El pasado día 28 de diciembre la Guardia Civil de Tráfico recibía la noticia (y no, no era una inocentada) de que por Internet circulaba un vídeo (disponible tras el salto) en el que se veía a un joven alcanzar los 240 km/h a bordo de su Volkwagen Scirocco R.

Enrique José M.B se grabó a sí mismo conduciendo a esas velocidades en la autovía A-23 a su paso por la localidad oscense de Yéqueda, realizando incluso en el vídeo una maniobra de adelantamiento a un Porsche Carrera S en un tramo en curva.

El juicio rápido tuvo lugar el pasado día 12 de enero en el Juzgado de Instrucción número 1 de Huesca y el detenido se enfrentó a una acusación por un delito de conducción temeraria y aceptó la petición de pena solicitada por la fiscalía. El joven ha sido condenado a veinte días de trabajos para la comunidad y ocho meses de retirada de carné.

Este es el vídeo de los hechos en cuestión. En fin, sobran las palabras, ¿verdad?

Vía | Autobild
Vídeo | Youtube
Fuente | Agencia EFE
En Motorpasión | Cazado un Nissan GT-R a 225 km/h en la AP-36

Desde esta semana, tres radares de tramo ya sancionan a los conductores que superen el límite de velocidad. Durante el periodo de pruebas, en los que solo se han mandado cartas de notificación sin efectos legales, la DGT ofrece una conclusión que seguro que más de uno no se esperaba: ¡apenas multan!

Un informe interno dice que entre septiembre de 2010 y noviembre de 2011 el número de conductores por encima del límite ha bajado del 11,7% al 4%. Durante el plazo de pruebas de diciembre hasta el pasado lunes, solo habrían caído el 6% de los conductores, y casi todos por excesos muy bajos del límite.

De hecho, los que han sido cazados hasta 160 km/h han sido el 0,03%, es decir, que de cada 10.000 conductores, solo 3 se habrían llevado una receta para reducir su velocitis aguda. Esto nos lleva a una conclusión determinante: recaudan poco, pero son eficaces para la función para la que se instalaron, es decir, hacer respetar los límites.

En todo artículo que hemos publicado sobre los radares de tramo, siempre he leído comentarios acerca de si era una medida recaudatoria, injustificable, o injusta, etc. Los resultados contradicen esas opiniones. Son justos porque solo se sanciona al que ha superado el límite de velocidad de media a lo largo de un tramo corto, en el que no hay salidas.

Es decir, que si en un tramo limitado a 100 km/h hemos entrado a 120 por despiste, solo hay que reducir el trote por debajo de 100 para que la media resultante no supere esos 100 km/h, y aquí no ha pasado nada. En cambio, un cinemómetro puntual sí es más punitivo con los despistes y los “despistes” (todos sabéis a qué me refiero).

En la DGT están comprobando que como los radares tienen una función disuasoria y son eficaces, se han animado a poner más. De hecho, son mucho más eficaces reduciendo velocidad que los radares de punto fijo, aunque esos recauden más, no consiguen reducir tanto los excesos de velocidad, porque una vez superados, basta con acelerar de nuevo.

Bajo mi punto de vista, los controles de velocidad son eficaces si reducen la velocidad, no si multan más. Por lo tanto, aquí el ánimo recaudatorio es muy discutible. De momento todos los radares de tramo que se han instalado, no están en eternas rectas donde nunca pasan nada, sino en puntos conflictivos como túneles o rondas de circunvalación.

¿Qué es más importante, la seguridad vial o la recaudación? Pues lo primero, y en eso creo que estamos todos de acuerdo. Si los radares de tramo son más útiles que los convencionales para lo primero, y son menos eficientes poniendo multas, yo creo que todos salimos ganando, excepto los que tengan demasiada prisa, ¿no es cierto?

A fin de cuentas, los radares explotan una debilidad de la condición humana, el valor del dinero. Alguien que por motivos de seguridad o su bienestar no quiere acatar una norma, siempre estará más dispuesto a colaborar si le amenazan el bolsillo (que tiene más importancia en la escala de valores). Y al final, como pensamos con el bolsillo, acabamos colaborando.

Vía | El Norte de Castilla
En Motorpasión | Tres nuevos radares de tramo en Madrid, Zaragoza y Coruña, Interior confirma más radares de tramo antes de fin de año, El radar de tramo de la AP-6 ya pone multas

Cada vez que me encuentro con uno de estos vídeos en los que el conductor estampa su coche por no saber distinguir entre el pedal del acelerador y el pedal del freno, me vienen a la cabeza varias ideas. Algunas no son publicables por ofensivas, pero las hay que sí, y por eso me planteo, en primer lugar, ¿qué lleva en la cabeza un conductor para confundir el acelerador con el freno?

Y lo siguiente que pienso siempre, pero siempre, es: ¿por qué esa manía de realizar las maniobras lentas a una velocidad excesiva? En caso de confundir los pedales de un coche automático, el vicio de propinar zapatazos se materializa en lo que hemos visto, pero incluso con un coche que lleve pedal de embrague, un punto de fricción demasiado alto al aparcar supone la diferencia entre un “ay, que le doy un golpecito” o un “perdone, señor árbol, no le he visto venir”.

No, Dolorpasión™ no toca hoy sino el domingo, pero podéis tomar esto como un aperitivo de fin de semana, aunque a mí por quien me duele realmente no es ni por el coche ni por quien lo llevaba, sino por las pobres personas que había en el local, que no tenían culpa de la escasa repercusión que tuvo ‘Sesame Street’ en casa de algunos parroquianos del lugar.

Vía | Autoblog
Vídeo | ABC

Desde finales de 2010 hay en España dos radares de tramo funcionando (túnel II de Guadarrama, en la Autopista del Noroeste AP-6 entre los puntos kilométricos 53,500 y 57 y en Torrox, Málaga, en la AP-7, entre los puntos kilométricos 287,750 y 288,750), pero ahora la DGT va a poner en activo otros tres nuevos radares. Al principio no van a multar, solo notificar.

El primero de ellos repite prácticamente emplazamiento, ya que estará instalado desde hoy mismo en el túnel III de Guadarrama de la AP-6, sentido Madrid. El tramo controlado se sitúa entre los kilómetros 57 y 49, siendo la velocidad máxima permitida de 100 kilómetros por hora.

El segundo está situado en el túnel do Sartego (Fene, A Coruña), en la AP-9, sentido Ferrol. Este radar controla el tramo que va desde el kilómetro 29,935 al 31,137. En este caso la vía está limitada a 90 kilómetros por hora.

Por último, hay ya funcionando un radar en la Z-40, la carretera de circunvalación de Zaragoza, 26,600 y 29,700. La limitación de velocidad es la máxima, es decir, 120 kilómetros por hora. Hay que decir que todos los conductores que sean cazados hasta el 9 de enero por estos radares serán avisados mediante una carta informativa. A partir de esa fecha, recibirán carta y su correspondiente sanción.

Por supuesto se abre ahora el debate de la conveniencia de estos radares, lo acertado de su ubicación o la justicia de las sanciones que recibirán los infractores. La DGT por supuesto defiende que estos radares se han instalado únicamente por cuestiones de seguridad en puntos especialmente peligrosos como túneles o circunvalaciones.

Con independencia de los que se piense, una cosa está clara. No tenemos más que levantar el pie del acelerador para evitar que nos pongan una multa, injusta o no. Es la mejor forma de, por un lado, no poner en peligro a nadie, y por el otro, evitar que el trayecto nos cueste más dinero del que teníamos pensado.

Fuente | DGT
En Motorpasión | Interior confirma más radares de tramo antes de fin de año

Recientemente he leído una columna de opinión del grandísimo Arturo de Andrés, uno de los más veteranos en la profesión de periodismo del motor. Hemos coincidido muchas veces en presentaciones, aunque le puse nombre meses más adelante. Escucharle es un placer, por la sabiduría que atesora, aunque puede que no siempre compartamos sus postulados.

¡Que me voy por las ramas! Volviendo a su columna, llamada “Potencia desenfrenada”, AdA nos pregunta sobre la conveniencia de modelos de muy altas prestaciones, como deportivos y coches que superan los 400 caballos de potencia, que seguro que conocéis unos cuantos.

Antes de seguir, os contaré una anécdota de una presentación, en la que tenía la parabólica conectada y capté una conversación ajena. En ella, un compañero veterano le contaba a otro cómo había ido la presentación de un coche de esas características, no diré cuál, en carreteras de Alemania.

El periodista en cuestión se lamentó de que en la charla técnica se les avisó de que había muchos controles de velocidad y que procurasen portarse bien. Al término de la sesión de conducción, nuestro amigo le comentó al responsable teutón de turno que “es como conducir mi coche, pero mucho más caro”.

Antaño las carreteras tenían muy poco tráfico y tenía más sentido tener un coche que pudiese exprimirse y tener sensaciones dignas de competición en una carretera pública. Pero el aumento del tráfico, la corrección política —muy necesaria— y la concienciación ciudadana va poniendo coto a esa forma de entender el automóvil.

Nuestro amigo se quejó de que, teniendo que cumplir todas las normas de tráfico, no había mucha diferencia con su turismo particular, que no tengo ni idea de cuál es. Pues bien, hilando con esto, vuelvo a la columna de Don Arturo. Que sí, que los circuitos están muy bien… hasta que la experiencia te supera y ya no quieres más.

Por otro lado, tenemos que correr en circuito es algo que no se puede hacer cuando uno quiera, sino cuando el circuito lo permite. Segundo, que el desgaste que sufre el coche es mayúsculo y no sale nada barato (incluso para quien nada en la opulencia) y para correr correr hay modelos específicos. Tercero, que luego en carretera esas prestaciones no se llegan a usar.

Para conducir un coche de más de 400 CV por una vía pública y aprovecharlos hay que estar o bien loco de remate, o tratando de batir un récord de velocidad del punto A a B, o pretender cruzar Alemania con una media efectiva de más de 130 km/h (partiendo de la base de que el tráfico siempre nos obliga a reducir el ritmo).

Durante la breve época de los 110 km/h, más de un periodista dijo que el coche x no tenía sentido con ese límite de velocidad. Lo cierto es que tenía el mismo sentido que a 120 y a 130 km/h. Cualquier coche que se planta en 200 km/h con la misma facilidad que un utilitario se pone a 100 km/h, no tiene mucho sentido bajo ese punto de vista.

¿Y p’a qué quieres tanto jaco?

La potencia viene muy bien para adelantar, desde luego, pero ¿tanta? Lo mismo para recuperar velocidad en autovía, si no queremos ir a ritmo de videojuego, pues una berlina con 170 CV ya va bastante sobradita, salvo que el ritmo objetivo sea por encima de 180, que ya les cuesta un poco acelerar.

¿Acaso estos coches están únicamente para millonarios, jeques del petróleo, embajadores del derroche y el sinsentido de la opulencia? ¿Son solo una muestra del “yo la tengo más larga” de los fabricantes? ¿Es una escalada absurda, o sin sentido, o carente de raciocinio? ¿Está Arturo ya más quemado que el aceite del F1 de Vettel? Pues menuda papeleta…

Aunque tengo una respuesta para varias de estas preguntas, voy a guardármelas en el bolsillo durante unos días, para reflexionar. Os pido a vosotros que también hagáis un ejercicio al respecto, pensando hasta qué punto esto es una auténtica locura, o que no es nada diferente a otras épocas. Realmente me pregunto qué estáis pensando.

Si me permitís un apunte personal, he tenido oportunidad de conducir más de un coche de las características que menciona Arturo. Son, decididamente, coches fuera de lo común en cualquier sentido, que por presupuesto e imagen están claramente fuera del alcance del mortal medio, a menos que se hipoteque y viva en el propio coche.

No estamos hablando de coches de producción masiva, son difíciles de ver fuera de Puerto Banús, La Moraleja y clubs de golf selectos. Digamos que su pedigrí suele ir ligado al precio que tienen y a las capacidades que se les presupone por ficha (se utilicen o no).

La carrera por la potencia bruta ya se abandonó, luego vino la guerra por la eficiencia. Pero de esa lucha volvió a salir una escalada de potencia por el mejor aprovechamiento de los motores, así que volvemos a estar en las mismas, pero en el mundo en el que el petróleo barato e inagotable ya es agua pasada, salvo que se viva en países muy concretos del globo.

Y bien, ¿qué opináis?

Enlace | La tribuna de automoción (página 4)

El tema del día es el giro de 180º que ha pegado el mapa político en España, o si preferís una denominación más automovilística, el sobreviraje al centro-derecha. En este artículo no voy a verter ninguna opinión al respecto, me voy a limitar a explicar la mentalidad del PP en temas que tocan de cerca al automóvil.

Como ya ha expresado mi compañero Héctor, hay que tomar medidas para regenerar el sector automovilístico, vital para nuestra economía, aunque seamos fuertemente dependientes de las exportaciones (aproximadamente exportamos 4 de cada 5 coches). Por otra parte, está la cuestión de la seguridad vial, y que afecta directamente a la DGT.

Durante el Gobierno del PSOE, si nos ceñimos al programa electoral de 2004 y el de 2008, lo cierto es que se ha cumplido ampliamente. Ahora bien, los medios utilizados no nos han parecido tan adecuados como el fin perseguido. Con el nuevo Ejecutivo, espero muchos cambios al respecto.

El programa electoral del Partido Popular

Suerte que conservo un enlace directo al programa electoral (PDF), pues en su página Web no he conseguido encontrarlo hoy. He transcrito casi literalmente lo relativo a este tema, y cada uno es libre de leerse el programa para verificarlo:

• Uso más eficiente de los coches oficiales
• Impulso al sector de la automoción
• Mejora de la red de carreteras del Estado (dependientes de la Administración central)
• Mejora de la coordinación en atención a víctimas de accidentes de tráfico
• Adecuación de los límites de velocidad de acuerdo a consideraciones objetivas (siniestralidad, contaminación, calidad de la infraestructura, trazado, afección sonora)
• Avanzar en la educación vial desde la escuela
• Estudios de impacto de seguridad vial en infraestructuras nuevas y existentes
• Política de seguridad vial que prime los aspectos preventivos sobre los recaudatorios
• Se regulará que las administraciones públicas tengan la obligación de suprimir los puntos negros y tramos de concentración de accidentes
• Se mejorará la seguridad activa y pasiva de peatones, ciclistas y motoristas a través de señalización y barreras protectoras adecuadas

• Mejora del transporte colectivo (Cercanías, infraestructuras aeroportuarias, mercancías por FFCC) y la implantación de las TIC para la mejora de los accesos congestionados a las ciudades

Lo que interpreto del programa electoral

Los que hemos seguido últimamente la actividad de los partidos políticos, hemos visto las intenciones del Partido Popular. Por ejemplo, el Plan VIVE se criticó en sus inicios porque era prácticamente inservible. Luego, cuando las condiciones se racionalizaron, la postura cambió.

En cuanto al Plan 2000E, el PP junto a CiU abogó por la renovación de las ayudas a la compra como forma de estimular al sector del automóvil. El PSOE se negó después de la prórroga de enero de 2010. Los fondos no solamente se acabaron, sino que hay concesionarios que aún no cobraron las ayudas que adelantaron a sus clientes.

Dado que el Plan 2000E era rentable y proporcionaba al Estado más dinero del que invirtió, podemos apostar por su retorno. De todas formas, tal y como apostilló el candidato a la Presidencia, primero hay que ver en qué estado están las cuentas del Estado, y después se verá. En las CCAA han aparecido muchas “sorpresitas” desagradables.

Dado que el automóvil es un gran empleador, debo suponer que se hará lo posible por aumentar el compromiso de los fabricantes con España y aumentar partidas de I+D. Después de todo las fábricas españolas están muy bien consideradas en cuanto a productividad (Vigo, Almussafes, Figueruelas, etc).

La mejora del transporte de mercancías también debería colaborar en ese sentido, aumentando el uso del ferrocarril y reduciendo el tráfico de camiones. Habrá que ver qué cambios hay en materia de regulación laboral, en ese tema se esperan cambios sustanciales.

Respecto a los coches oficiales, se aboga por su racionalización, y un uso más eficiente. A lo largo de sus ayuntamientos o autonomías encontramos ejemplos tanto buenos como malos de gestión. Este tema se ha vuelto muy sensible por la opinión pública, se perciben como un privilegio por cantidad y calidad de los coches.

Por ejemplo, el alcalde de Alcobendas, de cuya población tiene muy poco paro, tiene un Audi A6, mucho más justificado que el Audi A8 Security (blindado) que había en Castilla-La Mancha para el Presidente autonómico. En un pueblo pequeño el regidor va que se mata con una berlina generalista de segmento D.

Pero si hay algo que nos molesta es que la clase política no de ejemplo, máxime si por otro lado se nos exige a nosotros que seamos modélicos. La política de seguridad vial de los socialistas va a ser revisada, pero con muchísimo cuidado, porque un repunte de la siniestralidad sería tremendamente impopular.

Fijémonos en su intención de poner límites de velocidad de acuerdo a cuestiones objetivas. Es una hoja de doble filo, puede implicar subidas de límites, pero también reducciones. En el pasado, el PP ha solicitado más de una vez la subida del límite genérico a 130 ó 140 kilómetros/hora.

El PSOE estuvo férreo en su línea de mantener los 120, salvo de marzo a junio (110 km/h). La DGT de Pere Navarro prefirió el hostigamiento de nuestra opinión desfavorable a cambio de mejorar las cifras de siniestralidad. Nos guste o no, su influencia ha tenido, entre otros factores (mejora de coches y vías, conductores más prudentes, etc).

Según el programa electoral, no sabemos gran cosa de qué pretenden hacer, pero a tenor de lo que han pedido antes en el Congreso podemos hacernos una idea. Pero ojo, que estos cambios no son rápidos y llevarán meses. No estoy insinuando que el 1 de enero de 2012 se pueda ir a 140 con tranquilidad, que nadie me malinterprete.

Lo estrictamente cierto es que las cifras de reducción de muertos y heridos no pueden seguir bajando hasta el cero, algún año habrá un repunte y nadie querría, con perdón, cargar con el muerto. Las reformas deben hacerse con mucho tiento, y no necesitan el beneplácito de ninguna otra opción política, la mayoría absoluta es lo que tiene.

Si nada se tuerce, quedan cuatro años de legislatura del PP. En los próximos días iremos conociendo sus ideas e intenciones más concretas. Sabemos que habrá medidas impopulares, es una ingenuidad pensar lo contrario, no se sale de una crisis sin hacer sacrificios ni esfuerzos.

El nuevo Gobierno, como muy pronto, estará funcionando antes de Nochebuena. Más allá del programa y de su trayectoria reciente en Congreso, no voy a hacer pronósticos sin base. Lo que está claro es que no se espera una política continuista en la DGT, ni en otras muchas cosas.

¿Quién será el nuevo Director de la DGT? ¿Conduciremos más seguros o con menos miedo de multas? ¿Se sacará a los concesionarios del atolladero? ¿Privatizar el servicio de Cercanías (está en el programa) vendrá bien? ¿Qué infraestructuras se sacarán adelante? ¿Estaremos más contentos con el nuevo Gobierno?

Son muchas preguntas, y de momento, hay pocas respuestas.

Fotografía | Flickr de @populares (I, III)

Ayer mismo hablábamos sobre un caso de exceso de velocidad en una autopista de peaje española por parte del conductor de un Nissan GT-R blanco que fue cazado por un radar de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil circulando a 225 km/h. Hoy, el protagonista de la noticia es un conductor Belga.

El hombre en cuestión recogió del concesionario su Aston Martin V12 Vantage Carbon Black Edition y decidió tratar de acercarse a su velocidad máxima en una carretera belga bastante transitada, la autovía E17 para ser exactos, en la que rozo los 293 km/h, siendo el límite de 120 km/h. Además de esta ocurrencia también tuvo otra, grabarlo todo en vídeo y subirlo a Youtube.

Las autoridades belgas ya han averiguado la identidad del conductor a través de Facebook, donde había subido más vídeos del mismo coche, y sabemos que el individio en cuestión podría enfrentarse a una cuantiosa multa, la retirada del carnet de conducir y el decomiso del exclusivo superdeportivo británico.

Vídeo | Youtube
Vía | Jalopnik
En Motorpasión | Cazado un Nissan GT-R a 225 km/h en la AP-36

Le queda poco en el cargo al Director de la DGT, pero aún realiza declaraciones en su línea, y esta vez no van a causar menos polémica. Aboga por una normalización de los límites de velocidad a nivel europeo, pero no, no ha hablado de 130 km/h (una velocidad bastante aceptada), sino de 120 km/h.

Según Navarro, no es razonable que al pasar de un país a otro no haya fronteras pero cambien las normas del juego. 130 km/h es el segundo límite genérico de velocidad más alto después de los 140 km/h que tiene Polonia desde principios de año, y 120 km/h es bastante común en casi todos los países de la Unión Europea.

¿Y qué hay de los no-límites en algunos tramos de Alemania? Pues lanza un órdago: “tienen porcentualmente el doble de muertos en autopistas que en España”. Lo primero que sentí fue extrañeza, no me encajó, así que me puse a buscar los datos por mi cuenta.

¿Quienes se matan más en vías rápidas, los españoles o los alemanes?

Tras escarbar en algunas páginas en alemán, sin mucho éxito, llego a la estadística de CARE Eurostat, que se hace a nivel europeo y con los mismos criterios. El último informe es de 2010 y tiene los datos consolidados hasta 2008. En ese año murieron 495 personas en Alemania en autopistas/autovías, y en España 109.

Este país no llega a tener el doble de población que España, pero son más del triple de personas fallecidas. Su parque automovilístico no llega a ser el doble del nuestro, 53,6 millones de vehículos frente a algo más de 30 millones en nuestro caso. En 2010 tenían 12.813 kilómetros de Autobahn (fuente).

Eso casi coincide con el dato de autopistas y autovías en España —contando las de peaje— 13.121 kilómetros en 2007 (fuente). Según Navarro, la diferencia está en las altas velocidades que se alcanzan en la red alemana. Eso podría explicar por qué las aseguradoras en Alemania bajan sus coberturas por encima de los 130 km/h recomendados en zonas sin límites, o directamente no cubren daños.

Estos datos puede verificarlos quien quiera, si bien no están desglosados por causa del accidente, ni factor determinante ni factor concurrente. Ahora bien, grosso modo, parece que las autopistas alemanas no son tan seguras. No creo que sea solo por velocidad máxima, pero debe haber una elevada correlación.

En Europa los 130 km/h son legales en Alemania, Austria, Bosnia-Herzegovina, Bulgaria, Croacia, Dinamarca, Eslovaquia, Eslovenia, Francia, Holanda, Hungría, Grecia, Italia, Lituania, Luxemburgo, Polonia, República Checa y Rumanía. Se restringe a turismos y en determinadas condiciones según el país.

Navarro defiende que 120 es un límite muy balanceado entre movilidad, seguridad, capacidades de los coches modernos, infraestructuras, etc. De todas formas mucha gente le replicamos que si se armonizan en la UE los 130 km/h, muy pocas diferencias en siniestralidad vamos a notar. Si se da la barra libre como en Alemania, vale, sería un genocidio colectivo.

Volviendo a la accidentalidad española versus la alemana

Volviendo al informe de Eurostat de 2010, destaco una frase que viene destacada a su vez: “The number of people killed in traffic accident on motorways fell by 39% in the decade from 1999 to 2008”, compárese con “The reduction in motorway fatalities between 1999 and 2008 was highest in Spain (67%)”.

Para quien no sepa inglés, se lo traduzco. Las víctimas en accidentes en autovías y autopistas ha bajado un 39% en la UE21 (1999-2008), mientras que en España hemos bajado las víctimas un 67% en el mismo plazo. Los datos de siniestralidad están tomados en las mismas condiciones, muertos a 30 días pasado el accidente.

Si hay alguna manipulación/rectificación, no puede ser tan salvaje. Por cada millón de habitantes, en 2008 se mataron en Autobahn 6 personas, y en autopistas/autovías de España han sido 2,4 personas en el mismo año. No consigo explicar la diferencia ni con el número de vehículos ni mucho menos con el de la longitud de la red.

¿Qué conclusiones sacáis de todo esto?

Estos últimos días he estado en Suiza, un bonito país. Es un paraje idílico, es como vivir en una postal o en un cuento, y hablando de cuentos, os voy a contar uno. Érase una vez un chico de 28 años, que agraciado por la fortuna y la suerte, era poseedor de un bonito Bentley, y un modelo de los gordos.

Cierto 21 de abril de 2011, sintió el impulso de hacer algo grande. Circulaba por la autopista que transcurre entre Coppet y Vengeron, y pisó el acelerador al máximo. La aguja del velocímetro del Bentley alcanzó los 325 km/h, casi triplicando el límite de velocidad local (110 km/h).

No hablamos de la A-6 mientras atraviesa Castilla, sino de una autopista que está en Suiza, un país tremendamente montañoso y repleto de túneles, cambios de rasante, etc. Nadie se habría percatado de su fechoría, pero hubo un testigo, se llama teléfono móvil, porque lo grabó y en su memoria se quedó.

Los vientos de la impunidad acariciaban la carrocería del coche y la cara de éxito del conductor, hasta que llegó el mes pasado. En el curso de una investigación por tráfico de medicamentos, la policía investigó su teléfono, y encontró tres vídeos grabados ese 21 de abril, entre las 03:31 y las 03:36.

El agente que lo veía se alegró más que el tío de Ricola cuando la gente admite que son hierbas suizas. Nuestro protagonista alegó que iba de copiloto, pero la policía suiza no es tonta, y no queda duda de que se grabó conduciendo. A 325, con una mano en el volante… Sí, yo he pensado lo mismo, Darwin estaba tomándose un kit-kat a esas horas.

Para empezar, su bólido de 300.000 francos ha sido decomisado (más de 240.000 euros) y tiene el permiso de conducir retirado de forma indefinida. Se le acusa de un crimen contra la seguridad vial y podrían empurarle con 60.000 francos. Eso corresponde a casi 50.000 pavos.

Ver mapa más grande

Resulta que en Suiza, exceder en 25 km/h el límite de velocidad en autopistas, supone un delito, y tanto dinero tienes, tanto pagas. Allí no se andan con chiquitas, los radares no están señalizados casi nunca y los conductores locales son tremendamente respetuosos con los límites, ¡en cualquier lado!

¿Qué duele más? ¿Que te quiten el Bentley? ¿Que te quiten el carnet? ¿O que te pongan una multa de casi 50.000 euros? Una a una no sé, pero el combo seguro que duele un poco. Os pongo un antecedente, el Mercedes-Benz SLS AMG volador, por ir a 290 km/h le quitaron el coche, le arrestaron, y el paquete fue de 45.000 francos (aunque le perdonaron la mitad). Podían haber sido 720.000 euros.

Colorín colorado, de esta no se ha librado. La policía del cantón de Vaud ha comparado la proeza de los 325 con la velocidad de despegue de un avión comercial. Son 90 metros por segundo, decididamente ese día Darwin estaba visitando el Facebook o algo, o vaya suerte tuvo aquel día.

Vídeo | Youtube
Vía | Circula seguro
Fuente | The Local, Heraldo
En Motorpasión | El conductor del SLS AMG "volador" se explica, Espectacular multa al "piloto" de un SLS AMG

Desde 1965, el límite de velocidad máximo en Reino Unido es de 112 km/h, por las sospechas de que había carreras ilegales en las autovías por las noches. Hoy día, muchos consideran que ese límite está más trasnochado que el chiste de la vaca. Quieren elevar el límite hasta casi 130 km/h (80 mph).

Los ecologistas se oponen a la medida, porque habiendo los precios del combustible que hay, y la necesidad de bajar la contaminación, no creen que sea una buena medida. Pero el Gobierno de los tories (conservadores) cree que servirá para estimular la circulación interna y eso se repercutiría en ahorros económicos (menos tiempo de desplazamiento).

A finales de año empezarán las conversaciones para mover esta vieja reivindicación británica e instaurar la subida en 2013. Reino Unido se lo puede permitir, tiene una de las siniestralidades más bajas de Europa (recuerdo que era el mejor país en ese sentido) y como hay miles de radares, tampoco se convertirá en un cachondeo.

130 km/h es ahora el segundo límite genérico más elevado de la UE, detrás de los 140 km/h que implantó Polonia en sus escasas autovías desde principios de año. Además, Holanda elevó a 130 km/h el límite en aquellas zonas donde antes estaba permitido circular a 120 km/h.

Además de la oposición de los ecologistas, están representantes de la Sanidad (porque aumentará la contaminación) y también las aseguradoras, que tendrán que hacer frente (según ellos) a más costes. Sin embargo, la medida podría tener un efecto beneficioso global. Después de todo, 130 km/h es una velocidad muy razonable para sus coches y sus conductores.

Los límites de velocidad deben atener a un compromiso entre una adecuada movilidad y el impacto en el coste humano (víctimas de accidentes), coste medioambiental, coste económico (el tiempo que se “pierde” en desplazarse), etc. Seguiremos informando.

Vía | Twitter > El Antirradar
Fuente | The Guardian