Dacia va a lanzar al mercado el año que viene un SUV esencial, en la línea de la marca, que viene anticipado por este coche de carreras. Es un bólido creado para el Trofeo Andros, una exigente carrera sobre hielo, dentro de la categoría Silohuettes (similar a coche de calle). Hablamos del Dacia Duster.

La carrocería es de fibra de vidrio, montada sobre un chasis tubular de competición. El motor, situado en la parte trasera, es un 3.0 V6 24v de la alianza Renault-Nissan, que entrega 350 CV de potencia y una patada de 360 Nm a 5.500 RPM. Pesa menos de una tonelada y tiene 25 litros de gasolina a bordo.

Tiene cuatro ruedas directrices, de forma mecánica, y es ajustable en función del circuito. La transmisión es manual-secuencial de seis relaciones, con diferencial de deslizamiento limitado. Respecto a los neumáticos, son Continental Racing Contact2 de dimensiones 5,5” x 16” en llantas de magnesio.

La competición se desarrolla en siete lugares, todos en clima muy frío. Cada carrera consta de dos jornadas, la primera es clasificatoria y la segunda es la de competición en sí. Por el reducido número de vueltas por coche (10) no parece necesaria más sopa.

El piloto será el campeón del Mundo de Fórmula 1 Alain Prost, que ganó en 1985, 1986, 1989 y 1993, con 199 GP disputados, de los cuales ganó 51. Ahora, con 54 años, se apunta a algo realmente divertido y complicado, pues los circuitos de hielo son traidores como ellos solitos.

Desde luego es una forma original de dar a conocer el Duster, que podemos considerarlo como una versión 4×4 parcialmente basada en el Logan (la máxima es conseguir más por menos), y seguro que tendrá su público. La primera declaración de intenciones de este modelo es el Dacia Duster Crossover Concept.

En Motorpasión | Dacia Duster Crossover Concept

Se inicia la comercialización en España y ya tenemos la lista de precios oficial. La gama arranca en 15.700 euros con el Astra 1.4 100 CV y acabado Essentia, el más básico. Por encima tiene Enjoy, Cosmo y Sport, como en la gama precedente. De momento sólo se vende en cinco puertas.

Todas las versiones entran en el Plan 2000E excepto el 1.6 Turbo de 180 CV y todas las versiones automáticas (1.6 115 CV, 1.6 Turbo 180 CV y 2.0 CDTI 160 CV). Los gasolina automáticos pagan 9,75% de IM, el resto de la gama 4,75% de IM excepto las versiones 1.3 CDTI ecoFLEX 95 CV, que están exentas.

Los dos motores menos potentes son los únicos asociables al equipamiento inicial. En nivel Enjoy están disponibles de 100 a 115 CV en gasolina y de 95 a 125 CV en diesel. Las versiones Cosmo y Sport cuestan lo mismo a igualdad de motorización, y optan todos por motores de más de 110 CV.

De serie, los neumáticos son de 16 ó 17 pulgadas, con llanta de aleación por encima de Enjoy. Elementos comunes a todas las versiones son la dirección asistida con volante regulable, ESP, ABS con cuatro discos, kit antipinchazos, ISOFIX, cierre centralizado, faros halógenos, todos los airbags, etc.

Los precios son los siguientes:

• Astra 1.4 100 Essentia: 15.700 €
• Astra 1.3 CDTI ecoFLEX 95 Essentia: 16.700 €
• Astra 1.4 100 Enjoy: 17.400 €
• Astra 1.6 115 Enjoy: 18.400 €
• Astra 1.3 CDTI ecoFLEX 95 Enjoy: 18.400 €
• Astra 1.7 CDTI 110 Enjoy: 19.400 €
• Astra 1.7 CDTI 125 Enjoy: 20.000 €
• Astra 1.6 115 Cosmo: 20.000 €
• Astra 1.6 115 aut. Cosmo: 21.500 €
• Astra 1.4 Turbo 140 Cosmo: 21.000 €
• Astra 1.6 Turbo 180 Cosmo: 23.000 €
• Astra 1.6 Turbo 180 aut. Cosmo: 24.500 €
• Astra 1.7 CDTI 110 Cosmo: 21.000 €
• Astra 1.7 CDTI 125 Cosmo: 21.600 €
• Astra 2.0 CDTI 160 Cosmo: 22.600 €
• Astra 2.0 CDTI 160 aut. Cosmo: 24.100 €
• Astra 1.6 115 Sport: 20.000 €
• Astra 1.4 Turbo 140 Sport: 21.000 €
• Astra 1.6 Turbo 180 Sport: 23.000 €
• Astra 1.7 CDTI 110 Sport: 21.000 €
• Astra 1.7 CDTI 125 Sport: 21.600 €

• Astra 2.0 CDTI 160 Sport: 22.600 €

Estos precios no incluyen promociones, ni las hay de momento. El modeo antiguo se sigue vendiendo (oficialmente en 5p no, pero habrá stocks) y a unos precios competitivos, sigue siendo un coche vigente a los tiempos que corren en todos los sentidos.

En Motorpasión | Nuevo Opel Astra

Sabemos que el todocamino híbrido de BMW empezará a comercializarse el año que viene en primavera, desde 115.000 euros. Definido el precio, ya podemos empezar a hacer comparaciones. Lo primero de todo es que desterréis el tópico de que los híbridos son sólo para ahorrar, no es el caso de nuestro protagonista.

Si queremos ahorrar con un BMW X6 no hay margen a la duda, motor diesel de 235 ó 286 CV. Punto. El X6 xDrive50i, del que deriva el X6 ActiveHybrid, cuesta 86.000 euros. Habría que hacer para amortizarlo la friolera de un millón de kilómetros, creyéndonos las cifras oficiales claro está.

No tiene ninguna versión diesel que le haga sombra, pues hablamos de un modelo que ofrece 485 CV combinados. Entonces, ¿qué sentido tiene este modelo? Pues lo tiene, pero hay que saber buscarlo. No es un híbrido para ahorrar, es un híbrido prestacional. Enfrentémoslo a sus rivales:

El Audi Q7 6.0 V12 TDI cuesta casi 148.000 euros y consume 11,3 l/100 km. El híbrido de BMW le aplasta en rendimiento y relación potencia/precio. El Audi da 20 CV más y 220 Nm más de par máximo, que se notarán seguro, pero la diferencia es muy cara. En el 0-100 el híbrido sólo cede 0,1 segundos.

Veamos ahora el Range Rover Sport 5.0 Supercharged, de 510 CV. Es más barato, 87.300 euros, pero consume mucho más, 14,9 l/100 km. El BMW se amortiza en 550.000 km, pero corre más, acelera antes, tiene más par y tiene mejor comportamiento que el británico. Los CV no lo hacen todo, no.

¿Qué pasa contra el Mercedes-Benz ML 63 AMG? El otro teutón da 510 CV también, consume 16,5 l/100 km y es más caro que el X6, concretamente 117.600 euros. El BMW queda amortizado desde la salida del concesionario y ofrece 100 Nm más de par máximo. Eso sí, el AMG acelera 0,5 s antes que el BMW. Las puntas coinciden (*).

Otro alemán, el Porsche Cayenne Turbo, da 500 CV, consume 14,9 l/100 km y es 10.000 euros más caro. Aquí el híbrido también gana en economía, pero el Cayenne Turbo acelera un poquito antes (-0,4 s) y le supera en velocidad punta de 250 a 275 km/h. No da danto par máximo como el híbrido, se queda a 30 Nm menos.

Por último, el Volkswagen Touareg 6.0 W12 de 450 CV es un poco más barato, 91.900 euros, pero el de Wolfsburg bebe 15,7 l/100 km. Es un poco más lento que el BMW y cede en par máximo y caballos. Habría que hacer 400.000 km para que el híbrido fuese rentable sobre el convencional.

Ojo, que también tenemos el Volkswagen Touareg R50. Este monstruo turbodiesel cuesta 100.230 euros, da 350 CV y consume 11,9 l/100 km. En cuanto a prestaciones no tiene nada que hacer contra el X6 híbrido, y en cuanto a economía, el diesel sería interesante más tiempo de la vida útil de ambos.

Estas suposiciones, obviamente, no consideran ninguna avería, ni diferencias de equipamiento, ni el precio del seguro, ni la depreciación, etc. Lo que tenéis que ver es el posicionamiento que tiene, y que es un miembro de una selectísima élite de todocaminos, no un coche para domingueros que miden la peseta.

Os recuerdo los datos básicos del BMW X6 ActiveHybrid: 0-100 en 5,5 s, punta de 250 km/h (*), 9,9 l/100 km, 485 CV de potencia y 730 Nm de par máximo. Las cifras de potencia son combinadas y no sostenibles el mismo tiempo que los convencionales, ya que depende de la carga de sus baterías.

En resumen, al cliente potencial del X6 ActiveHybrid no le preocupa el consumo, si no se compraría un diesel. Lo que quiere es un modelo de gasolina que puede rivalizar con sus oponentes más duros, con más agrado de conducción en muchas situaciones, y por un precio que no es muy elevado.

Se me olvió comentar que, dentro de la misma casa, el BMW X6 M es más rápido en aceleración y recuperaciones. El híbrido da más par puntualmente y es más económico en adquisición y consumo de combustible. Lo podemos considerar como un X6 M más sosegado, dentro de la brutalidad que les caracteriza.

Ah, y ojo, que estamos hablando todo el rato de consumos mixtos. Huelga decir que en ciclo urbano ninguno de sus rivales le puede hacer sombra ni en consumo, ni en agrado de conducción, ni en baja sonoridad. Dejad de asociar “híbrido” a coche lento, o que sólo sirve para ahorrar, la cosas no son así.

Con este modelo BMW quiere demostrar eso, y que la tecnología híbrida consigue maravillas. Si fuese un poco más barato haría temblar su particularísimo mercado, donde nadie va a dejar de comprarse el cochazo que se puede permitir por 1-2 miserables litros o emisiones contaminantes que directamente se las suda.

NOTA: El X6 ActiveHybrid alcanza 250 km/h con un paquete aerodinámico, si no, 236 km/h.

En Motorpasión | BMW X6 ActiveHybrid

Seguramente más de uno se ha preguntado cómo se graban los sonidos de derrapes o neumáticos para los videojuegos. Normalmente hay que hacer un trabajo de ingeniería de sonido considerable para aislar el sonido buscado del parásito: motor, escape, mecánica, otros sonidos, etc. Eso si se busca un resultado realista.

Cuenta un propietario de Tesla Roadster que le preguntaron unos ingenieros de Microsoft si tenía a bien cederles su coche para grabar sonidos para los simuladores Forza Motorsport y Project Gotham Racing, a lo que no se opuso. ¿Por qué ese modelo? Fácil, como es 100% eléctrico, su motor es tremendamente silencioso.

Ataviado con una variedad de micrófonos y sistemas de grabación profesionales, el Tesla Roadster ha estado rodando en un aeródromo pequeño a alta velocidad para conseguir unos sonidos muy difíciles de conseguir. Tanto en el ejemplo 1, como en el ejemplo 2 a ver quién distingue el sonido del motor.

La calidad de estos sonidos hará que las próximas versiones de estos juegos tengan una impresionante sensación de realismo. No sé si la competencia ya está trabajando en algo similar, pero desde luego para aislar estos sonidos no hay nada como un coche eléctrico, no hay nada más silencioso (y que mantenga el movimiento).

Más de uno pensará que vaya birria de deportivo, que no se le oye, ¿y las sensaciones? Pues el Tesla Roadster calla las bocas de sus detractores con su silencio, ya que hundir el pie derecho en su acelerador da una sobredosis de par que un motor convencional no puede conseguir a igualdad de potencia.

Por ejemplo, el preparador Brabus ofreció en su día un kit para poner sonido artificial al coche, ya sea de motor convencional como de nave espacial. Extrapolando eso al futuro de los coches eléctricos, ya os contamos que Nissan estudia añadir ruido a los coches a baja velocidad por motivos de seguridad.

Por cierto, a modo de anécdota, el propietario declara que su consumo en condiciones normales es de 250 Wh/milla y que tras haber hecho el salvaje en pista al máximo de lo que daba el coche sólo subió a 567 Wh/milla (poco más del doble). Eso sí que es eficiencia…

PD: Me encanta su matrícula: “Kick gas” (que le den a la gasolina)

Vía | Crunchgear
Fuente | Tesla Motors Blog
En Motorpasión | ¿Ruido para coches eléctricos e híbridos? Esto me suena…

Estas imágenes están dando la vuelta al Mundo. Con motivo del último Gran Premio de Abu Dhabi (Emiratos Árabes Unidos) se pusieron a disposición de la policía 100 coches patrulla nuevos, entre los cuales están tres superdeportivos: un Nissan GT-R y dos Chevrolet Camaro.

Ya sabíamos que la policía de esta ciudad no se anda con chiquitas, porque tiene Volkswagen Golf GTI para persecución, pero eso no es suficiente para los “chicos malos” de la zona, con tanto supercoche suelto. Con estas nuevas adquisiciones, será más fácil hacer morder el polvo a quienes violen la Ley.

En el caso del Nissan GT-R es la primera aplicación a nivel mundial para policía en el modelo actual, ya que antes había sido utilizado en Japón (Skyline R32 y R34). Colores blanco y rojo más una bandera de competición. En el pilar C reza el slogan “Velamos por tu seguridad de la forma más rápida”. Razón no les falta.

No en vano el Nissan GT-R es uno de los superdeportivos más ágiles que existen, sobre todo en relación a su potencia y a su precio. Sólo he encontrado fotos de esta unidad (13892). En el foro Camaro 5 se ven fotografías del momento previo a su estreno a los medios, y allí dicen que son cinco coches entre GT-R y Camaros.

No creo que los agentes que los usen puedan permitirse muchas alegrías. Según la NP de la policía, “los coches deberán ser utilizados de forma segura para garantizar la seguridad para otros usuarios de la carretera”. En un país como ese no se me ocurriría hacer el tonto con un coche de policía, precisamente.

Por lo visto estos coches son para ejercer disuasión cuando hay eventos deportivos en la zona, pues más de uno se calienta antes o después. Y si se calienta, la policía le pondrá el aire acondicionado, algo evidente por otra parte en dicho emirato. En este momento disfrutan de 31 ºC los joíos (+3 horas que España).

También podrían utilizarlos para combatir el drifting árabe, un auténtico cáncer para la seguridad vial (por espectacular que resulte).

Fuente | Policía de Abu Dhabi, GT-R Blog
En Motorpasión | Un "hot hatch" para la policía de Abu Dhabi: Golf GTi

La marca Mazda vende en EEUU prácticamente los mismos coches que en Europa, excepto el CX-9. Para el próximo Salón de Los Ángeles (o LA Auto Show) llevarán el utilitario con especificaciones para mercado norteamericano. No es el primer coche de segmento B que se atreve con el mercado de la gasolina infinita y barata.

No han dicho qué motorizaciones va a tener, debemos entender que sólo gasolina, y puede que la 1.5 de 103 CV sea la única disponible. Además del Mazda2, el Ford Fiesta está a punto de comercializarse, y el Chevrolet Aveo ya se ha atrevido a entrar, entre otros ejemplos. Ahora sí tiene sentido, sí.

La comercialización empezará a finales de 2010, después de haber logrado varios galardones en el resto del Mundo. Es “Coche del Año” en 20 países y logró ese galardón a nivel mundial en 2008 y en Motorpasión. Los detalles a fondo se conocerán el 2 de diciembre, cuando se haga la presentación a la prensa.

En Motorpasión | Prueba del Mazda2 1.5 (parte 1, parte 2, parte 3 y parte 4)

Volvo está probando el primer camión de basura con propulsión híbrida. Tras haber hecho pruebas en Suecia, un nuevo prototipo se va a poner al servicio de Londres para seguir evaluándolo. Las ventajas son harto evidentes para todos en un sentido muy amplio de la palabra.

Actualmente los camiones de las basura son diesel (mayoritarios). No sólo tienen que moverse de noche, cuando todo el mundo duerme, sino que además utilizan la fuerza del motor para mover el mecanismo de recogida y devolución del contenedor. El esfuerzo de compresión de la basura también sale del motor.

Eso se traduce en sonoridad, muy molesta a esas horas. He vivido año y pico al lado de una ventana que daba a la calle, y cada vez que pasaba el camión de la basura, me acordaba de toda su familia. Pero si fuese híbrido, la historia cambiaría bastante, vamos a ver por qué. Para empezar, detenido no haría ruido.

Volvo trabaja en un esquema en paralelo, es decir, cualquier combinación diesel/eléctrica. Para mover los contenedores y compactar la basura utilizará la energía eléctrica. Según desprende el comunicado, parece que usará tomas públicas de electricidad para hacer esas tareas sin hacer más ruido del imprescindible, y con menos emisiones.

A bajas RPM y al arrancar, el motor eléctrico hará la mayor parte del esfuerzo, y a velocidad de crucero el motor diesel L7 7.0 de 300-340 CV hará el resto. El motor eléctrico aporta 800 Nm de par máximo, así como 120 kW de potencia (unos 162 CV). Las baterías de ión-litio son de 600 V combinados.

La transmisión del camión es totalmente automática, Volvo I-Shift. La reducción de consumo teórica es del 30%, pero se ha llegado al 35% en la práctica. Según afirma la marca, está muy cercano a ser una solución viable a efectos de comercialización, podría estar disponible en 2012 como muy pronto.

Vídeo | “Youtube”:http://www.youtube.com/watch?v=uv3cI73uPtQ
En Motorpasión | Llegan a Londres los autobuses híbridos "Double Deck"

Esta filmación se ha hecho en Puebla (Méjico), al ladito de las instalaciones de Volkswagen. Todo apunta a que es una versión preliminar del nuevo Audi A8 debido a sus dimensiones y a que parece más factible. De hecho, su presentación será antes de final de año en Estados Unidos, según hemos podido saber.

Existe también la posibilidad de que sea una mula del Audi A7, pero no lo creo así, ya que no parece tan coupé y estaría demasiado cerca del A8. Vemos un diseño trivolumen conservador, pero evolucionado, aunque el voladizo trasero es un poco más corto que en el modelo actualmente a la venta.

Desde luego se confirman rasgos de diseño de la marca como los faros con luces LED delante y detrás (los delanteros encajan perfectamente en el teaser oficial de Audi), los retrovisores grandes o la forma de las lunetas traseras. Mi apuesta personal va por el A8 (90%), pero tampoco hay que descartar completamente al A7 (10%).

Juzgad el parecido de las formas con esta unidad sorprendida en Nürburgring hace unos días… Este vídeo es cosa de EdMunds Inside Line. El desenlace será dentro de unos días. Si realmente es el A8, es que Audi ha apostado por un mejor aprovechamiento del maletero o que no necesitaba tanto como antes.

Vídeo | Youtube
En Motorpasión | Audi A8 2010, primer teaser

Otra de las novedades que os traemos esta semana es el Alfa MiTo MultiAir. Se trata de una hornada de nuevos motores que tienen un sistema de admisión muy ingenioso que optimiza el rendimiento del motor, junto a otras medidas para mejorar la eficiencia en todos los sentidos.

De los tres modelos MultiAir que habrá (1.4 105 CV, 1.4 TB 135 CV y 1.4 TB 170 CV) hemos probado el intermedio, que está ya a la venta. Está basado en el 1.4 TB de 120 CV y la diferencia se nota, ¡vaya que si se nota! Más adelante os detallaré qué significa esta tecnología punto por punto.

Se supone que los motores MultiAir son la leche en todos los parámetros: rendimiento, sonoridad, potencia, elasticidad, fiabilidad mecánica, respeto medioambiental, etc. Debo reconocer que cuando recibí la “charla” era un poco escéptico sobre el traslado a la realidad de tanta diapositiva bonita.

Una vez dentro de mi unidad de pruebas, hice un pequeño recorrido por Madrid antes de escapar de la ciudad a carretera abierta. Al cabo de unos instantes ya pude comprobar la eficacia de su sistema Stop&Start, que detiene el motor en los semáforos y STOP, dentro de unas condiciones controladas específicas.

Se parece a un híbrido, cuando estás próximo a la detención, el motor se apaga silenciosamente y cuando has parado sólo se oye el bullicio de la urbe y la Máxima FM. Un indicador me recuerda que mi MiTo está esperando a que pise el embrague y meta primera para volver a arrancar.

Al hacer esto, el motor arranca instantáneamente, de forma muy suave y silenciosa. Se le puede comparar tranquilamente con un Honda Civic Hybrid o Insight (que son semihíbridos) por la finura con la que arranca, es casi imperceptible. Ojo, el MiTo no es ni microhíbrido, tiene un alternador reforzado (no es lo MisMo).

Si no salimos bien de un semáforo y el motor se cala, basta con pisar el embrague otra vez, y arranca de nuevo sin necesidad de girar la llave, ojalá los coches de autoescuela tuviesen esto. No hay que temer por la fiabilidad o la batería, la centralita decide cuándo se puede parar el motor y cuándo no.

Otra de las medidas de ahorro que tiene es el recomendador de cambio de marcha, que funciona cuando el mannetino está en posición “All Weather” y “Normal”. Si quieres conocer más detalles sobre este sistema, léete este artículo. En modo “Dynamic” no hay recomendación, total, quizás ni podamos verla.

Por mi forma de conducir, las recomendaciones de marcha aparecían prácticamente a la vez cuando cambiaba de marcha. Este sistema puede ser útil para muchos conductores y cómo no, para corregir algún despiste. Ojo, no hay que ir demasiado pendiente del tablero, lo suyo es mirar a través del parabrisas.

Conduciendo con tranquilidad el motor del MiTo es tremendamente suave, y eso que es sobrealimentado. Haciendo un símil, el 1.4 TSI de VAG de 140 CV es un poco más perceptible, sobre todo cuando se activa el compresor mecánico. El 1.4 TB sólo tiene turbocompresor, y es progresivo como un atmosférico, pero tira más.

El consumo permaneció muy contenido durante el rato de conducción “normal”, y es cierto que es silencioso y suave. Gana puntos por momentos… hasta que llegamos a un puerto de montaña que me conozco de memoria, paso el mannetino a “Dynamic” y a disfrutar… Había que comprobar cómo iba eso.

Pues bien, quedé muy gratamente sorprendido, ya que el motor efectivamente respira muy bien en cualquier condición de carga y régimen, ya sea estirando las RPM hasta el corte o haciendo uso del par máximo a medio régimen. Y mientras tanto, con la misma progresividad y finura que le estaba caracterizando.

El consumo evidentemente fue a más, lo cual es lógico. Si el motor respira mejor, entra más aire, y si entra más aire, más gasolina. Cuando a un turbo se le pisa, pues su gasto aumenta un poco más rápido que un atmosférico, pero a baja y media carga es más eficiente. Las cifras que obtuve no son representativas.

Poco después me tocó ceder el asiento a otro compañero de profesión, y entonces pasé a valorar como pasajero. El que pruebe este motor no querrá probar el 1.6 Multijet de 120 CV, está claro. Si pudiese funcionar con GLP de serie ya sería perfecto. Para eso habrá que esperar, sólo el 1.4 TB de 120 CV puede, y en Italia.

Debo admitiros que casi todos los periodistas que estábamos en la presentación coincidimos en que el sistema MultiAir es todo un avance en motores convencionales, y que, al igual que la inyección directa (que no tiene) o la sobrealimentación, consigue maravillas con motores pequeñitos aunque matones.

A falta de un término más técnico que lo describa mejor, es cojonudo. En cuanto al comportamiento dinámico del coche, nada que no haya dicho antes, es cojonudo. Cuando lo probé en Italia, antes de su lanzamiento al mercado, me quedé alucinando y flipando. ¡Bravo bravissimo Alfa!

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Un saludo para Luis Gatón.

Las versiones más deportivas de estos dos modelos se lanzan al mercado español en versiones manual y DSG, siempre de seis velocidades. Ambos modelos comparten el motor 2.0 TSI de 265-270 CV. Además, se nos anuncia que próximamente estarán las versiones R-Line para Golf, Scirocco y Passat CC.

El Golf R manual cuesta 36.750 euros y con DSG 38.720 euros. Paga un 9,75% de IM y no se va a 14,75% por los pelos. Reduce el consumo un 21% respecto al Golf R de la generación anterior, pero con más potencia. Mecánicamente es muy similar al Audi S3, con tracción total de serie 4Motion.

En cuanto al Scirocco R, con cambio manual cuesta 34.110 euros y con DSG 35.880 euros. Consume un poco menos pero también paga un 9,75% de IM. Este modelo es de tracción delantera únicamente, trae de serie el diferencial electrónico XDS en vez de un Torsen mecánico (como Ford Focus RS o Alfa Romeo 147 Q2).

En Motorpasión | Volkswagen Golf R, Volkswagen Scirocco R