Hemos caído en la trampa de la autonomía: por qué exigimos 800 km a un coche eléctrico si solo recorremos 50 km al día

“Hemos descubierto un nuevo fenómeno”, decía Anders Bell, director de ingeniería y tecnología de Volvo Cars, a los periodistas durante el estreno en Estados Unidos del nuevo Volvo EX60 en Nueva York. “Se trata de la ansiedad por el perrito caliente, que sustituye a la ansiedad por la autonomía”. Bell se refería así a los conductores que van a comer algo, se quedan más tiempo del necesario para cargar la enorme batería del coche por miedo a quedarse tirados y, por ello, gastan más de la cuenta. 

El miedo a quedarse tirado con la batería a cero hace que la clientela pida baterías cada vez más grandes en los coches y se quedan cargando cuando no hace falta. De media, en España se recorren menos de 40 km cada día, pero el comprador medio exige una autonomía de más de 600 km, con baterías de 100 kWh o más, para dar el salto al eléctrico. En el fondo es totalmente irracional, pero son síntomas de algo esencial que todavía se le escapa al coche eléctrico.  

La batería más grande posible, por si acaso

De media, según los países -y el modelo estadístico- en la UE recorremos al día entre 30 y 43 km. Y sin embargo, los coches eléctricos más vendidos en Europa en los dos últimos años, Tesla Model Y, Volkswagen ID.4 y Skoda Elroq tienen autonomías de entre 400 y 600 km WLTP, según la versión. En 2026, el coche eléctrico medio supera los 480 km de autonomía WLTP, con modelos premium por encima de los 640 km. Son autonomías enormes para el día a día. Y tienen un coste.

Los modelos con mejores autonomías homologadas, de más de 600 km, lo logran con baterías cada descaradamente grandes. De Tesla hasta los nuevos Mercedes CLA y BMW iX3 o pasando por el Renault Scénic, el tamaño de las baterías va desde los 75 kWh (Tesla) hasta los 108 kWh (BMW iX3), con el Mercedes y el Renault en torno a los 85 kWh.

El coste del por si acaso. Son baterías grandes, de iones de litio y, por tanto, todavía muy caras. Lo que se traduce en un coche caro. Cuando la batería de un BMW i4 Drive40 cuesta más de 32.000 euros en caso de cambiarla, sabemos que ésta supone ya 20.000 euros en el precio del coche neuvo. Renault pide más de 41.000 euros por un Scenic y más de 69.000 para el BMW.

Esas baterías no solamente son caras, sino que son pesadas. Y, lógicamente, a mayor peso, mayor consumo. Y si el consumo es mayor la autonomía baja, por tanto se necesita una batería con más capacidad. El mayor peso implica también frenos más grandes, suspensiones más robustas y neumáticos sometidos a un mayor desgaste. Es un círculo vicioso.

Así, aunque las ventas de coches eléctricos crecen de año en año, no lo hacen al ritmo que desearían las autoridades europeas y sobre todo, son mucho más lentas de lo que se pensaron los fabricantes.

La jugada maestra de China. Mientras Europa se obceca en meter baterías de 100 kWh carísimas, las marcas chinas con BYD a la cabeza han leído perfectamente la problemática del mercado. Tirarse a la piscina de los eléctricos, sí, pero con flotador. 

Y es donde llegan los híbridos enchufables PHEV y más recientemente los eléctricos de rango extendido (EREV). En el fondo, no es algo exclusivo de Europa. En el primer trimestre de 2026, los PHEV y EREV representan conjuntamente cerca del 39% de las ventas de vehículos enchufables en China, siendo el resto eléctricos puros.

Con baterías suficientemente grandes como para dar autonomías de más de 100 km para el día a día y un motor de gasolina para los viajes largos, los PHEV de nueva hornada -la norma europea más dura hace q- y los EREV chinos están dando respuesta a esas ansiedades por autonomía (o por perritos calientes). Y no son pocas las marcas europeas, como BMW o Volkswagen, que quieren "copiar" ese truco chino que, curiosamente, inventamos en Europa.

Los apóstoles del coche eléctrico y las marcas que proponen coches eléctricos, más o menos asequibles, con baterías de 40 o 50 kWh para autonomías homologadas de sólo unos 300 km, dirán que debemos cambiar nuestros hábitos, nuestra manera de ver las cosas. La solución no está en el coche, sino en nosotros. Es decir, debemos adaptarnos al producto y no es el producto el que debe adaptarse a nosotros, a lo que le pedimos.

El problema es que somos humanos. Y aunque nos gustaría pensar lo contrario, no siempre somos racionales. El cliente potencial evalúa el coche pensando en el viaje de Navidad, no por el lunes por la mañana; recuerda con nitidez la vez que el o un conocido llegó con el 8% de batería y le asigna así un valor a la posibilidad de hacer Madrid-Málaga sin parar aunque solo lo haga dos veces al año. Ninguno de estos sesgos desaparece porque nos expliquen la estadística real de uso. 

El problema no es la autonomía, sino el tiempo de carga. Todo eso, en realidad, no son más que los síntomas de un problema que las marcas y los estados apenas han empezado a solucionar. El verdadero problema no es que el coche tenga 300 o 800 km de autonomía, es que sea cual sea esa autonomía, en viaje va a tener que estar entre media hora y 45 minutos con el coche enchufado, varias veces. 

Con un Renault 5-Tech con batería de 50 kWh tendrá que parar cada 180 a 220 km. Con una batería de 100 kWh, dependiendo del coche, sólo tendrá que hacerlo cada 350 o 400 km. Y eso, en un Madrid-Santander puede suponer tener que parar dos o tres veces o ninguna hasta llegar.

Y ese es el principal escollo con respecto a un coche gasolina. Aunque sea un modelo con el que haya que parar cada dos cientos y pocos kilómetros en autopista, como con un Subaru Impreza STI de 2010, volver a llenar el depósito es cosa de unos 10 minutos, no media hora.

El esfuerzo tecnológico no debe ir en hacer coches con baterías cada vez más grandes y pesadas, sino en crear baterías que acepten infraestructuras de carga mucho rápida, del orden de unos 10 minutos, que funcionen siempre y que no requieran una decena de apps distintas para poder esperar cargar. 

En este último punto, Europa ha tomado medidas y en todos los nuevos puntos de carga pública es posible pagar con tarjeta, como en una gasolinera 24 horas sin personal. En cuanto a las baterías y la carga, las marcas siguen esperando a las baterías de estado sólido, mientras BYD ha desarrollado cargas ultrarrápidas de 10 minutos.

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Imágenes | Motorpasión, BMW, Stellantis, BYD, Pexels

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