llegar un deportivo eléctrico en diseño, aerodinámica y experiencia de conducción. Y lo hará con baterías de estado sólido, un chasis de aluminio de muy alta rigidez y la ambición de recuperar el espíritu del LFA original… sin depender de un motor V10.

Un nuevo LFA para una nueva era

Lexus llevaba años insinuando que preparaba un regreso del LFA. Lo que nadie sabía era si sería híbrido, de combustión o totalmente eléctrico. La duda se ha resuelto y el sucesor espiritual del V10 será finalmente un eléctrico puro de desarrollo propio, aunque compartirá estructura con el recién presentado Toyota GR GT, que sí apuesta por un V8 biturbo híbrido.

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El LFA Concept utiliza un chasis de aluminio muy ligero con un centro de gravedad casi pegado al suelo. Según Lexus, la prioridad es lograr una sensación de conducción precisa y directa. En su comunicado oficial, la marca describe esta filosofía como “un ejercicio destinado a preservar y transmitir el conocimiento esencial de un deportivo a la siguiente generación”. No es sólo una cuestión técnica, sino un posicionamiento dentro del grupo Toyota.

A nivel mecánico todavía no hay cifras confirmadas. Lexus únicamente adelanta que el nuevo LFA “ofrecerá una sensación de unión total entre coche y conductor” y que buscará un sonido propio para un deportivo eléctrico. El desarrollo apunta a que tendrá varios motores eléctricos y una afinación pensada para diferenciarse del GR GT tanto en comportamiento como en carácter.

Un diseño futurista que marca el rumbo de Lexus

El diseño del LFA Concept parte de la misma receta que el GR GT, con un morro muy largo y una cabina retrasada. Aunque ambos comparten proporciones, el Lexus lleva esta idea hacia un lenguaje mucho más escultórico. Las superficies son limpias y fluidas, los pasos de rueda quedan más integrados y los faros adoptan una firma luminosa más compleja. Es algo más corto y más ancho que el GR GT, lo que le da un aspecto aún más asentado sobre el asfalto.

Por dentro, el salto es todavía más evidente. Las imágenes muestran un puesto de conducción envolvente con un volante tipo yoke, pantallas que rodean al conductor y una interfaz pensada para sistemas steer by wire. Lexus ya utiliza esta tecnología en modelos como el RZ, por lo que no sería extraño que terminase llegando también al nuevo LFA. El objetivo es ofrecer una experiencia inmersiva que encaje con un deportivo eléctrico de nueva generación.

De momento, lo he hemos podido ver anticipa el rumbo estético que Lexus quiere seguir en sus modelos de alto rendimiento: el concept apunta a una mezcla futurista de precisión y aerodinámica que encaja con la identidad eléctrica que la marca está construyendo.

La clave: las baterías de estado sólido

Pero quizá uno de los aspectos más llamativos de este proyecto es la intención de utilizar baterías de estado sólido. Toyota lleva años trabajando en esta tecnología, que puede ofrecer una densidad energética hasta tres veces superior a la de las baterías de iones de litio actuales. Si el LFA finalmente adopta este sistema, podría lograr más potencia, un peso menor, recargas mucho más rápidas y un reparto de masas más equilibrado.

La marca tampoco ha confirmado cifras todavía, pero sí ha dejado claro que el LFA será su laboratorio más avanzado. Todo lo que se está desarrollando en torno a este concept apunta a un coche creado para experimentar con lo mejor de la tecnología eléctrica aplicada al rendimiento.

Cuándo llegará y si lo veremos en Europa

Lexus no ha revelado una fecha de lanzamiento para el modelo de producción que dará vida al nuevo LFA. Todo apunta a que no llegará antes de 2027, después del debut comercial del GR GT y del GR GT3. La marca tampoco ha confirmado los mercados en los que se distribuirá, por lo que la llegada a Europa sigue siendo una incógnita.

Aun así, el proyecto está lo bastante avanzado en diseño como para que la versión final no cambie demasiado respecto al concept. Lo que sí falta por conocer son los detalles del sistema de propulsión y la configuración definitiva, que Lexus todavía no ha presentado.

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Ya han pasado casi cuatro años desde que el Lexus RZ aterrizó en los concesionarios. A lo largo de todo este tiempo, las cosas han cambiado mucho en la industria del automóvil y este SUV de tamaño medio (4,80 metros de largo) ya no solo tiene que medirse con los coches eléctricos del trío alemán (Audi, BMW y Mercedes-Benz), especialmente con el nuevo BMW iX3, sino que también tiene que plantar cara a sus rivales chinos, que cada vez son más y cada vez son más fuertes.

Con el objetivo de que el Lexus RZ no se quede atrás, la marca japonesa lo ha actualizado. A simple vista parece el mismo coche que antes porque su diseño es el mismo que el del modelo anterior, pero no lo es: los cambios están por dentro.

Una versión de tracción delantera y dos con tracción total

Y es que, aunque hay nuevos colores exteriores disponibles, la puesta al día del eléctrico japonés consiste, esencialmente, en una nueva gama de motores y una nueva batería.

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A partir de ahora, el RZ está disponible con tres motorizaciones: RZ 350e de tracción delantera y 224 CV, RZ 500e de tracción total y 381 CV y el nuevo tope de gama RZ 550e F Sport de tracción total y 408 CV, aunque este último todavía no está a la venta y habrá que esperar unos meses hasta que se inicie su comercialización.

La variante menos potente es la que más autonomía ofrece: homologa 568 km en ciclo combinado WLTP. Su batería es de iones de litio y tiene 77 kWh de capacidad, como la del RZ 500e, que al ser más potente y tener tracción total, gasta más y se conforma con una autonomía de 456 km. Cuando llegue, el RZ 550e también utilizará esta batería y contará con 450 km de autonomía.

El RZ también estrena un revisado sistema de tracción total DIRECT4, aunque lo más llamativo de esta actualización es el sistema de dirección Lexus Steer by Wire con volante rectangular de tipo Jet y sin conexión física entre el volante y la dirección. 

Vendrá de serie en el RZ 550e y es opcional en el RZ 500e (sin sobreprecio, cuesta lo mismo con este volante que con el normal). El RZ 350e sigue teniendo un volante de los de toda la vida.

Más allá de lo llamativo que es el diseño del volante, la ventaja de esta dirección es aumenta los grados de giro entre topes hasta los 200 grados, de manera que no hay mover mucho el volante para que gire. Además, el radio de giro se ajusta automáticamente según la velocidad del vehículo, por lo que la dirección es más directa a alta velocidad.

Para evitar sustos con la dirección, que siempre necesita alimentación eléctrica, Lexus ha hecho lo mismo que en los aviones: los sistemas de alimentación y control de la dirección son redundantes para garantizar que funcione correctamente siempre, incluso si hay una avería porque tiene procesadores por duplicado y una fuente de alimentación de emergencia.

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El precio de partida del nuevo Lexus RZ es de 52.000 euros en su variante RZ 350e e-Premium Efficiency FWD. El Lexus RZ 500e e-Executive AWD arranca en 61.900 euros.

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Imágenes | Lexus

Se hizo la oscuridad. El portón del maletero se cerró con fuerza y con ese sonido un tanto apagado que hacen los coches de gama alta para transmitir una sensación de robustez y calidad, pero que en la mente de Janette Fennell sonó como una losa. Era el fin. Unos desalmados se los llevaban a ella y su marido en el maletero de su Lexus LS mientras su bebé estaba aún en su sillita a bordo del coche.

Esta traumática experiencia que tuvo que vivir Janette Fennell en 1995, al salir de su casa en San Francisco en 1995 definió cómo son en la actualidad algunas funciones de nuestros coches, como el funcionamiento de los elevalunas eléctricos o el hecho de tener que pisar el freno para arrancar. Esta no es la historia de un secuestro, sino de cómo cuando la vida te da limones, no te conformas con hacer limonada, plantas más limones y repartes limonada.

Un brillo en la oscuridad

El 29 de octubre de 1995, cuando la metieron en el maletero del Lexus familiar, Fennell tenía 41 años y acababa de tener su primer hijo, Alex. Era el día de Halloween, la víspera de todos los santos, y venían de cenar en casa de unos amigos.

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Mientras se bajaba la puerta del garaje, dos hombres rodaron por debajo, justo antes de que se cerrara del todo. Llevaban máscaras de Halloween. Se pusieron en pie, apuntaron con pistolas a las cabezas de Janette y Greig y les ordenaron que entraran en el maletero del Lexus, no sin antes sacar el carrito del bebé y demás bolsos.

“Hay un bebé”, escuchó Jannett decir a uno de los dos atracadores. Y el coche empezó a moverse. “Nos van a matar. No. Nos llevan a México”. No sabía ni qué pensar ya. Por puro instinto empezó a tirar de la moqueta del maletero. Su intención era llegar a los cables de los pilotos para hacer señales con ellos. Alguien vería los pilotos parpadear y llamaría a la policía, si no los paraba antes una patrulla.

Obviamente, no ocurrió. Mientras tanto habían empezado a circular por caminos de tierra. Cuando el coche se detuvo, los atracadores abrieron el maletero y les encañonaron de nuevo, exigiendo todo el dinero que llevaban encima, las joyas, las tarjetas de crédito y los PIN correspondientes. Los volvieron a meter en el maletero y los dos atracadores se esfumaron.

Pasaron varios minutos, a saber cuántos, y Janette por fin se calmó. Es cuando vio un brillo tenue en el oscuro maletero. “Creo que encontré el mecanismo de apertura”. Greig no veía nada, pero ella lo guío hasta el cable. Tiró de él y una luz cegadora llenó el maletero. Estaban libres.

Una vez fuera, vieron que Alex no estaba en el coche. Estaban en el monte, lejos de todo. Por suerte, tenían una segunda llave escondida en el coche y pudieron volver a la civilización. Tras llamar a la policía desde una cabina, unos agentes se acercaron a su domicilio y comprobaron que el bebé seguía en su sillita, en el porche de la casa, sano y salvo.

El cómo usas los elevalunas o pisas el freno para arrancar, se lo debemos a Fennell

Tras una experiencia traumática como esta la mayoría de personas seguirían adelante como buenamente puedan, dejando atrás el doloroso episodio. Sin embargo, Janette no era de esas. Tenía que hablar de ello. Iba recopilando casos similares que leía en los periódicos y otras publicaciones.

Se enteró cómo terminan a veces estos casos: brutalmente, con una violación, unas víctimas ahogadas o quemados en el incendio del coche, recuerda en Atlas Obscura. Todo ello, consideraba, porque no habían tenido la oportunidad de poder salir del maletero del coche.

Decidió tomar cartas en el asunto. Literalmente. No cesó de envíar cartas a las autoridades federales pidiendo que fuera obligatorio en los coches nuevos un sistema que permitiese abrir el maletero desde el interior del mismo. Las cartas iban acompañadas de todos los datos y casos que había recopilado a mano, sin internet ni Google. Pero nadie le hizo caso.

En 1998, sin embargo, le presentaron a un diputado demócrata por Michigan, Bart Stupak. Antes de la política había sido agente de policía y sabía muy bien de qué hablaba Janette.

Stupak consiguió llevar el tema al Congreso. La NHTSA, la autoridad federal competente en temas de seguridad vial, se limitó a contratar expertos para que diera su informe de si valía la pena, era relevante o no salvaría ninguna vida.

Pero antes de la primera reunión de ese grupo de expertos, el asunto acaparó los titulares de todo el país. Ese verano, en sólo tres semanas, 11 niños murieron por un golpe de calor, mientras estaban atrapados en los maleteros de los coches. Y no es que hubiesen sido secuestrados, simplemente estaban jugando.

Aun así, el grupo de expertos no estaba convencido de la utilidad de un sistema de apertura interno. Al final, la ley se aprobó por un voto. A partir de 2003, todo coche que se quisiese venderse en EE.UU. debía equipar un sistema para poder abrir el maletero desde dentro, por muy pequeño que fuese el maletero.

Incluso coches con maleteros con la capacidad de una guantera, como un deportivo de motor central, equipan este sencillo sistema. Es algo común que hasta en el configurador del Dodge Charger se puede ver cómo sería quedarse atrapado en el maletero.

Fennell había ganado, pero no se conformó con eso. Cuando recopilaba datos para apoyar su petición de la apertura del maletero, se dio cuenta de que destacaban dos tipos de muertes accidentales en niños además de los golpes de calor: estrangulamiento por elevalunas, y atropellados por coches que tenían una marcha puesta.

Creó un nuevo grupo, Kids and Cars, y amplió su campo de trabajo a los incidentes “no relacionados con el tráfico”, es decir, los que ocurren fuera de las vías públicas. Gracias a ese grupo de trabajo, los coches actuales tienen elevalunas eléctricos que no solamente se detienen si se ejerce fuerza sobre las lunas, sino con algo tan sencillo como unos botones que requieren que un dedo los levante, para que ningún niño pueda cerrar una ventanilla accidentalmente al apoyarse en la puerta, por ejemplo.

Foto: Hyundai y Kia.

Otro sistema de seguridad que ya damos por normal y que debemos a Janette Fennell es la necesidad de pisar el freno (o el freno y el embrague si es un coche con cambio manual) para poder arrancar el coche y así evitar que el coche se vaya hacia adelante o hacia atrás porque tiene una marcha puesta. Sí, incluso en un coche automático o eléctrico con el cambio en la posición P es preciso pisar el freno para poder encenderlo.

Además, en los coches automáticos es preciso pisar el freno para poder desbloquear el cambio de la posición P y engranar alguna de las dos posiciones D o R que permiten avanzar o ir marcha atrás. Esto es para que el coche no empiece a rodar sin previo aviso. Fennell no para y ha conseguido, además, que en EE.UU. sean ahora obligatorias las cámaras de marcha atrás.

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Curiosamente, a pesar de la experiencia vivida, los Fennell conservaron muchos años el Lexus LS en el que se quedaron atrapados. Hasta que la gente de Toyota EE.UU. se lo compró para el museo de la marca en Norteamérica. El coche con el que, a pesar de todo, se mejoró la seguridad de todos los coches.

Comprar un coche nuevo y llevárselo a casa saliendo del concesionario suena increíble. Ya sea al contado, financiado o con alguna modalidad de leasing e independiente de su precio es un privilegio. Pero si hay algo que tienen en común quienes compran un coche nuevo y quienes se hacen con uno de segunda mano es que a ninguno les gustan las malas sorpresas.

Una de las maneras de evitarlas es mirar qué opinan las organizaciones de consumidores de los nuevos modelos. Tanto si quieres comprar un modelo nuevo como si sólo estás mirando, la OCU estadounidense, Consumer Reports, ha elegido los 10 coches nuevos de 2025 que recomienda. Para sorpresa de nadie está plagado de coches japoneses y cuenta con un único coche eléctrico.

Los mejores coches para comprar en 2025

Seis de los 10 mejores coches nuevos de este año son híbridos, y otro es un modelo 100% eléctrico completo. Curiosamente, siete de los 10 coches son de marcas japonesas (cuatro Toyota, un Lexus y dos Subaru) y sólo dos coches son estadounidenses (Ford y Tesla). Un sólo modelo es europeo, aunque fabricado en EE.UU, el BMW X5.

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Las clasificaciones se basan en las pruebas realizadas por la propia revista y en encuestas de satisfacción de los propietarios, así como en el rendimiento de los vehículos en pruebas de choque gubernamentales y del sector asegurador.

Para ello Consumer Reports compra los coches (a precio de tarifa y de forma anónima) y luego sus especialistas los conducen y prueban, evaluando cada modelo en todos los aspectos, desde la conducción hasta el confort, pasando por la seguridad y el ahorro, o no, de combustible. Además, Consumer Reports encuesta anualmente a sus millones de miembros sobre sus propios coches.

Los miembros informan de cualquier problema que hayan encontrado junto con los costes de reparación, y Consumer Reports agrega esta información para crear puntuaciones de fiabilidad para cada modelo de coche y año del modelo. Sin embargo, no tiene en cuenta las puntuaciones de fiabilidad de modelos anteriores en su selección.

Algunos modelos de su lista son específicos al mercado estadounidense, como el Nissan Sentra, la pickup Ford Maverick híbrida, el Toyota Camry que ya no está en venta en Europa o los Subaru Forester y Crosstrek, que al otro lado del Atlántico equipan motores mucho más potentes que en Europa. Aún así, muchos de los modelos que recomiendan están disponibles en Europa. Estos son los coches, disponibles en Europa, que la OCU estadounidense recomienda para este 2025.

Toyota RAV4 Plug-In Hybrid

El Toyota RAV4 Plug-in Hybrid, un PHEV, es la mejor versión del popular RAV4 de Toyota, según Consumer Reports. Combina prestaciones, sus 309 CV le permite pasar de 0 a 100 km/h en sólo 6,3 segundos, y eficiencia, con una autonomía eléctrica de 75 km. Su batería, sólo tarda dos horas y media en recargarse con un sistema doméstico de 240 voltios.

BMW X5

Todo en el BMW X5 es lujoso y de calidad. Tiene un habitáculo excepcionalmente silencioso y con excelentes acabados, con asientos realmente cómodos con los que hacer kilómetros sin cansarse. A las prestaciones se le unen unos motores muy eficientes. Existe, además, en una variante híbrida enchufable PHEV, el BMW X5 45e con una autonomía eléctrica real de casi 100 km.

Lexus NX

El Lexus NX350h es sin duda uno de los superventas de la marca nipona. Cuenta con un equipamiento de serie completo, un habitáculo que mima a sus ocupantes con toques premium, como asientos de felpa, y un sencillo sistema de infoentretenimiento, a excepción de los controles de climatización, que sólo son táctiles. Su conducción es cómoda y refinada y, sin llegar a ser tan dinámico como un Alfa Romeo Stelvio, no es para nada torpe. Existe también en versión enchufable PHEV, el Lexus NX450h+, con una autonomía eléctrica de 76 km.

Toyota Highlander

El Toyota Highlander Hybrid con tracción integral destaca por combinar la capacidad de tres filas de asientos con un consumo de combustible relativamente comedido (media homologada de 7,5 l/100 km). Los pasajeros disfrutarán de los cómodos asientos traseros y del confort de sus suspensiones.

Tesla Model Y

El Tesla Model Y es el único modelo eléctrico que recomienda Consumer Reports. Comparte muchas virtudes con su hermano, la berlina Model 3. Su gran autonomía obtenida gracias a unos consumos realmente bajos, buenas prestaciones y, sobre todo, un acceso a la amplia y fiable red de Supercargadores de Tesla hacen que sus defectos, como su dudosa ergonomía, pasen a un segundo plano.

Imágenes | Motorpasión, Toyota, Lexus, Tesla

Cuando uno se compra un todoterreno premium que puede superar los 77.000 euros espera poder aparcarlo en la calle sin que sus elementos exteriores se deformen y se degraden. Es justo lo que le está pasando a algunos propietarios del nuevo Lexus GX.

La cubierta de los espejos o algunas molduras exteriores se están deformando y sus preocupados dueños lo han llevado al taller oficial. No saben determinar muy bien qué les pasa, pero las imágenes hablan por sí solas.

"La gente se acerca y me pregunta: '¿Qué le pasa a tu GX?'"

El Lexus GX estrenó nueva entrega hace un año. Este todoterreno se vende en algunos mercados del este de Europa como Ucrania, Azerbaiyán o Georgia, pero sobre todo en EEUU donde se lanzó hace meses. Hablamos de un capaz 4x4 que viene a ser la versión de lujo del nuevo Toyota Land Cruiser, por lo que se marida con elementos y equipamiento de corte premium a nivel de tecnología y de confort.

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Su precio en el mercado estadounidense oscila entre los 64.250 dólares y 81.250 dólares (unos 61.600 y 78.000 euros al cambio actual). Sí, es más asequible que el Lexus LX que arranca por encima de los 100.000 dólares, pero no es de recibo lo que les está pasando a algunas unidades.

Al menos dos dueños del nuevo Lexus GX se han quejado de que su coche se está deformando por aparcarlo al sol. Lo han publicado en el grupo de Facebook Lexus GX 550 Owners & Enthusiasts, mostrando además varias fotografías demostrando la notable degradación en algunos de los componentes de la carrocería del GX.

Paul Yelton es uno de ellos. Tras unas pocas semanas de tener su Lexus GX, descubrió que la tapa trasera del retrovisor lateral se iba derritiendo. Lo estaciona en la calle, delante de su casa, pero como otros tantos coches que ha tenido y jamás ha sufrido tal cosa. Solo le ocurre en el del lado del conductor.

Lo llevó al servicio oficial del concesionario donde lo compró y aún están intentando dar con la causa. "Dicen que no es por el calefactor del espejo y que todo está funcionando bien", comenta a The Drive, que ha entrevistado a este preocupado propietario. Yelton concluye que es "una fuente externa de calor" la que está causando este desperfecto. Y dado que nada se ha incendiado al lado de su casa, como señala con ironía, tienen que ser los rayos del sol.

En el taller le han señalado que quizá no se aplicó correctamente el Paint Protection Film (PPF), un protector que solicitó para la pintura exterior de su Lexus GX precisamente para que no sufriera a la intemperie, ya que lo estaciona siempre en la calle. "El problema es que eso se hizo cuando el vehículo tenía 100 millas recorridas y ahora tiene 2.000 millas". Es cierto que Yelton vive en Arizona, donde el calor manda y el sol es bastante abrasivo. Pero asegura que jamás ninguno de sus coches anteriores se empezó a derretir al sol.

A la publicación de Yelton responde otro propietario de un Lexus GX, llamado Mark. En su caso se trata de una versión Overtrail+ del todoterreno japonés, uno de los más caros de la gama y que parte de los 77.250 dólares. Y no solo se le está degradando la tapa del retrovisor de lado del conductor: la moldura del pilar B y una del lateral de la zaga, pegada al techo, se están ondulando.

"La gente se acerca y me pregunta: '¿Qué le pasa a tu GX?'", señala a The Drive, que asimismo se ha puesto en contacto con este propietario, y que les ha facilitado varias fotos en las que se aprecian estos desperfectos. Mark explica que aparca su GX al aire libre cerca de su oficina, donde ha estacionado siempre los últimos 18 años. Y que jamás sus coches han sufrido semejante desperfecto, por ejemplo su Toyota Tundra de 2012 y que tenía antes de hacerse con el GX.

Su unidad es también bastante nueva, ya que la compró a finales de junio y la degradación la comenzó a sufrir a finales de agosto. A diferencia del anterior, Mark vive en Charlotte (Carolina del Norte), con temperaturas mucho más templadas. De hecho, señala que empezó a apreciar que estos elementos se iban derritiendo en días que las máximas fueron de 12ºC. El sol apenas pegaba, pero sí lo hacía el pilar B de su GX: "Quemaba" al tocarlo, explica. Le da mucha rabia porque le encanta el coche por sus características dinámicas, pero necesita que le den una solución a este problema.

Si bien la mayoría de estas molduras son en negro piano, una de ellas va pintada en el color de la carrocería. Además en ambos casos es solo el retrovisor del conductor el que presenta la degradación.

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Apunta a que se trata de un defecto de fábrica y hablamos de dos unidades concretas, pues otros propietarios no han respondido señalando este problema. Pero no deja de ser llamativo en un coche de sus características y precio. Y menos que sufra semejante degeneración por estacionarse al sol con temperaturas suaves, como es uno de los casos. Sustituir dichos elementos podría ser la opción, aunque de momento a ninguno les han dado respuesta definitiva.

Se hizo la oscuridad. El portón del maletero se cerró con fuerza y con ese sonido un tanto apagado que hacen los coches de gama alta para transmitir una sensación de robustez y calidad, pero que en la mente de Janette Fennell sonó como una losa. Era el fin. Unos desalmados se los llevaban a ella y su marido en el maletero de su Lexus LS mientras su bebé estaba aún en su sillita a bordo del coche.

Esta traumática experiencia que tuvo que vivir Janette Fennell en 1995, al salir de su casa en San Francisco en 1995 definió cómo son en la actualidad algunas funciones de nuestros coches, como el funcionamiento de los elevalunas eléctricos o el hecho de tener que pisar el freno para arrancar. Esta no es la historia de un secuestro, sino de cómo cuando la vida te da limones, no te conformas con hacer limonada, plantas más limones y repartes limonada.

Un brillo en la oscuridad

El 29 de octubre de 1995, cuando la metieron en el maletero del Lexus familiar, Fennell tenía 41 años y acababa de tener su primer hijo, Alex. Era el día de Halloween, la víspera de todos los santos, y venían de cenar en casa de unos amigos.

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Mientras se bajaba la puerta del garaje, dos hombres rodaron por debajo, justo antes de que se cerrara del todo. Llevaban máscaras de Halloween. Se pusieron en pie, apuntaron con pistolas a las cabezas de Janette y Greig y les ordenaron que entraran en el maletero del Lexus, no sin antes sacar el carrito del bebé y demás bolsos.

“Hay un bebé”, escuchó Jannett decir a uno de los dos atracadores. Y el coche empezó a moverse. “Nos van a matar. No. Nos llevan a México”. No sabía ni qué pensar ya. Por puro instinto empezó a tirar de la moqueta del maletero. Su intención era llegar a los cables de los pilotos para hacer señales con ellos. Alguien vería los pilotos parpadear y llamaría a la policía, si no los paraba antes una patrulla.

Obviamente, no ocurrió. Mientras tanto habían empezado a circular por caminos de tierra. Cuando el coche se detuvo, los atracadores abrieron el maletero y les encañonaron de nuevo, exigiendo todo el dinero que llevaban encima, las joyas, las tarjetas de crédito y los PIN correspondientes. Los volvieron a meter en el maletero y los dos atracadores se esfumaron.

Pasaron varios minutos, a saber cuántos, y Janette por fin se calmó. Es cuando vio un brillo tenue en el oscuro maletero. “Creo que encontré el mecanismo de apertura”. Greig no veía nada, pero ella lo guío hasta el cable. Tiró de él y una luz cegadora llenó el maletero. Estaban libres.

Una vez fuera, vieron que Alex no estaba en el coche. Estaban en el monte, lejos de todo. Por suerte, tenían una segunda llave escondida en el coche y pudieron volver a la civilización. Tras llamar a la policía desde una cabina, unos agentes se acercaron a su domicilio y comprobaron que el bebé seguía en su sillita, en el porche de la casa, sano y salvo.

El cómo usas los elevalunas o pisas el freno para arrancar, se lo debemos a Fennell

Tras una experiencia traumática como esta la mayoría de personas seguirían adelante como buenamente puedan, dejando atrás el doloroso episodio. Sin embargo, Janette no era de esas. Tenía que hablar de ello. Iba recopilando casos similares que leía en los periódicos y otras publicaciones.

Se enteró cómo terminan a veces estos casos: brutalmente, con una violación, unas víctimas ahogadas al o quemados en el incendio del coche, , recuerda en Atlas Obscura. Todo ello, consideraba, porque no habían tenido la oportunidad de poder salir del maletero del coche.

Decidió tomar cartas en el asunto. Literalmente. No cesó de envíar cartas a las autoridades federales pidiendo que fuera obligatorio en los coches nuevos un sistema que permitiese abrir el maletero desde el interior del mismo. Las cartas iban acompañadas de todos los datos y casos que había recopilado a mano, sin internet ni Google. Pero nadie le hizo caso.

En 1998, sin embargo, le presentaron a un diputado demócrata por Michigan, Bart Stupak. Antes de la política había sido agente de policía y sabía muy bien de qué hablaba Janette.

Stupak consiguió llevar el tema al Congreso. La NHTSA, la autoridad federal competente en temas de seguridad vial, se limitó a contratar expertos para quien diera su informe de si valía la pena, era relevante o no salvaría ninguna vida.

Pero antes de la primera reunión de ese grupo de expertos, el asunto acaparó los titulares de todo el país. Ese verano, en sólo tres semanas, 11 niños murieron por un golpe de calor, mientras estaban atrapados en los maleteros de los coches. Y no es que hubiesen sido secuestrados, simplemente estaban jugando.

Aun así, el grupo de expertos no estaba convencido de la utilidad de un sistema de apertura interno. Al final, la ley se aprobó por un voto. A partir de 2003, todo coche que se quisiese vender en EE.UU. debía equipar un sistema para poder abrir el maletero desde dentro, por muy pequeño que sea el maletero.

Incluso los coches con maleteros con la capacidad de una guantera, como un deportivo de motor central, equipan este sencillo sistema. Es algo común que hasta en el configurador del Dodge Charger se puede ver quedar uno atrapado en el maletero.

Fennell había ganado, pero no se conformó con eso. Cuando recopilaba datos para apoyar su petición de la apertura del maletero, se dio cuenta de que destacaban dos tipos de muertes accidentales en niños además de los golpes de calor: estrangulamiento, por elevalunas, y atropellados por coches que tenían una marcha puesta.

Creó un nuevo grupo, Kids and Cars, y amplió su campo de trabajo a los incidentes “no relacionados con el tráfico”, es decir, los que ocurren fuera de las vías públicas. Gracias a ese grupo de trabajo, los coches actuales tienen elevalunas eléctricos que no solamente se detienen si se ejerce fuerza sobre las lunas, sino con algo tan sencillo como unos botones que requieren que un dedo los levante, para que ningún niño pueda cerrar una ventanilla accidentalmente al apoyarse en la puerta, por ejemplo.

Foto: Hyundai y Kia.

Otro sistema de seguridad que ya damos por normal y que debemos a Janette Fennell es la necesidad de pisar el freno (o el freno y el embrague si es un coche con cambio manual) para poder arrancar el coche y así evitar que el coche se vaya hacia adelante o hacia atrás porque tiene una marcha puesta. Sí, incluso en un coche automático o eléctrico con el cambio en la posición P es preciso pisar el freno para poder encenderlo.

Además, en los coches automáticos es preciso pisar el freno para poder desbloquear el cambio de la posición P y engranar alguna de las dos posiciones D o R que permiten avanzar o ir marcha atrás. Esto es para que el coche no empiece a rodar sin previo aviso. Fennell no para y ha conseguido, además, que en EE.UU. sean ahora obligatorias las cámaras de marcha atrás.

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Curiosamente, a pesar de la experiencia vivida, los Fennell conservaron muchos años el Lexus LS en el que se quedaron atrapados. Hasta que la gente de Toyota EE.UU. se lo compró para el museo de la marca en Norteamérica. El coche con el que, a pesar de todo, se mejoró la seguridad de todos los coches.

A lo largo de los últimos años, Toyota ha celebrado su particular salón del automóvil, un evento denominado foro Kenshiki en el que da a conocer sus planes de futuro y los coches que formarán parte de su gama a corto y medio plazo.

En esta edición del Kenshiki, que en japonés significa conocimiento y se ha celebrado en Bruselas, Bélgica, los coches eléctricos (o más bien los vehículos eléctricos, en general) han ganado protagonismo, tanto en Toyota como en Lexus, pero no han estado solos.

El hidrógeno y otras formas de electrificación también forman parte del futuro del gigante nipón. También los nuevos métodos de producción inspirados en los de Tesla.

El año que viene se pondrá a la venta el primero de estos prototipos

Toyota no ha sido, ni mucho menos, uno de los fabricantes que más prisa se ha dado a la hora de apostar por el coche eléctrico. A muchos les ha sorprendido que el mayor fabricante de coches del mundo no haya apostado antes por la movilidad 100% eléctrica y no son pocos los que dicen que Toyota “se ha dormido en los laureles”.

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Pero lo cierto es que Toyota estaba esperando al momento adecuado y, por lo que pudimos ver en el foro Kenshiki 2023, ese momento debería llegar en la segunda mitad de esta década.

Sí, Toyota ya vende coches completamente eléctricos, tanto de batería como de hidrógeno, sin embargo, hoy por hoy, tienen un papel secundario dentro de la gama del gigante japonés, tanto en Toyota como en Lexus. Los híbridos siguen siendo los grandes protagonistas de los catálogos de ambas marcas, pero parece que eso va a cambiar a corto plazo.

Prácticamente todos los coches que se presentaron en el evento son eléctricos, concretamente eléctricos de batería. De momento, las cinco novedades que conocimos allí son prototipos, pero adelantan el diseño y la tecnología de los Toyota y Lexus que llegarán a producción a lo largo de los próximos años.

Lo que no parece que vaya a cambiar es el dominio de los SUV. De las cinco novedades que pudimos conocer en Kenshiki, tres eran todocaminos o crossover. Entre ellos está el Toyota Urban SUV Concept, una primicia mundial que adelanta un futuro todocamino urbano eléctrico de batería que convivirá con el Toyota Yaris Cross híbrido.

Toyota Urban SUV Concept.

Mide 4,30 metros de largo y llegará producción en 2024 con dos opciones de batería, es decir, con dos niveles de batería. Cuando se ponga a la venta, será el coche eléctrico más barato de Toyota y el objetivo de la marca es dar forma a una gama de seis modelos 100% eléctricos para el mercado europeo que irán lanzándose hasta 2026.

Por ahora, no conocemos las especificaciones técnicas del Toyota Urban SUV Concept, más allá de que se ofrecerá con dos baterías y en versiones con tracción delantera y tracción total. Tampoco sabemos dónde se fabricará.

Toyota Urban SUV Concept.

Otro de los coches que pudimos ver en Kenshiki es el Toyota Sport Crossover Concept. En este caso, se trata de una novedad europea porque ya se presentó hace unos meses en China.

Aunque tiene rasgos camperos, no estamos ante un SUV puro, más bien ante un crossover de 4,90 metros de largo que, por la forma de su carrocería, recuerda a otros modelos que han llegado recientemente, como el Peugeot 408 e incluso el Citroën C5 X.

Toyota Sport Crossover Concept.

Aterrizará en los concesionarios europeos en 2025 y, de la misma forma que el Urban SUV Concept, es un coche eléctrico de batería. La particularidad de este modelo, más allá de su diseño, es que está desarrollando junto a la compañía china BYD. Es, por tanto, un trabajo conjunto del mayor fabricante de coches del planeta (Toyota) y de la marca que más coches enchufables vende en el mundo (BYD).

Otro de los SUV eléctricos que asistió a Kenshiki es el Toyota FT-3e Concept. Debutó en el Japan Mobility Show de Tokio de este año y es la primera vez que pisa Europa. Una vez más, se trata de un SUV eléctrico de batería que jugaría en la misma liga que el Toyota RAV4.

Toyota FT-3e.

Toyota ha utilizado la Inteligencia Artificial para diseñarlo y el resultado es un aspecto muy futurista que incluso cuenta con pantallas integradas en la carrocería. A través de ellas, se puede consultar información desde fuera, como el porcentaje de carga de la batería.

El cuarto prototipo de Toyota que conocimos en Bruselas fue el Toyota FT-Se, un deportivo que también debutó en la última edición del Salón del Automóvil de Tokio y que también es 100% eléctrico de batería.

Toyota FT-Se.

En el evento pudimos hablar con su diseñador, Hideaki Iida, y nos dijo que este prototipo todavía está en una fase muy temprana, pero que le gustaría que llegase prácticamente sin cambios a la calle. O más bien a los circuitos porque ni siquiera lleva el logotipo de Toyota, directamente cuenta con los anagramas GR de Toyota Gazoo Racing.

Al preguntarle si lo que teníamos delante era el futuro Toyota MR2, o por lo menos el sucesor de este icónico deportivo, Hideaki fue tajante: “no es el sucesor de ningún modelo, es un coche completamente nuevo que ha sido concebido desde cero sin la intención de sustituir a otros Toyota”.

Interior del Toyota FT-Se.

Es un biplaza en el que, a mi modo de ver, encajaría a la perfección un motor de combustión colocado en posición central, ya sea el tres cilindros del GR Yaris, el cuatro cilindros del GR 86 o incluso el seis cilindros del GR Supra. Pero ha sido diseñado para tener un motor eléctrico delante y otro motor eléctrico detrás.

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Eso sí, no sabemos qué potencia podrían desarrollar de manera conjunta y su creador tampoco arrojó mucha luz al respecto, más allá de decir que “es un deportivo y debería tener al menos 400 CV o 500 CV”.

Aunque no pudimos sentarnos en sus asientos baquet firmados por Recaro, su aspecto y el resto del interior invitan a pensar que esa cifra de potencia es lo mínimo que se puede esperar de un coche como este.

Lexus LF-ZC.

En el que sí pudimos subirnos fue en el Lexus LF-ZC Concept. Es el prototipo de una berlina poco convencional que debería llegar a producción a partir de 2026 y marcar el inicio de una nueva era para Lexus.

También es un eléctrico de batería y está llamado a ser el rival de otras berlinas eléctricas del segmento D, como el futuro BMW i3 Neue Klasse, el Tesla Model 3, el BYD Seal o el Polestar 2.

Interior del Lexus LF-ZC.

Además de estas novedades, hubo otras que también lo apuestan todo a la electrificación, pero en el terreno de los vehículos comerciales, como la Toyota Proace Max eléctrica de batería que comparte casi todo con la Fiat Ducato.

También el camión de hidrógeno que han desarrollado conjuntamente Toyota y la holandesa VDL, dejando claro claro que los vehículos eléctricos de batería no son la única opción para el futuro.

Camión de hidrógeno (FCEV) de Toyota y VDL.

Es más, otro de los modelos que no se perdió la cita de Bruselas fue la Toyota Hilux FCEV de pila de combustible de hidrógeno. Esta pick up se ha desarrollado para estudiar la viabilidad de la célula de combustible en este tipo de vehículos y Toyota Motor Europe está fabricando 10 unidades para llevar a cabo todo tipo de pruebas.

A pocos metros de este modelo estaba la nueva Toyota Hilux MHEV equipada con un motor diésel micro híbrido como el que estrenará el Toyota Land Cruiser el año que viene.

Este bloque turbodiésel de cuatro cilindros y 2.8 litros contará con la ayuda de un sistema híbrido ligero de 48 voltios que permitirá a la pick up tener la etiqueta ECO de la DGT en España.

Además, en el foro Kenshiki estuvieron presentes otros lanzamientos recientes de Toyota y Lexus, como los Lexus LM y Lexus LBX, ambos híbridos. Así como el nuevo Toyota Land Cruiser diésel, por lo que la variedad fue la clave del evento y parece que también lo será en la gama de Toyota, tanto a corto como a medio plazo.

Solo había que fijarse en la zona reservada a la división GR de Toyota. El prototipo FT-Se eléctrico estaba acompañado por el Toyota GR Yaris híbrido del WRC.

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También por el Toyota GR Hilux de gasolina que intentará volver a ganar el Dakar dentro de unas semanas, por un GR Supra GT4 alimentado con e-fuel y por GR H2 Racing Concept, un prototipo con motor de combustión de hidrógeno que competirá más adelante en Le Mans.

Desde que desapareció el Lexus CT 200h, el Lexus UX ha sido la puerta de entrada a la firma japonesa, pero eso acaba de cambiar con la llegada del Lexus LBX. Con este nuevo híbrido, la marca se estrena en el segmento de los SUV urbanos y pone un poco más bajo su escalón de acceso con un precio inferior al del UX.

Aunque ya está a la venta, las primeras entregas del Lexus LBX en España tendrán lugar a partir de marzo de 2024. De inicio, la gama está formada por cuatro acabados y una sola motorización, siempre con la posibilidad de contar con 10 años de garantía.

El Lexus LBX puede tener tracción delantera o tracción total

A partir de hoy, el catálogo de Lexus se amplía con un nuevo SUV híbrido. Se trata del Lexus LBX, el modelo más pequeño que ha creado nunca la marca japonesa y también su nuevo coche de acceso.

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Es un todocamino urbano que mide 4,19 metros de largo y llega únicamente con una motorización, un conjunto híbrido que desarrolla 136 CV y tiene la etiqueta ECO de la DGT, tanto en las versiones de tracción delantera como en las de tracción total.

Este sistema híbrido está formado por un motor de gasolina de 1.5 litros y tres cilindros en línea que se complementa con un pequeño motor eléctrico y una batería de escasa capacidad que solo permite recorrer pequeños trayectos en modo completamente eléctrico. La transmisión es automática de variador continuo.

Aunque solo hay cuatro acabados disponibles, la gama es bastante amplia porque cada uno de ellos tiene una variante más equipada y las terminaciones superiores añaden también la posibilidad de tener tracción total.

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El Lexus LBX básico tiene un precio de partida de 33.900 euros y por encima está la alternativa LBX +, ligeramente más equipada desde 35.300 euros. El nivel superior al LBX es el Elegant y le siguen el Emotion, el Cool y el Relax. Todos ellos tienen alternativa “+” y el Cool y el Relax son los únicos que se ofrecen con tracción 4x4. El Lexus LBX más caro parte desde los 49.600 euros.

De inicio, la gama convencional se completa con el LBX Original Edition, una serie especial de lanzamiento con detalles específicos y más equipamiento que arranca en los 48.000 euros. Todas las versiones cuentan con 10 años de garantía, siempre que pasen las revisiones en Centros Autorizados Lexus cuando estipula la marca.