Qué pena me da decir esto, pero el pequeño descapotable de Opel nos dice adiós. El motivo, sus ridículas cifras de matriculaciones, 1.596 en su mejor año (2005) y 133 en el anterior (2009). Desde su lanzamiento en 2004 no se han vendido ni siquiera 4.000 unidades, y eso en este negocio se paga con la desaparición.

Hace cinco años probé dos unidades, el 1.3 CDTI de 70 CV y el 1.8 de 125 CV. En su momento me pareció un coche muy simpático, aunque tuviera el mismo interior que el Opel Corsa de tercera generación (en ese momento eran contemporáneos). No es mal coche, pero hay que comprenderlo. Guardo muy buenos recuerdos de él…

El Opel Tigra Twintop rivalizaba con el Peugeot 206 CC, Citroën C3 Pluriel, Nissan Micra C+C (que nunca debió salir de la mesa de diseño), el Ford Streetka (otro que tal)... Era una forma asequible de tener un biplaza descapotable, pero no ha cuajado aquí. Seguirá estando disponible en otros mercados.

Fuente | Autoblog

En medio de la tormenta mediática contra Toyota se dice con la boca semicerrada que a Ford le pasa lo mismo. Pues es cierto, Ford admite que los Ford Fusion Hybrid y Mercury Milan Hybrid tienen una anomalía en el sistema de frenado que es totalmente similar al descrito en el Toyota Prius y sus primos japoneses Sai y HS 250h.

En determinadas circunstancias el conductor puede tener la sensación de no tener frenos e incluso recibir advertencias acústicas y visuales en el tablero de instrumentos. Pisando el freno con más firmeza los frenos convencionales surten efecto y el coche puede detenerse con seguridad.

Ford afirma que no ha tenido ningún accidente uno de sus coches con este problema, y que puede haber 18.000 unidades que lo sufran, fabricadas antes del 17 de octubre de 2009. Ford hará la conveniente llamada a revisión para paliar este problema. Pero veamos, ¿por qué ocurre esto a los híbridos?

Primero hay que entender cómo funciona la frenada regenerativa. Una de las ventajas de los híbridos es cómo recuperan la energía que un coche convencional “desperdicia” en calentar discos de freno. El híbrido dispone de una frenada más eficiente poniendo el motor eléctrico en modo generador.

De esta forma se produce una oposición al movimiento que se transforma en electricidad. No se recupera el 100% de la energía, es imposible, pero sí una cantidad importante. Es suficiente para una deceleración suave, pero si se requiere más, entran en funcionamiento los frenos convencionales, como en cualquier otro coche.

Un software decide cuándo tiene que actuar el freno eléctrico y cuándo el convencional, y este es el punto donde está el problema, existen unas tolerancias que en condiciones puntuales no son adecuadas a la realidad y la transición de un freno a otro no se realiza correctamente. Esto a un coche convencional no le puede pasar.

De todas formas, también depende del híbrido. Cuando probé el Honda Civic Hybrid noté que cuando pisaba el pedal del freno poco, el coche apenas frenaba, pero cuando pisaba un poco más de repente notaba mucha más deceleración. Eso es porque en ese modelo la transición de un freno a otro no es buena.

En todos los demás híbridos que he probado, incluyendo el Honda Insight, eso no pasa, y en principio el conductor no percibe cuándo funciona un sistema de frenado concreto. El problema se arregla con una simple actualización, lo que en informática se conoce como actualizar el firmware o “flashear”.

Por mucho control de calidad que se haga, es imposible evitar los fallos en el 100% de los casos. Los fabricantes prueban los coches antes de lanzarlos al mercado en condiciones demoledoras y millones de kilómetros. La mayoría de los problemas se pueden detectar y subsanar, otros no, y por eso hay llamadas a revisión. Pasa hasta en las mejores familias.

Vía | El Mundo Motor, Consumer Reports
En Motorpasión | ¿Qué es un coche híbrido?, Cómo funciona un coche híbrido

Es oficial, la marca llama a revisión a unas 2.300 unidades de Toyota Prius III, vendidas desde junio de 2009 hasta pasado enero de 2010. Considerando que en 2009 matricularon 2.969 unidades, no los van a llamar a revisión a todos. Esta campaña no tiene nada que ver con la de los aceleradores.

Se trata de un problema en la centralita del ABS. Cuando se frena en una superficie irregular o de escasa adherencia, de forma suave (frenada eléctrica) y se llega a activar el ABS, el conductor puede percibir que la potencia de frenada es baja. Si se pisa “firme y constante” el problema desaparece según la marca.

Lo curioso de todo esto es que me entero de la llamada a revisión a través de una nota de prensa de Toyota emitida esta mañana y no a través de un cliente que me lo chiva. Las llamadas a revisión son habituales en todas las marcas, pero es MUY raro que informen ellas mismas a los medios de comunicación.

Toyota España informará a la Dirección General de Consumo de la Comunidad de Madrid (donde está la sede) y después a los clientes a través de la Dirección General de Tráfico. Esto se hace así por imperativo legal. Las operaciones de subsanación del problema empezarán en los próximos días.

Es una intervención de unos 40 minutos. A través de la herramienta de diagnóstico se hará una actualización del software del ABS, no hay que cambiar ninguna pieza. Con la mejora, el tiempo de respuesta de los frenos convencionales en las condiciones descritas se reduce a niveles normales.

Muchos me preguntan si le bajaría la nota de la prueba tras saber esto, y la respuesta es no. Con mi unidad de pruebas, casi seguro afectada por esto, hice frenadas suaves en las condiciones descritas y no noté nada fuera de lo normal. Es un fallo sí, pero no conozco ningún coche infalible, y si le bajo nota por eso, se la tengo que bajar a todos.

Supongo que la elevada presión mediática ha llevado a Toyota a hacer más transparente esta llamada a revisión y no por simple buen hacer (no se ha informado de otras llamadas a revisión), pero en todo caso, bienvenido sea el anuncio. Quien desee más información puede preguntar en atención al cliente, 902 337 000.

Actualización: A nivel europeo se llaman a revisión 52.902 unidades del Toyota Prius de tercera generación, y en el mercado japonés 223.000 coches: Toyota Prius y Prius Plug-in Hybrid, Toyota Sai (en la imagen) y Lexus HS 250h. Esos modelos no están a la venta en España.

De hecho, según me contó ayer la Jefa de Prensa de Lexus, no hay ningún coche afectado de esa marca en España, ni híbridos por problemas de freno, ni convencionales afectados por problemas de acelerador. Todas las unidades fabricadas desde que se detectó el fallo, entiéndase del Prius, ya deberían tener ese problema solucionado en origen.

En Motorpasión | Última hora del caso "Pedalgate" o los problemas de aceleradores en Toyota, Toyota Prius III, prueba (parte 1, parte 2, parte 3, parte 4)

El Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía (IDAE) tiene una lista de los 30 modelos más eficientes del mercado, mantenida con los datos que ofrece la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC) y a Asociación Nacional de Importadores de Automóviles, Camiones, Autobuses y Motocicletas (ANIACAM).

La base de datos clasifica los coches por combustible, gasolina o diesel. En el primer caso el dominio japonés, o de motorizaciones japonesas, es abrumadoramente insultante, con permiso de smart. El coche más eficiente del mercado a día de hoy es el Toyota Prius, independientemente del tipo de llanta.

En diesel bajan de 4 l/100 km los smart CDI, SEAT Ibiza Ecomotive, Volkswagen Polo y Golf Bluemotion y Mini Cooper. Ojo, no solamente interesan consumo y emisiones puras, también la clasificación energética. A y B es mejor que la media, C es promedio por debajo y en adelante son peores que la media.

Veamos un ejemplo práctico… El Golf Bluemotion DSG de siete velocidades y el Fiat 500 1.3 Multijet consumen 4,2 l/100 km. En el caso del Golf la clasificación es “A” (mejor que la media) y el 500 es “C”, es decir, sólo un poco por debajo de la media. ¿Cuál es más eficiente? Pues sin duda alguna, el Golf.

Estas clasificaciones se basan únicamente en el consumo en l/100 km de gasolina y gasóleo, haciendo la traducción a emisiones de dióxido de carbono (directamente proporcionales al consumo del combustible). No se considera la potencia, o el tamaño, tampoco otros gases más preocupantes que ni se mencionan.

¿Qué es más eficiente? ¿Un todocamino que gasta 6 l/100 km o un utilitario que hace lo mismo? Pues evidentemente lo primero. Por la misma regla de tres, si un coche da pongamos 136 CV y consume lo mismo que uno que tiene la mitad, el primero es más eficiente. Sería buena idea que estas comparativas fuesen multidimensionales…

... pero eso sólo nos interesa a los que realmente sabemos de coches…

Pero aparte de la lista de los 30 más eficientes, ¿qué hay de los demás? Tranquilos, que están todos a la venta. Podemos buscar por combustible (gasolina/gasóleo), rendimiento relativo (A-F) y segmento comercial. En búsqueda avanzada podemos añadir límites de consumo, emisiones, cilindrada o potencia.

Lástima que no se puedan ordenar de otra forma que no sea la alfabética. Por ejemplo, voy a buscar los más eficientes del mercado por encima de 200 CV en el segmento de berlinas y familiares grandes, con motorización de gasolina. La potencia la indicamos en caballos vapor (CV), no en kW.

Pues aquí se ve dominio absoluto de BMW 525i y 530i, y en la estela, Mercedes E 250 CGI BlueEFFICIENCY y el Volkswagen Passat CC 2.0 TFSI. Todos estos modelos tienen categoría “A”. ¿Y todoterrenos diesel de más de 150 CV? Ninguno gasta claramente menos que la media, a menos que consideremos una versión de la Mercedes Sprinter.

Enlace | IDAE

Poco después de desvelarse el pequeño descapotable que irá a Ginebra, el Renault Wind, vemos ahora el aspecto definitivo de su hermano mayor, el Renault Mégane Coupé-Cabriolet, que comparte denominación con el modelo que reemplaza. Lo veremos también en dicho Salón, empieza a venderse en primavera.

Al igual que la generación previa, tiene un techo duro retráctil, con la salvedad de que ahora es acristalado de serie con una superficie de 0,47 m², según la marca el más amplio del segmento. El plegado y extensión del techo es con un mecanismo electro-hidráulico que completa la operación en 21 segundos, uno menos que antes.

La carrocería es más rígida que antes, un 80% según Renault. El parabrisas está más adelantado para facilitar el acceso al coche. Aseguran que tiene un excelente aislamiento térmico y acústico, eso último lo tengo que comprobar porque el Mégane CC de generación anterior era notablemente ruidoso a más de 100 km/h.

Tiene cuatro plazas. Tras los cabeceros antivuelco traseros tiene un deflector de aire de serie, y opcionalmente puede tener otro deflector que inutiliza las plazas traseras y da confort “a cualquier velocidad”. Con cuatro plazas y deflector aseguran confort hasta 90 km/h, un dato en consonancia con sus rivales.

Su maletero cubida 417 litros en configuración coupé y 211 en cabriolet, suficiente para tres maletas tipo equipaje de cabina de avión. Renault dice que tiene los mejores valores de umbral de carga (altura 590 mm, apertura 258 mm) y dispone de un cierre automático, no hay que cerrarlo ni abrirlo manualmente.

Como siempre, hablamos de una excelente dotación de seguridad en cualquier escalón de equipamiento. Como poco tenemos ABS, control de estabilidad y tracción, sensor de lluvia y luces, regulador/limitador de velocidad, chivatos de abrochado de cinturón, sensor de presión de neumáticos y seis airbags.

Motorizaciones del Mégane Coupé-Cabriolet

Según países, se ofrecen hasta seis motores. En gasolina tenemos un 1.6 110 CV como entrada a la gama, un TCe 130 CV y un 2.0 16v 140 CV. El último motor se asocia sólo a un cambio CVT, que se distingue por su confort pero no por su eficiencia ni su consumo. Este motor lo conocemos del Renault Clio (ver prueba), no lo recomiendo.

La opción más razonable y equilibrar es el TCe de 130 CV. No obstante el motor más potente es diesel, se ofrecen tres escalones de potencia, todos con filtro de partículas: dCi 110, dCi 130 y dCi 160. Todos los motores de gasóleo tienen cambio de seis velocidades, y el primero de todos podrá ser automático.

Y he aquí la novedad, Renault estrena una transmisión de doble embrague que denominan Efficient Dual Clutch, basada en el mismo principio que las DSG/S tronic del grupo VAG o la solución Powerhift de Volvo y Ford. Esta transmisión tiene seis relaciones también. No hay datos de prestaciones ni consumo aún, pero dicen que son similares al manual.

Interior del Mégane Coupé-Cabriolet

Se aprecia una mejora de calidad en los materiales en sintonía con el salto del Mégane II al Mégane III. Comparte elementos con la versión de cinco puertas, aunque los paneles de las puertas son específicos de esta versión y los asientos delanteros tienen mejor sujección lateral.

Se ofrecen tres combinaciones de tapicería: carbono oscuro, beige claro o cuero bitono carbono-rojo, se puede apreciar en la galería al pie de este artículo. Los asientos delanteros tienen memoria, lo cual facilita la vida al conductor cuando introduce pasajeros. Dispone de diversas soluciones tecnológicas ya vistas antes:

Por ejemplo, acceso “manos libres”, freno de estacionamiento eléctrico, climatizador bizona, faros bixenón con iluminación de cruce, instrumentación analógica/digital, sistema de sonido “3D Sound Arkamys”, navegador integrado Carminat TomTom, menú de personalización del coche, etc.

Cuando se desvele el modelo oficialmente ampliaremos esta información.

Galería de fotos

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En Motorpasión | Teaser del Renault Mégane CC

Parece ser que Opel no va a hacer con el Meriva vigente lo que hizo Citroën con el Xsara Picasso, y el final de su vida comercial ya está aquí. Se despide con una última “edición especial” denominada Life. Ofrece un modelo bien equipado con el motor diesel 1.7 CDTI de 100 CV.

Sólo se pueden reservar por Internet. El precio baja de 19.150 a 13.400 euros. Maticemos las cifras, los 19.150 euros son del Meriva Cosmo al que no se le han aplicado los 2.600 euros de descuento. Si los aplicamos, la reducción real de precio es de 3.150 euros, que no está nada mal tampoco.

Como se suele decir en estos casos, si el último modelo te da igual y no te importa que tenga puertas convencionales como el resto de coches, es una oportunidad. Es compatible con el Plan 2000E (va incluido), tener un monovolumen equipadito y 100 CV por menos de 13.400 euros está muy bien.

Por otra parte suena a deshacerse de stocks del Cosmo, el equipamiento ofertado del Life lo tiene de serie ese modelo.

En Motorpasión | Nuevo Opel Meriva, información e imágenes oficiales

Ya lo habíamos visto en blanco y negro a través de unas imágenes filtradas, pero ya lo tenemos a todo color. Este es el nuevo Kia Sportage, otro todocamino compacto que se mostrará en el Salón de Ginebra el mes que viene. Con este, otro modelo más que Kia saca nuevo o remodela en muy poco tiempo.

El comunicado oficial es asquerosamente escueto. Dice que es más largo y ancho, pero menos alto. Incrementa su batalla, tiene más capacidad tanto para pasajeros como para equipaje. Asegura Kia que da más sensación de seguridad y que proporciona una conducción de más calidad.

Llegará al mercado a finales de año, con propulsores gasolina y diesel, y seguramente como hasta ahora, con tracción delantera o total, dependiendo de la versión. No sabemos cómo es por dentro, no se han facilitado fotografías oficiales, tampoco han dado ningún dato concreto. Quieren mantener la tensión a Gomi hasta el final…

Galería de fotos

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En Motorpasión | Así es el nuevo Kia Sportage

La marca francesa tiene un objetivo, y no es sólo vender medios de locomoción, es proporcionar movilidad. Es una visión a medio y largo plazo, una especie de servicio de alquiler multivehículo que se inaugura en la capital francesa, París. Otras ciudades europeas vendrán a continuación, como Madrid en mayo.

A través del servicio Mu el usuario paga una cantidad a cambio de puntos de movilidad, que son canjeables por un coche, una moto, una bicicleta o una furgoneta. Es decir, que no hay que comprar nada, sólo utilizar el servicio en función de nuestras necesidades. Los precios son parecidos a un alquiler clásico.

¿Qué sentido tiene esto? Pues imaginemos que necesitamos una motocicleta para ir a trabajar, un coche una vez al mes para ir a ver a la abuela y un coche eléctrico para desplazamientos cortos, como ir al supermercado o recoger los niños del colegio. ¡Ah! y que no falte la Expert para ir fuera de picnic.

Veamos algunos ejemplos (*):

• Peugeot 207, un día, 200 km: 280 unidades ó 56 euros
• Peugeot 308 CC, un fin de semana, 500 km: 800 unidades ó 160 euros
• Motocicleta Vivacity 50 cc, una semana: 750 unidades ó 150 euros
• Bicicleta Vélo, un fin de semana: 45 unidades ó 9 euros

• Furgoneta Expert Tepee: 10 días, 2.000 km: 2.100 unidades ó 420 euros

Se pueden ver más posibilidades en la página francesa de Mu. Desde luego parece una alternativa a la propiedad y a los alquileres tradicionales, sin tener que preocuparse de seguros, plazas de parking, averías, mantenimiento, recambios… Sólo hay que pagar el servicio, combustible y, si acaso, multas.

También se pueden alquilar accesorios, como un carrito para mudanza, sillitas infantiles para los niños, DVD portátil, cadenas para la nieve, portabicicletas, baca aerodinámica para llevar más equipaje, etc… Todo en función de las necesidades puntuales que podamos tener.

No hace falta ser adivino para saber que SOBRA mucho coche en la mayoría de las ciudades. Si realmente hiciésemos un uso más racional de los medios de transporte tendríamos un tráfico mucho más fluido, mucha menos contaminación y más calidad de vida en las ciudades. Pero eso supone un cambio de mentalidad.

¿Qué pasaría si este tipo de servicios se impusiera? Pues fácil, de la misma forma que se dejó de ir en diligencia a ir en un coche, o que se dejó de ir en transatlánticos para viajar en aviones, nos tendremos que acostumbrar. Como todo, tendrá sus pegas y ventajas.

NOTA: Los precios son para Francia, donde la vida es más cara. En España el coste puede ser inferior.

Enlace | Mu (Francia)

La polémica de los aceleradores de Toyota está empezando a resultar escandaloso y muy peligroso para sus objetivos de ventas o mantener su credibilidad a nivel mundial. En algunos medios extranjeros se refieren a esta cuestión como el caso “Pedalgate”, que me parece muy adecuado visto el panorama.

Lo que empezó siendo un problema sólo en Estados Unidos está adquiriendo proporciones globales. Primero se detectó que algunas alfombrillas podían atascar el acelerador, luego había otro problema independiente de los aceleradores fabricados por CTS Corporation (Indiana, EEUU).

Posteriormente se extendió a Europa, hay varios modelos potencialmente afectados. Pero no solo eso, ha salpicado al grupo PSA ya que comparten un modelo con Toyota, concretamente el Aygo. Hablamos del Citroën C1 y Peugeot 107, que también van a ser llamados a revisión como los Toyota.

En teoría los Toyota que están saliendo de las fábricas actualmente ya no cuentan con ese problema, y el suministrador de pedales está trabajando con la marca para solucionar el “marrón” lo antes posible. La NHTSA americana cifra en unas 20 las muertes achacables a problemas con aceleradores en Toyota y Lexus, y de hecho es muy responsable de que Toyota esté dando la cara.

Los modelos llamados a revisión se han dejado de vender temporalmente en EEUU, centrándose la actividad de prevención en los vehículos de los clientes ya existentes. Es un proceso que dura media hora, consiste en reforzar la parte que podría desgastarse en condiciones muy concretas y raras.

Es decir, hablamos de una incidencia mínima comparada con millones de coches, pero las quejas de los clientes han cabreado a los reguladores. La misma NHTSA dice que la solución que se ha ofrecido para evitar el problema de atascos es satisfactorio, por lo visto es relativo a la humedad, que desgasta el mecanismo de retorno.

La marca japonesa se ha apresurado a dar la cara en los medios de comunicación e incluso su canal oficial de Youtube, y han pedido disculpas a sus clientes, lo cual me parece muy positivo y poco habitual. El que habla es el presidente de Toyota Motor Sales USA, no un portavoz del montón.

El efecto negativo se ha plasmado en la bolsa, donde Toyota ha perdido valor, y por qué no decirlo, la sombra de duda que se puede apoderar de sus compradores futuros, aunque los coches ya salgan sin ese problema. Algunos rivales están aprovechando para buscar clientes descontentos y llevarlos a su casa.

Fuera de EEUU y Europa también hay problemas. Por ejemplo, en el mercado chino puede estar afectada la Ford Transit (no hay quejas según Ford), fabricada localmente, que usa los mismos aceleradores, y asímismo están afectados coches de la marca Toyota en esa zona. De Japón también vienen quejas y de tiempo atrás.

¡¡Y sorpresa!! El Toyota Prius también tiene problemas, pero esta vez no es que se atasque el acelerador, sino que falle el software que decide cuándo funciona la frenada regenerativa y cuándo la convencional. Este problema es muy raro (180 casos denunciados sobre más de un millón de unidades en EEUU y Japón) y desaparece tan rápido como aparece.

Se está investigando qué modelos Prius pueden estar afectados para llamarlos a revisión. Aunque todos los modelos sean revisados y prevenidos del problema, el culebrón no se acaba aquí ni mucho menos. De momento en EEUU va a haber mucho movimiento en los tribunales y acusando a Toyota de algo más que de elegir mal el proveedor de las piezas.

Como toyotista os reconozco que no me hace ni pizca de gracia todo esto, pero valoro la forma en la que se está afrontando el problema. Si tuviese un modelo Toyota afectado por estos problemas, no le tendría más miedo a los pedales que a la famosa gripe A, que sé que existe pero ninguna persona directa que conozca la ha padecido.

¿Qué pasa si nuestro acelerador falla?

Hace unos días escribí un artículo indicando las pautas que se han de seguir para una detención segura si el acelerador se queda atascado y perdemos el control del coche. Mi artículo busca ser “a prueba de fallos”, intentando evitar cualquier posibilidad de quedar sin frenos por enrevesada que parezca.

Mi amigo y editor de Actualidad Motor, Luis Gatón, ha comprobado cómo con tres coches diferentes en buen estado mecánico es posible frenar el coche a velocidades inferiores a 130 km/h pisando el freno y acelerador a la vez, y obviamente le creo. Las imágenes no dejan mucho lugar a la evidencia.

En teoría la potencia de los frenos es muy superior a la del motor, incluso en régimen de máxima potencia. Claro que también hay que contar con que en condiciones menos ideales se pueden complicar las cosas. Puede que los frenos no estén en un estado óptimo, o que ya presenten mucho calentamiento.

Aunque técnicamente sea posible una detención machacando el freno, sigo pensando que es mejor hacerlo liberando la transmisión, como en cualquier parada de emergencia que se precie. Y si es posible que la deceleración sea progresiva y no brusca, mejor. Igual por evitar un accidente podemos provocar otro diferente.

Gracias a todos los que habéis mandado las pistas, especialmente a Nachetetm que amplía la información
Vía | World Car Fans
Fuente | Freep (I, II, III, IV, V), Automotive News, Actualidad Motor
En Motorpasión | Caso Pedalgate

Volvo sigue persiguiendo la eficiencia incluso en sus modelos más caros. Para 2010 se ha revisado casi toda la gama DRIVe, y ahora llegan los Volvo S80 y Volvo V70, gama 2010, que siguen reduciendo mucho su consumo. Siguen recurriendo al mismo motor, el 1.6D de origen PSA/Ford, 109 CV para coches de 1.600-1.700 kg.

En su especificación previo homologaban 4,9 l/100 km, pero lo han reducido a 4,5 l/100 km mediante cambios en los consumidores auxiliares del motor. Principalmente tiene una gestión de recarga de batería muy eficaz, aprovechando momentos de muy poca carga del motor, como bajando una cuesta.

Con ese consumo se colocan a la cabeza del mercado de sus segmentos, ningún otro rival gasta tan poco. Los que más se acercan tienen motores de más potencia, pero ninguno está exento de impuesto de matriculación. Y todo esto sin recurrir a hibridación, son diesel con Stop&Start (microhíbridos).

Ahora veo venir el lógico debate, ¿son 109 CV demasiado pocos para coches tan grandes? Depende del uso que le vayamos a dar. Como coche que no pisa carretera de montaña habitualmente y a ritmos legales no necesita más motor, siempre y cuando se adelante poco o no se haga conducción más dinámica.

Después de haber probado el Volkswagen Passat Variant 1.9 TDI Bluemotion (105 CV), que pesa casi 1.500 kg, no me pareció una potencia escasa. Para compensar la diferencia de peso con el V70 sí, también llevé dicho Passat con pasajeros que eliminaban la diferencia de peso, y el motor se desenvuelve.

En España no se ha comercializado la gama DRIVe de estos dos modelos antes (que yo sepa) y no sé si se van a llegar a vender. De hacerlo, podrán presumir de la eficiencia más alta del mercado en sus categorías, al menos desde el punto de vista de la homologación y sin considerar potencia. Como coche de empresa desde luego son estupendos, y con antimultas de serie…

En Motorpasión | Volvo S40 1.6D DRIVe, Volvo C30 1.6D DRIVe, otro que baja de 100 gr CO₂/km