Fue en abril de 2009 cuando un híbrido entró a los primeros puestos de ventas en Japón, el Honda Insight. Al mes siguiente, pasó a tercera posición y se situó en primer lugar otro híbrido, el Toyota Prius. Los responsables de Toyota esperaban fabricar 10.000 vehículos al mes y se encuentran ahora con 180.000 pedidos.

Debido a una demanda tan salvaje, la fábrica de Tsutsumi en Japón tiene dos de las cuatro líneas de montaje trabajando al 101% de su capacidad, sacando un modelo terminado con una media aproximada de un minuto cada uno. Tanto en Tsutsumi como en la fábrica asociada Toyota Auto Body curran a destajo: 50.000 unidades al mes.

Incluso han tenido que mover trabajadores de otras plantas para ayudar en la fabricación. Hay que explicar este aumento a la mejora del producto, el ajuste de su precio y cómo no, ayudas del gobierno japonés de unos 2.200 euros para comprar coches más eficientes. Los híbridos empiezan a hacerse realmente atractivos, está más que claro.

No hay más que ver que la primera generación del Toyota Prius vendió unas 18.000 unidades su primer año, mientras que la segunda generación ha experimentado un crecimiento muy alto en los últimos años, con notables listas de espera. Todo parece indicar que su sucesor seguirá esa senda de éxito.

En cuanto al Honda Insight, también va a ser un modelo con ventas muy buenas, estoy seguro. Poco a poco se va resolviendo el principal problema de estos coches, y es el aura de analfabetismo automovilístico moderno y tecnofobia que se asocia a los coches híbridos. Tienen que venir más modelos y en otros segmentos, es cuestión de tiempo.

Vía | El Mundo Motor

Para dentro de poco tiempo se esperan más utilitarios en el mercado que sean capaces de bajar de 4 l/100 km. Peugeot no ha querido quedarse fuera de juego y lanzará una nueva versión del 207 en otoño, cuando la gama recibirá un leve restyling. Se trata del Peugeot 207 1.6 HDi 99g, que homologa 3,8 l/100 km de gasóleo.

Actualmente el utilitario francés no tiene versiones con un consumo tan aquilatado, competiría con SEAT Ibiza Ecomotive, Volkswagen Polo Bluemotion, Ford Fiesta ECOnetic y si se acepta barco como animal acuático, los Mini One D y Mini Cooper D. Todos estos modelos bajan su gasto de 4 l/100 km, además del smart fortwo cdi.

Al igual que sus competidores, no va a recurrir a soluciones microhíbridas, sólo optimizaciones mecánicas y aerodinámicas. El motor es el diesel 1.6 HDi de 90 CV, con 215 Nm a 1.750 RPM (inalterado), centralita optimizada y recirculación de gases de escape (válvula EGR).

La caja de cambios sigue siendo de cinco velocidades manual, pero con desarrollos alargados. Tiene DPF/FAP de serie. Asímismo, se convierte en el Peugeot 207 más aerodinámico, al bajar su Cx de 0,30 a 0,274. Sólo se venderá con carrocería tres y cinco puertas, no familiar o cabriolet.

Tiene una distancia al suelo rebajada 5 mm, carrocería más aerodinámica, carenados inferiores, tapacubos embellecedores de ruedas específicos, tomas de aire más pequeñas y alerón trasero. Los neumáticos son de muy baja resistencia a la rodadura, marca Michelin.

Se distinguirá de sus homólogos por el logotipo 99g, ubicado en los laterales y el portón del maletero. Este 207 no pagará tampoco impuesto de matriculación. Además, podrá optar a la subvención máxima del gobierno navarro, 3.200 euros, al bajar de 100 gramos de CO₂/km.

Como era de esperar, las ayudas del Gobierno a la compra de automóviles se han traducido un descenso de la caída de las ventas en España. Estábamos hablando de caídas en torno al 40% o más y en junio sólo cayeron la ventas un 15,8% en relación a junio de 2008, es un buen frenazo.

Las tres marcas que más han subido el mes pasado son low-cost: Tata (+49,2%), Chevrolet (+45,1%) y Dacia (+37,5%). La marca hindú vende volúmenes pequeños, así que una subida moderada de ventas absolutas provoca grandes oscilaciones en los porcentajes. No en vano están haciendo ofertas muy agresivas.

Ya os hablé en otra ocasión de hasta dónde ha llegado la filosofía de bajos precios de Tata, pero este mes se han superado a sí mismos. Llega el 2×1 a los coches y no es ninguna broma: Tata Indica DLS (el menos equipado) + Grand Safari 3.0 4×2 (gama anterior, el básico también) por 15.600 euros, unidades de km 0.

El caso de Tata puede sonar a desesperación, se trata de los modelos más básicos de ambas gamas, en el caso del Indica sin ABS ni airbag de pasajero, y el Grand Safari con el motor diesel viejo (reemplazado por el 2.2 Dicor) y sólo con tracción trasera, además de otras carencias de equipamiento. Eso sí, la oferta es muy agresiva y no es un timo.

En cuanto a Dacia, con el Plan 2000E han aumentado sus pedidos por cuatro. Las tres marcas comentadas tienen un denominador común: ofrecen coches más elementales y muy baratos, con varios modelos copando los primeros puestos de los más baratos del mercado: Tata Indica, Chevrolet Matiz y Aveo, Dacia Sandero y Logan… Es lo que está pidiendo la gente.

Las marcas que más han caído son BMW (-39,3%), Kia (-48,4%) y Fiat (-51,8%). No se puede decir precisamente que estas marcas no hagan buenas ofertas. En el caso de BMW lo que más se vende es versiones de poca potencia, y se están esforzando por democratizar sus precios, sobre todo en Serie 1 y Serie 3. Kia y Fiat son muy competitivas en precios.

Este mes el efecto del Plan 2000E debería notarse un poco más y que las ventas sigan frenando su caída. Aún queda un poco de tiempo para hablar de ventas positivas a nivel interanual (de mes 2008 a mes 2009), pero en otros países ya ha sucedido, como Alemania. La industria tiene motivos para alegrarse un poco, pero no como para tirar cohetes todavía.

Vía | Autoblog

Mejor tarde que nunca. Vuelve a la gama MINI el escalón de acceso con motorización diesel, un 1.6 de 90 CV. Se trata de una versión un poco menos potente que el MINI Cooper D, que usa el 1.6 de 110 CV fabricado por PSA-Ford. Homologa el mismo consumo que su superior, 3,9 l/100 km de gasóleo.

El primer MINI One D utilizó un motor 1.4 turbodiesel de origen Toyota y 75 CV, un poco decepcionante en cuanto a prestaciones. Mediante el cambio de una turbina de entrada fija a una de entrada variable aumentó la potencia a 88 CV y se le puso la caja de cambios del MINI Cooper S de entonces. Eso ya fue otra historia.

Según el comunicado de BMW, el 1.6 de 90 CV tiene una turbina de entrada variable, así que en teoría no es el mismo motor 1.6 de 90 CV que utiliza PSA-Ford (de entrada fija), aunque las cifras de potencia son exactamente iguales: 90 CV a 4.000 RPM y 215 Nm a 1.750 RPM. Alcanza 182 km/h de punta y acelera a 100 km/h en 11,5 segundos (como un Peugeot 207 1.6 HDi 90).

El MINI One D de 88 CV, que dejó de fabricarse cuando vino el restyling del MINI, alcanzaba 175 km/h y aceleraba a 100 km/h en 11,9 segundos. Su consumo mixto era de 4,8 l/100 km, 0,9 l/100 km más que su sucesor. La explicación está en un mejor rendimiento y en el uso tecnologías EfficientDynamics.

Al igual que el resto de la gama MINI, el nuevo modelo tendrá una caja de cambios de seis velocidades, y las versiones manuales tendrán Stop&Start, con regeneración de energía eléctrica en frenadas y en retención. Homologa el mismo consumo que el Cooper D, así que la experiencia me dice que en uso real el Cooper D puede ser un poco más austero.

Sólo son más austeros en consumo los SEAT Ibiza Ecomotive (70 CV, 3,7 l/100 km), Volkswagen Polo Bluemotion (70 CV, 3,7 l/100 km), Ford Fiesta ECOnetic (90 CV, 3,7 l/100 km) y smart fortwo cdi (45 CV, 3,3 l/100 km). En gasolina únicamente el nuevo Toyota Prius iguala la cifra, 3,9-4 l/100 km con 136 CV, pero hablamos de un híbrido.

Tendrá el mismo equipamiento que el MINI One 1.4 95 CV gasolina, y los precios no se han definido todavía. En 2005 la diferencia de tarifa del modelo One 1.6 90 CV a One D 1.4 88 CV era de 2.000 euros, por ahí andará. Suponiendo que eso fuera así, costaría 18.330 euros y se amortizaría la compra pasados unos 100.000 km.

Considero muy poco probable que lancen una versión diesel más corta de potencia para competir con el escalón de acceso de la gama, 1.4 75 CV gasolina (aunque teóricamente pueden calzarle el 1.4 HDi de 70 CV). El nuevo MINI One D se comercializará a partir de septiembre.

Un día como hoy hace 10 años, Renault compró el 51% de las acciones de Dacia, un constructor de automóviles de Rumanía. Desde aquel día, Renault se hizo la dueña ideológica de la marca, pero en 2003 ya era un 99% propiedad de los franceses. Esta unión ha sido muy beneficiosa para ambas partes desde entonces.

La relación entre Dacia y Renault no es para nada nueva. Desde la fundación de Dacia en 1967, han estado ligados a Renault, ya que la marca francesa permitió la fabricación bajo licencia de los modelos Renault 8, 12, 20/30 y Estafette. De siempre ha sido una marca exitosa y conocida en su país, en parte por su pertenencia a la URSS y la falta de opciones extranjeras.

En estos últimos 10 años se han lanzado 5 modelos totalmente nuevos, jubilando por completo la gama antigua de Dacia. Entre los modelos que pasaron a la historia, el Dacia 1300, o más bien el Renault 12 con maquillaje cosmético durante décadas hasta 2004.

Hasta la llegada del Logan, los Dacia Supernova y Solenza sirven como bancos de pruebas de los cambios industriales promovidos por Renault y utilizando sus motores. Renault invirtió en Rumanía en cinco años casi 500 millones de euros para actualizad a Dacia a nivel industrial, humano y técnico.

La idea de quedarse con esta marca es vender una gama nueva (Acceso) en gran parte del Mundo, utilizando la filosofía del low-cost, enfocados inicialmente a países emergentes. La idea era buena, pero con el tiempo, fue más que buena.

Los modelos de la era Renault-Dacia

Una vez convertida a Dacia en un grupo más potente, aparece el Dacia Logan en 2004. Es el sedán más barato del mercado en muchos países. Renault aprovecha su infraestructura comercial y de talleres para introducir una marca nueva en varios países conteniendo al máximo los gastos, como hizo General Motors con Chevrolet usando la infraestructura de Daewoo.

Después del Logan vinieron Logan MCV/Break (familiar siete plazas), Logan Van (furgoneta) y Logan Pick-Up (no disponible en España). Asímismo, la marca se extiende por el Mundo, estableciendo fábricas en países emergentes para facilitar la logística de esos mercados y por qué no decirlo, los operarios cobran menos.

En 2008 aparece un utilitario, Dacia Sandero, muy parecido a Logan en diversos aspectos y ligeramente más barato. La gama Logan se actualiza en 2009, empezando con el familiar y siguiendo con el sedán desde julio. Después se le une al Sandero una versión de estética campera (4×2) denominada Sandero Stepway, y en 2010 planean sacar su primer vehículo 4×4.

Una política inteligente de Renault

La filosofía de la gama Acceso era crear automóviles con una calidad razonable para mercados emergentes como Rusia, Irán, Marruecos, Sudamérica… pero desde el “primer Mundo” también recibieron muchos pedidos y se vieron obligados a venderlos también allí, gracias a sus relación coche/precio.

De hecho, los cinco mercados más fuertes para Dacia son Rumanía, Francia, Alemania, Marruecos y Argelia. Fuera de Europa y el norte de África (Magreb) estos coches se venden fundamentalmente bajo marca Renault. No se venden en algunos lugares como Centroamérica, Reino Unido, China, Oceanía, etc.

Hay excepciones en algunos países. El Dacia Logan se vende como Mahindra-Renault Logan en India y en Irán el Logan se vende como Renault Tondar. Tienen fábricas en Medellín (Colombia), Curitiba (Brasil), Casablanca (Marruecos), Pitesti (Rumanía), Moscú (Rusia), Rosslyn (Sudáfrica), Teherán (Irán) y Nashik (India).

Dacia no es tecnología, utilizan soluciones técnicas utilizadas anteriormente y mecánicas que ya han rodado mucho con Renault, como los viejos motores de ocho válvulas (K7K 1.4 75 CV, K7M 1.6 90 CV) y los diesel 1.5 dCi. Últimamente empiezan a incorporarse motores más modernos como 1.2 16v 75 CV y 1.6 16v 107 CV. También se han incorporado en algunos mercados versiones E85 y GLP.

Estos coches pensados “para los pobres” tienen buena acogida en países como el nuestro, donde el típico cliente de un Logan es un español de clase media, 30-40 años, que ya tiene otro coche o que sólo quiere un coche barato y fiable que le transporte de un punto A a un punto B. Esta sencillez le ha hecho un exitazo sobre todo en Francia.

A consecuencia de la crisis no han dejado precisamente de vender. Por ejemplo, en Alemania las ventas se han multiplicado por ocho este año, y en España las ventas a causa del Plan 2000E se han multiplicado por cuatro. En algunos mercados donde la caída del mercado es un 16%, Dacia tiene un crecimiento positivo de casi esa cantidad. No es casualidad.

Es lógico pensar que los Dacia son vehículos de calidad inferior, menos bonitos o más inseguros que otros, pero Renault sigue ofreciendo modelos superiores, obviamente pagando la diferencia. Y claro, no podemos hablar de calidad inferior, mal diseño (salvo gustos personales) o inseguridad en la gama Renault actual.

Para Motorpasión he probado Logan 1.4 MPI 75 y Sandero 1.6 MPI 90 y 1.5 dCi 70. La conclusión que se saca de conducirlos es que realmente hacen lo mismo que otros coches por mucho menos dinero, pero aceptando una serie de carencias y una vuelta a una época más elemental en términos de automoción. Por lo que cuestan no son malos coches.

Sin embargo, la gama Dacia actual es muy competitiva sobre todo en las versiones poco equipadas. Según va subiendo el precio por motor o equipamiento, empiezan a acercarse a modelos de la competencia ligeramente más puestos al día en tecnología o seguridad, como Kia Rio o Peugeot 206+.

El que eche de menos la época en que los coches eran más baratos y más esenciales (motor, comportamiento, seguridad, tecnología, equipamiento…) puede fijarse en una marca como esta. El precio de tener tanta innovación cada poco tiempo en los automóviles se paga, y si no, hay que utilizar soluciones del pasado, que es lo que hace Dacia.

También hay que reconocer el esfuerzo que se ha hecho por mejorar la gama en países como el nuestro, con más equipamiento en la versión básica que en países emergentes y la mejora de algunos problemas. Por ejemplo, el primer Logan sólo abre el maletero con la llave y tenía un olor muy especial cuando sus plásticos se calentaban.

Mientras exista gente que se conforme con menos y tenga un presupuesto muy ajustado, pasando de la segunda mano y similares, marcas como Dacia tendrán éxito en el “primer Mundo”. En cuanto a las naciones emergentes, el éxito del concepto está más que claro. Ante nosotros un caso que merece la pena estudiar en las carreras universitarias de Economía y Empresariales.

Desde Sant’Agata Bolognese llega la información oficial del nuevo lanzamiento de la marca. Se trata del único modelo de la gama con propulsión, es decir, tracción trasera. Se venderá como una edición especial limitada en homenaje a su jefe de probadores, Valentino Balboni, que ha dedicado 40 años a la marca.

Desde 1973 Balboni ha probado todos los prototipos de la marca y ha conducido el 80% de todos los Lamborghini. Gracias a su trabajo y a su sensibilidad al volante, ha contribuido a hacer de los deportivos de la marca del toro auténticas máquinas de competición. Balboni ahora se retira, pero sigue como “embajador” de la marca.

Con un precio recomendado de 162.000 euros (sin impuestos, en España 211.815 euros) el nuevo Lamborghini Gallardo LP550-2 Valentino Balboni tiene el aliciente de ser muy divertido de conducir pero de forma controlada, o eso dicen ellos. El Gallardo ha sido ajustado completamente a las necesidades técnicas que suponen utilizar sólo dos ruedas motrices.

No se ha tratado únicamente de tocar la transmisión, también los amortiguadores, muelles, estabilizadoras, aerodinámica y hasta las ruedas. El diferencial trasero es de deslizamiento limitado al 45%, con calibración especial de la transmisión e-gear y del control de estabilidad ESP, con un programa especial para hacer drifting.

Tiene 550 CV de potencia. Con un peso en seco de 1.380 kg, el Gallardo LP550-2 acelera a 100 km/h en sólo 3,9 segundos y alcanza una velocidad máxima de 320 km/h, un poco menos que el LP560-4. No se especifica el consumo por ningún lado, pero debería disminuir respecto al LP560-4, aunque no creo que ese dato sea muy relevante en este coche.

La serie especial está inspirada en los deportivos de los años 70, ocho colores exteriores están disponibles. En el interior descubrimos tapicería de cuero negra con bandas en color blanco. La consola central está guarnecida en cuerpo polar blanco, y también pueden encontrarse como detalles distintivos la firma de Valentino y el número de producción de la serie limitada.

Galería de fotos

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En Motorpasión | Lamborghini Gallardo LP550-2, ¿es real?

Primero fue Fifth Gear, ahora es Top Gear. Los seguramente más famosos programas del motor de la televisión llegan a Discovery Channel para deleite de los que tengan televisión de pago, no se puede ver de otra forma. El estreno está programado para el 9 de julio a las 23:10 horas.

Como viene siendo habitual en este canal, el programa estará doblado al castellano, aunque debería poder estar disponible en versión original subtitulada. La parrilla de programación oficial para ese día no dice nada, y está programado para entonces “American Chopper”.

Sin embargo, para los incrédulos queda el anuncio capturado “a la antigua” y no quedan dudas al respecto. Empezarán por la séptima temporada, es decir, año 2005 en adelante. El doblaje parece estar a la altura de una película porno, pero algo es algo. No faltéis a vuestra cita con el televisor.

Un saludo para todos los que nos han avisado
Vía | Top Gear Spain
En Motorpasión | Discovery Channel emitirá "Fifth Gear"

Cerca de las cascacas de Okanagan, Columbia británica (Canadá) una pareja que disfrutaba de un paseo en moto fue adelantada por un Ferrari Enzo. Al cabo de un rato, la pareja volvió a encontrarse con el Ferrari, pero con algunos humos de más. El karma se estabilizó, la moto paró, y la cámara digital sacó.

El dueño del Ferrari estaba hablando por teléfono visiblemente nervioso, creo que no fue un pitillo que se le cayó al suelo. La combustión espontánea volvió a cebarse con el cavallino, y con este Enzo ya van 16 que han sucumbido de una forma u otra según Weckredexotics. Este superdeportivo, exclusivo hasta decir basta, tuvo una tirada de 399 unidades más.

Ya que has llegado hasta aquí, toma vídeo:

Empezamos el domingo con buen pie, como debe ser. Si no has tenido suficiente, puedes mirar otros acontecimientos desagradables acontecidos con este coche en los artículos relacionados.

Vídeo | Youtube
Fuente | Wecredexotics
En Motorpasión | Ferrari Enzo casero (y grotesco), Oferta del mes milenio, Ferrari Enzo diésel por 6.000 euros, Video de un Ferrari Enzo pegándosela contra un muro de cemento, El Ferrari Enzo no está hecho para cualquiera…, El Enzo competía con un McLaren SLR

Todavía me acuerdo del día que devolví este coche. Es una sensación que hacía tiempo que no tenía, me dolió entregar las llaves y me lo quería quedar, entre nosotros había surgido el idilio. Igual por el diseño no me enamoró, pero fue conocer su interior y su personalidad y quedé enganchado sin remedio.

El Honda Accord es un coche soberbio, al que le cuesta encontrar defectos y lo que más importa es lo bueno, no lo poco que tiene de menos bueno (que no de malo). Recomiendo la compra de este coche con los ojos cerrados, quien disponga del dinero se va a quedar muy satisfecho.

Valoración general

Cuando un coche te satisface en todos los sentidos y pasas a minimizar o ignorar sus miserias, está claro, montura y jinete están hechos el uno para el otro. Lo que no me convence de él es denominador común en varios de sus competidores también, no son casos aislados precisamente.

Ahora bien, el más barato, Elegance, es válido para la mayoría de mortales, con los dos motores de 156-150 CV. El 2.4 i-VTEC se reserva a los acabados más altos. Se echa de menos un escalón de motores inferior para gente más humilde, pero no echo de menos versiones con volante de plástico, tapacubos o lagunas de equipamiento.

El 2.0 i-VTEC está discriminado respecto al 2.2 i-DTEC, que tiene el mayor abanico de elección, está claro qué motor piensan vender más. Quien no se conforme con 150 CV puede esperarse a otoño, cuando se venderá el 2.2 i-DTEC de 170 CV. El diesel sube de precio 2.000 euros pero a menos que hagamos muy pocos kilómetros al año, lo recomiendo con todas mis fuerzas.

Para ser perfecto sólo le falta ser híbrido, que me diga que me quiere y poco más. Me encantó su eficiencia sin renunciar a nada, y aunque no es el más eficiente del mercado, es más fácil de pagar que modelos parecidos. Con este coche no se pagan cosas de más, es como el Fairy, cunde más de lo que cuesta.

El que se lo pueda permitir le recomiendo que se gaste el dinero en el pack Innova (detallado en la parte 3), pues la ganancia en sistemas de seguridad activa puede no tener precio. Y si eso falla, tenemos ante nosotros a uno de los sedanes más seguros del mercado. El que esté interesado en el familiar, que sepa que a igualdad de motor y equipamiento sube 1.300 euros.

Para menos de 90.000 km en total, el 2.0 i-VTEC es mejor elección, si no, 2.2 i-DTEC. También merece la pena pagar el sobrecoste por lo bueno que es el motor en sí, no sé cómo va el otro. En cuanto al 2.4 i-VTEC, son 200 CV, pero atmosférico, una solución ya superada. En cuanto a automáticos, son 2.000 euros más y el aumento de consumo va incluído en el paquete.

Ahora bien, preferiría que el paquete Innova estuviese disponible en el acabado de acceso Elegance, que hubiesen suprimido el freno de mano (sólo lo echaría de menos para hacer drifting), un interior más alegre, algún motor más humilde para elegir o un maletero más aprovechable.

Dicho esto, el Honda Accord me parece uno de los mejores coches del mercado para afrontar viajes de cualquier longitud con el mayor disfrute posible y mínima fatiga, dentro de su margen de precios. Me quito el sombrero ante este coche, me parece excelente. ¡¡Que me lo devuelvan!!

En pocas palabras

Accord 2.2 i-DTEC Luxury Innova

• A favor: Calidad de acabado en general, disposición instrumental, confort, habitabilidad para cuatro, instrumentación detallada y precisa, motor diesel excelente, rendimiento mecánico, sonoridad testimonial, manejo exquisito, equipamiento muy abundante y con precio razonable, seguridad activa y pasiva
• En contra: Carece de limpialuneta, cuero de asientos un poco sensible, no recomendado para gente alta, plaza central trasera incómoda, funcionamiento de los seguros, maletero muy irregular, política de extras cerrada, el ADAS necesita un pelín de perfeccionamiento adicional

• Puntuación final: 9,9/10

Ficha técnica

Accord 2.2 i-DTEC

• Cilindrada: 2.199 cm³
• Motor: 4 cilindros transversales (150 CV)
• Par máximo: 350 Nm CEE a 2.000 RPM
• Peso en vacío: 1.615 kg.
• Velocidad máxima: 212 km/h
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 9,8 s
• Transmisión: Manual de 6 velocidades
• Consumo urbano: 7,3 l/100 km
• Consumo extraurbano: 4,7 l/100 km
• Consumo mixto: 5,6 l/100 km
• Combustible: Gasóleo
• Capacidad del depósito: 70 litros
• Capacidad del maletero: 460 litros

• Neumáticos: 225/50 R17 – 7,5 × 17

Precios

Versión probada (sin extras)

• Accord 2.2 i-DTEC Luxury Innova: 37.600 € (aut +2.000 €)

Alternativas en gasolina/diesel

• Accord 2.0 i-VTEC Elegance: 26.800 €
• Accord 2.0 i-VTEC Executive: 29.100 € (aut +2.000 €)
• Accord 2.2 i-DTEC Elegance: 28.800 €
• Accord 2.2 i-DTEC Executive: 31.100 € (aut +2.000 €)
• Accord 2.2 i-DTEC Executive Piel: 32.700 € (aut +2.000 €)
• Accord 2.2 i-DTEC Executive Innova: 33.600 €

• Accord 2.2 i-DTEC Luxury: 35.100 € (aut +2.000 €)

Honda Accord 2.2 i-DTEC

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Prueba y fotografía | Javier Costas Franco
En MotorPasion | Honda Accord 2.2 i-DTEC – Parte 1, Parte 2 y Parte 3

Se pone a la venta en el mercado español la versión microhíbrida del Mazda3, es decir, un sistema Stop&Start. Este sistema se asocia exclusivamente al motor 2.0 DISI de 150 CV, el cual reduce su consumo un 14% (únicamente en zona urbana). A partir de la semana que viene llega a los concesionarios.

El sistema de Mazda es, según la marca, el más rápido del mercado con sólo 0,35 segundos de tiempo de arranque. Si le comparamos con el Honda Civic, Toyota Auris, VW Golf TSI, BMW 118i y Audi A3 TSI es el más barato a igualdad de equipamiento, tanto en versión Luxury como Sportive, adicional a la primera.

El Mazda3 2.0 DISI i-stop Luxury cuesta 21.770 euros y dispone de climatizador bizona, faros antiniebla, retrovisor fotosensible, sensor de lluvia y luces, control de velocidad, sensores de aparcamiento, mando inteligente, botón de arranque, Bluetooth y llantas de aleación de 17”.

Por su parte el Mazda3 2.0 DISI i-stop Sportive añade a lo anterior navegador, asistente de cambio de carril (RVM), kit deportivo (paragolpes deportivos y faros antiniebla específicos), testigo de presión de neumáticos, sist. iluminación de bienvenida y asientos deportivos. Su precio, 23.270 euros.

Este último tiene opcionalmente el paquete Sportive Premium, que por 1.500 euros más añade a su equipamiento faros bixenón adaptativos, equipo de audio Bose con 10 altavoces + subwoofer, cambiador de 6 CD’s y conexión Ipod-Bluetooth. A los precios hay que añadir 400 euros si la pintura es metalizada y/o 500 euros más si es carrocería Sport Sedan.

Mazda presume de estar en los primeros puestos de los rankings de fiabilidad desde hace años. La garantía es de tres años ó 100.000 km, pero por 575 euros la garantía pasa a ser de cinco años sin límite de kilometraje. Con el motor mencionado todos los Mazda3 son i-stop, no hay versión que no lo sea, y no entran en el Plan 2000E.

De sus rivales tan sólo el BMW 118i utiliza microhibridación, es más eficiente pero notablemente más caro. El Mazda3 i-stop consume 6,8 l/100 km de gasolina frente a 5,9 l/100 km del BMW. En cuanto a los diesel, a igualdad de equipamiento los 2.2 CRTD cuestan 1.200 euros más y se pueden amortizar en unos 60.000 km.

En Motorpasión | Mazda presenta su sistema i-Stop en el Salón de Ginebra