Cuando todavía tenemos los pelos medio de punta después de nuestra prueba Subaru Impreza WRX STI, nos llega desde el Salón de Tokio una curiosa versión con el apellido A-Line.

El Subaru Impreza WRX STI A-Line es una edición especial que se venderá sólo en Japón con algunas modificaciones respecto al STI normal. Pero empezemos por lo que no cambia, su 2.5 de cuatro cilindros bóxer no modifica su potencia de 300 CV, Subaru ha decidido no tocar el corazón del dragón.

El primer cambio significativo lo encontramos en su techo de fibra de carbono, que pretende ir más allá de la estética, reduciendo el peso global y, lo que es más importante, el centro de gravedad del coche.

El segundo cambio es más sorprendente y discutible: una caja de cambios automática de cinco velocidades. Esto va un poco en contra de la filosofía habitual del Impreza WRX STI, un coche con el espíritu de rallys más que un deportivo de circuito. ¿Merece la pena la ventaja de un cambio aumático a cambio de perder el encanto del manual en un coche así? Cuestión de gustos, pero no a mi parecer.

Galería de fotos

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Vía | Carscoop
En Motorpasión | Subaru Impreza WRX STI spec C, Subaru Impreza WRX STI, prueba

Se añade un nuevo modelo a la gama del Subaru Impreza WRX STI, el más potente de todos. Hablamos de la versión spec C, que modifica el coche para convertirlo en una auténtica máquina de competición, no apta para almas sensibles ni ecológicas. Acaba de ponerse a la venta en su mercado natal, el japonés.

Tiene tres características principales: alto rendimiento, chasis más efectivo y un peso inferior. Da un poco más de potencia que el WRX STI con una cilindrada menor. El WRX STI spec C tiene 1.994 cc y eroga 308 CV, con un par máximo de 422 Nm a 4.400 RPM. Utiliza un turbocompresor de cojinete de bolas y el motor ha recibido diversos cambios.

Por ejemplo, el intercooler esparce agua pulverizada en caso de que el aire que esté entrando para admisión esté demasiado caliente. La centralita ha sido optimizada para conseguir el mejor resultado, y el chasis ha sido adaptado para recibir esta fuerza y que sea controlable. La suspensión ha sido modificada para maximizar el comportamiento en detrimento del confort.

Para reducir el peso se ha recurrido a un capot de aluminio, láminas de vidrio y una batería más pequeña, junto a soluciones clásicas como recurrir a un kit de reparación de pinchazos en vez de rueda de repuesto. El diferencial trasero, de deslizamiento limitado, es de tipo mecánico (Torsen). También se ha cambiado el tacto de la dirección y su sistema de lubricación es más potente.

De serie, las llantas son de 18 pulgadas, con neumáticos Bridgestone Potenza RE070 (245/40 R18), aunque están opcionales unas llantas de 17 pulgadas para clientes menos exigentes. Para soportar mejor las fuerzas G, la bomba del combustible ha sido retocada para proporcionar la cantidad necesaria de combustible incluso en condiciones complicadas.

Forman parte del equipamiento de serie los frenos con pinzas doradas y los asientos baquet delanteros, siendo opcionales los Recaro (alcántara/cuero) si utilizamos llantas de 18 pulgadas. Sólo van a fabricarse 900 unidades. De momento Subaru no ha facilitado más datos técnicos sobre este modelo.

NOTA: Los datos corresponden a la versión japonesa, no tienen que coincidir necesariamente con la versión europea.

Galería de fotos

(Haz click en una imagen para ampliarla)

En Motorpasión | Subaru Impreza WRX STI

Este año hemos visto unos cuantos videos de Ken Block con su espectacular Subaru Impreza WRX STi. Primero una pequeña práctica con el STi antiguo. Luego cambió a la versión moderna que probé para vosotros (de calle) en marzo y comenzó el espectáculo del bueno.

Pues bien, en esta nueva ocasión los ingredientes del cocktail lo dicen todo. Top Gear, James May, Ken Block, un impresionante aeródromo semiabandonado y Ricky Carmichael, uno de los mejores pilotos de motocross de la historia.

El resultado es un video espectacular una vez más, con una calidad de imágenes y de derrapadas que se encuentran a un nivel muy alto, de auténtica producción de cine. Pero ahora me surge una reflexión.

¿Os habéis dado cuenta de que en todas las imágenes de derrapadas hay marcas anteriores de ruedas en el suelo? Está claro que Ken Block tiene manos, pero lo que también está claro es que los niveles de preparación de sus videos son muy altos, que se sabe el recorrido al milímetro y que todo está pensado a la perfección para que el video sea perfecto.

Por mi no hay problema, que siga siendo así mientras nos permitan disfrutar de imágenes como estas.

En MotorPasion | Porno de calidad: el Impreza de Ken Block, Ken Block: Gymkhana Two

Supongo que ya lo habréis visto en infinidad de sitios, pero es que el nuevo vídeo, Gymkhana Two, que ha grabado Ken Block merece ser visto una y otra vez, sin importar donde esté publicado. Y para los que no lo hayan visto, simplemente decir que se preparen para algo espectacular.

En esta ocasión, Ken Block y su equipo se trasladan a la zona portuaria de Los Ángeles para rodar este impresionante vídeo. Aprovechando hangares, grúas y demás elementos que se pueden encontrar en un puerto martítimo.

Sinceramente no sabría decir cual de los dos vídeos es más asombroso, si este o el primero. En todo caso, da lo mismo. Por cierto, el preparador Crawford Performance ha llevado al motor del nuevo Subaru Impreza WRX STi a un nível superior, 566 CV para disfrutar quemando ruedas y haciendo locuras como las de Ken Block.

Como dice mi compañero Fernischumi, botón HD, pantalla completa y sonido a todo trapo. Inmejorable.

Vía | Racingpasión
En MotorPasion | Porno de calidad: el Impreza de Ken Block

El Subaru WRX STI Concept es un prototipo creado por un diseñador independiente que nos muestra una realidad alternativa de compacto deportivo de competición, lo que podría ser una nueva generación del Subaru Impreza WRX STI.

Sus líneas son un tanto retrofuturistas, cogen una figura en forma de cuña con aristas cortantes, como si se tratase de un modelo inspirado en un deportivo de los años 80, con ciertas reminiscencias al Lamborghini Countach.

No deja de ser curioso porque Subaru siempre ha tenido una tendencia a las líneas redondeadas más que a estas líneas cortantes, por lo que resultaría un cambio bastante radical en su imagen histórica, especialmente teniendo en cuenta el estilo dinámico de la última generación.

Pero nunca es tarde para recuperar glorias del pasado, así que Subaru siempre se puede animar a fichar al diseñador que firma como Grid y crear una evolución de un diseño que en su día marcó época. ¿Probable? No, en absoluto, pero para eso están estos prototipos, para soñar con escenarios de futuro imposibles.

Vía | Jalopnik
Más información | 3dluvr
En Motorpasión | Subaru Impreza WRX STI, prueba

Me pasé cuatro días rodando con el Impreza y todavía no le había buscado las cosquillas, eso no podía seguir así. El día amaneció gris y frío, como si estuviésemos en el Rally de Gales.

Era el momento perfecto para buscarle un poco los límites al STI y ver como funcionan esos “manditos” que están entre los asientos delanteros. El primero el giratorio, que pasa de la posición “inteligente” a la la sport girándolo levemente a la izquierda, o a una todavía más radical “Sport Sharp” girándolo a al derecha.

Sinceramente este es el corazón del coche. El SI-Drive cambia por completo el carácter del Impreza adaptandolo al tipo de conducción que queremos hacer en cada momento y llevandolo del carácter más dócil al más extremo con solo un movimiento de muñeca.

Conozco una pista de tierra en un monte cercano a mi ciudad, por la que había pasado muchas veces andando en todoterrenos, y siempre que lo hacía pensaba “esta es la pista perfecta para un EVO o un Impreza”. El terreno está en buenas conduciones, sin agujeros y con esa “gravilla” que puede hacer que te lo pases en grande con un coche de estas características.

No lo dudé un segundo y me dirigí hacia este “Pikes Peak” particular para disfrutar del Impreza y llevarlo un poco al límite. Para llegar allí hay que pasar primero por una carretera de curvas de unos 10 kilómetros, que perfectamente podría ser la de una subida de montaña del calendario habitual.

Nada más empezar a subirla, giré el mando de gestión de respuesta a la posición “Sport”. Manteniendo el acelerador fijo en una misma posición, en cuanto giras el mando el coche pega un tirón, demostrando que la respuesta en ese modo es mucho más radical.

El carácter del coche cambia por completo, los 300 caballos parecen despertar de su sueño “inteligente” y empiezan a empujar como locos. El motor sube de vueltas rápido, mientras el sonido del bóxer se convierte cada vez en una música más ronca.

En la primera recta corta estiro la segunda, y llego rápido al corte de inyección mientras un “tac tac tac” se escucha en el habitáculo y una luz roja parpadea en el cuadro de instrumentos indicándome que es el momento de meter tercera.

Lo hago con un movimiento rápido, mientras mi cuerpo se pega al asiento Recaro y el Impreza parece querer arrancar el asfalto. Unos metros más arriba me espera la primera curva divertida, una horquilla de izquierda en subida con bastante desnivel en el interior.

Apuro bastante la frenada, y el coche se detiene de forma casi instantánea en cuanto piso el pedal central. Lo hace sin apenas moverse, indicando que el reparto de pesos y el aplomo general del coche están a un gran nivel.

La dirección es muy precisa y directa, y aunque entramos bastante rápido en la curva, el WRX STI no se mueve de la trayectoria que le marcamos. A la salida de la curva pisamos de nuevo a fondo el acelerador y el coche nos vuelve a pegar al asiento, metiendo cuarta en solo unos segundos con un movimiento de pedales y palanca que se hace muy rápido.

La siguiente zona de curvas son una serie de enlazadas rápidas, de esas con mucha visibilidad y que te permiten pasarlas sin miedo. Entro dándole gas, moviendo la dirección de forma firme con ambas manos y el Impreza se mueve de izquierda a derecha como si en la parte delantera llevase una guía que le fijase a la carretera como en los coches de Scalextric.

El sonido del motor parece cambiar a medida que este va cogiendo temperatura, al menos esa es la sensación que me dio durante este tramo de ritmo alto. No descarto que haya sido también fruto de mi imaginación, por que estaba encantado con el comportamiento que me estaba demostrando el WRX STI.

Llegan de nuevo horquillas, una de derechas y otra de izquierdas. En la primera apuro todavía más la frenada que en la anterior y el coche, aunque se muestra un tanto pesado de delante, se mete sin dudarlo hacia el vértice interior de la curva, para salir recto hacia el límite del lado opuesto de la carretera y preparar la siguiente curva de izquierdas.

Los pedales muy juntos me permiten reducir haciendo punta tacón sin ningún problema, y la palanca de cambios es una auténtica maravilla, con unos recorridos cortos y precisos. En esta curva de izquierdas, el coche entró arrastrando bastante pero en ningún momento el control de tracción se mostró intrusivo, es más llegué a pesar que estaba desconectado, porque las lucecitas amarillas brillaron por su ausencia.

Tras esta zona de curvas en la que el Impreza me ha demostrado que en carretera puede situarse como uno de los coches con paso por curva más rápido, llega la zona de tierra.

Me detengo a la entrada de la pista, veo hacia lo alto del monte y la niebla cubría la parte más alta. Me da un poco de “cosa” meter el coche por allí sobre todo por las llantas de 18 pulgadas con perfil 40, pero creo que el terreno estará lo suficientemente cuidado como para que no pase nada.

Primera, gas a fondo y salgo como un auténtico misil, con el coche traccionando como si estuviese sobre asfalto. Las cuatro ruedas lanzan tierra hacia atrás y es que el Impreza, además del sistema de control de la respuesta del motor, lleva al lado del mando de éste otros mandos que permiten jugar con los diferenciales.

Mañana más…

Ya conocemos todos los detalles que diferencian a esta versión STI del Impreza normal, así que llega el mejor momento, pulsar el botón de arranque situado a la izquierda del volante y empezar a disfrutar…

Tras acceder al coche sin tener que sacar ninguna llave del bolsillo (lleva un sistema de apertura por cercanía), pulso el botón de arranque. Las agujas suben hasta el límite para hacer el chequeo de que todo en el coche está OK, pero el coche no se pone en marcha. Antes hay que pisar el embrague.

En cuanto el motor bóxer se pone en marcha el habitáculo se llena con un sonido suave y ronco al mismo tiempo, un ruido que no sobresale más que en otros coches normales. Se trata de un sonido discreto, que mantiene su discreción incluso cuando engranamos la primera y empezamos a andar.

La primera sensación que me dio el Impreza WRX STI fue un poco decepcionante. Con el primer zapatazo al acelerador, y ya con el motor con temperatura, parecía que los 300 caballos estaban dormidos en el establo. Fue un pisotón rápido y corto, de esos que con otros coches de semejante caballería sales catapultado hacia delante de forma inmediata.

¿Por qué ocurrió esto? La respuesta es sencilla. El Impreza WRX STI tiene entre ambos asientos un mando giratorio que permite elegir entre tres posiciones. Es el SI-Drive y es uno de los mandos más importantes del coche.

Cuando pones en marcha el motor, el coche automáticamente se sitúa en la posición “inteligente”. En ella, la respuesta del motor es suave y refinada, nada tiene que ver con el aspecto y el concepto de este coche con 300 caballos. Sólo pisando a fondo el acelerador durante bastante tiempo obtendrás una respuesta que te pegue un poco al asiento.

Es el modo perfecto para moverse por ciudad y autopista en conducción normal, conducción relajada y buscando la suavidad y los consumos “bajos”. Así lo pude comprobar durante los dos primeros días, en los que básicamente usé el coche por ciudad.

El Impreza WRX STI pasa desapercibido para la mayoría, y solo despertará la mirada de los que no sienten especial atracción por los coches por detalles como la entrada de aire sobre el capó o el alerón trasero.

Pero lo cierto es que los que saben algo de coches rápidamente lo reconocerán, y así despierta miradas a su paso, pocas pero las justas para saber que están reconociendo la máquina que lleva dentro.

Es un coche completamente válido para usarlo en el día a día, ya que es bastante cómodo. La visibilidad de los espejos, más propios de un monovolumen o todoterreno que de un coche deportivo te permiten tener controlado todo lo que pasa a tu alrededor y suplen bien la falta de visibilidad del cristal trasero.

Eso sí, si te planteas usarlo como coche para ir a trabajar vete preparando dinero, ya que los consumos en tráfico urbano difícilmente bajarán de los 16 l/100 km. El motor en el modo “inteligente” del SI-DrIve es bastante perezoso en la parte baja del cuentarevoluciones, por lo que hay que pisarle bastante y tirar bien del embrague en cada semáforo, de forma que los consumos se ven penalizados inevitablemente.

Viendo los consumos que me estaba haciendo el Impreza por ciudad, no quería ni pensar en los 600 kilómetros de ida y los 600 de vuelta por autovía que me quedaban por delante entre Madrid y Vigo, pero no me quedaba otra y me puse en marcha. Por autovía, los 2.5 litros del motor bóxer y los 300 caballos de potencia permiten rodar en el límite de la velocidad legal sin apenas esfuerzo.

Además desde las 2.500 revoluciones disponemos de mucho par, el suficiente para pasar de segunda a cuarta y de cuarta a sexta sin tener que tocar la tercera y la quinta, gracias a una caja de cambios con relaciones muy cortas. Los movimientos de la palanca son rápidos y precisos.

Rodando por autopista el confort interior es muy alto, y poco tiene que envidiar a un compacto normal estilo Golf o Audi A3 por poner dos ejemplos. Las suspensiones, aunque son bastante duras, absorben los baches bastante bien, y no castigan en exceso la espalda de los ocupantes. Además el motor no hace demasiado ruido, así que no llegaremos a destino con dolor de cabeza.

La posición de conducción, el ambiente que envuelve el interior y ver la entrada de aire del capó desde el asiento del conductor incitan a pisarle y ver de lo que es capaz el Impreza. Pronto puedes superar con creces los 120 kilómetros por hora de velocidad punta sin apenas darte cuenta, salvo por los consumos, que difícilmente bajarán de los 13,5 litros a los 100.

La estabilidad en curvas amplias también invita a tener el pie derecho pesado, ya que el coche se mantiene siempre impasible como si rodase sobre raíles. Se nota que el reparto de pesos y la arquitectura roza la perfección, gracias principalmente al uso del motor bóxer.

Tanto invita a pisarle el Impreza, que durante el viaje por autovía me cogió un radar móvil a 162 kilómetros por hora. Dos puntos menos y una multa bastante considerable, pero no me iba a poner a explicarle al Guardia Civil que ir a 162 en un Impreza de 300 caballos es ir casi a punta de gas…

Mañana más…

Cuando era más joven, me encantaba ir a los rallys del Campeonato Gallego. El Cocido, el Lacón, el Rías Bajas… todas y cada una de las carreras se convertían una peregrinación que miles de aficionados a los rallys hacían una cita en el calendario. Eran otras épocas en las que los coches que corrían poco tenían que ver con los actuales. Pero por desgracia en algunos casos, el tiempo hace que las cosas cambien, y en el mundo de los rallys no precisamente para mejor.

¿Porqué este prólogo? Pues bien, por que el coche que hoy probamos es sin duda un coche diseñado para los amantes de los rallys, un coche de esos que puedes encontrarte con pocas modificaciones intentando hacer el scratch en un tramo o en las cunetas cercanas a los tramos con el maletero cargado de bocatas y bebidas para seguir el rally que sea.

Se trata del Subaru Impreza WRX STI, la versión más potente de la gama Impreza, un modelo nacido para correr. Aunque la versión que se comercializa en Europa no es de la que derivaría el modelo de carreras, lo cierto es que sus 300 caballos de potencia y su especial arquitectura lo sitúan como un coche como un devorador de carreteras de curvas.

Poco tiene que ver con el Impreza 2.0 Sport que probó hace unos meses Javier Costas. Y espero que poco tenga que ver también esta prueba, en la que además de analizar los detalles que lo diferencian de esta versión de 150 caballos, vamos a tratar de que sintáis un poco de lo que el STI nos ha transmitido a nosotros.

Exteriormente, su aspecto impresiona. Cuando llegué a recogerlo sentí un pequeño escalofrío al ver las líneas musculosas de su carrocería. Es como si el Impreza que probó Javier hace unos meses hubiese seguido una dieta de anabolizantes y pesas para prepararse de cara a la competición.

Las aletas delanteras y traseras son 40 milímetros más anchas que en el modelo normal. Encima del capó hay una gran entrada de aire, que permite refrigerar el motor y le da al mismo tiempo un aspecto imponente. Es como un bulldog cuando está en posición de ataque.

Los paragolpes son de grandes dimensiones, y en los laterales del delantero hay unas “branquias” que hacen de salidas de aire caliente. La rejilla delantera tiene un diseño muy atractivo estilo “panel de nido de abeja” trenzado, y sobre ella se sitúa el pequeño logo STI en color rojo.

Las llantas multiradio son de 18 pulgadas en la versión STI, y venía calzado con neumáticos Dunlop SP Sport 600, que van como anillo al dedo para un coche de estas características. La medida es 245/40 R18, un perfil bastante bajo para los baches que suele haber en las carreteras de montaña por las que transcurren los tramos de rallys.

Dentro de las llantas se esconden unos discos de considerables dimensiones, con 325 milímetros de diámetro delante y 315 detrás. La parte trasera del coche sirve de colofón a un conjunto que deja claras sus intenciones lo mires por donde lo mires.

Un alerón situado en la parte de arriba del portón trasero aporta el toque más llamativo cuando lo observamos de lado. Si por el contrario nos vamos a la parte trasera, y nos fijamos un poco en la parte baja del paragolpes, veremos que hay ni más ni menos que cuatro salidas de escape debidamente carenadas, un número más habitual de un BMW M3 o M6 que de un Subaru. Sencillamente impresionante.

Si el exterior deja claras sus intenciones, en cuanto nos asomamos al interior y buscamos que se esconde tras los cristales tintados traseros, el habitáculo muestra una mezcla perfecta entre lo que sería un coche de carreras y un compacto de clase “premium”.
Lo primero que llama la atención son los asientos backet firmados por Recaro y hechos en exclusiva para la marca japonesa, tal y como aparece en los bajos de éstos en una placa acreditativa.

Los asientos van forrados en piel en los laterales y ante en la zona del centro, una combinación de materiales perfecta para los que busquen sensación de calidad sin querer resbalar del asiento en cada curva. En el respaldo aparece bordado el logo de STI, y las letras de Recaro aparecen inscritas sobre el ante. También las puertas tienen un aspecto bastante bueno, porque sus paneles van forrados en ante.

El volante también está forrado en piel, y aunque su tacto no es precisamente el mejor, tampoco me parece criticable como en el caso del Impreza normal, y eso que creo que es el mismo tipo de piel. En el centro del volante está el logo STI que sirve como punto de unión entre los dos brazos laterales, dónde en el derecho se encuentran los mandos del control de velocidad y en el izquierdo los mandos para la radio.

Tras el volante el cuadro de instrumentos que también se ilumina en color rojo, con las agujas en color blanco. El reloj principal, de mayor tamaño que el resto y situado en el centro, es el de las revoluciones. A la derecha el velocímetro que tiene su límite en 260 kilómetros hora, aunque la velocidad máxima oficial se sitúa en 250 kilómetros por hora.

Los pedales son de aluminio, y su posición es muy distinta a la del Impreza normal. Están muy juntos para permitir hacer el juego de pies de forma rápida y que el punta-tacón no se convierta en una maniobra complicada.

El freno de mano está situado entre los asientos delanteros, pero muy pegado al asiento del conductor. Es habitual que en los rallys, en algunas de las curvas más cerradas el piloto tire de el, así que seguramente esté tan pegado al asiento para tenerlo siempre a mano.

En el centro del salpicadero hay una pantalla táctil en color de gran tamaño. En ella podemos controlar el sistema de navegación, la radio y sobre todo el ordenador de a bordo, que nos da informa sobre los consumos instantáneos, velocidad media y demás datos con unos gráficos muy claros y visuales.

Por lo demás poco más que añadir sobre el interior, simplemente hay que destacar los múltiples huecos para dejar todo tipo de objetos. Entre los asientos delanteros, además de una guantera cerrada que sirve de apoyabrazos, hay un espacio para llevar dos latas u otros objetos, que se complementa con la guantera abierta que hay delante de la palanca de cambios.

¿Qué nos deparará el STI mañana?

Como habéis podido ver a lo largo del año, en 2008 hemos subido bastante el listón de las pruebas, al haber catado coches más jugosos y acudir a diversas presentaciones por diversos rincones de España y Europa. Al igual que el año pasado se ha impuesto en las votaciones un coche de ensueño: el BMW Z4 M Coupé, con el 24% de los votos.

La primera prueba de mi compañero Héctor Ares, un veterano en este campo, ha dado la campanada. La lectura de su texto hizo que más de uno tuviese fantasías eróticas con ese deportivo de color rojo metalizado mientras contoneaba su culito por una pequeña pista de carreras.

Desde aquí mando felicitaciones a Héctor por su gran trabajo, se lo merece.

Segundo puesto: Corvette C6

Ésta era mi apuesta, pero me colé. El día que me subí a los mandos del Corvette C6 en el circuito de Paul Ricard (Francia) había dormido cinco horas y estaba nervioso como pocas veces en mi vida. Pude exprimir al máximo los 431 CV de su motor 6.2 V8 atmosférico, incluyendo una bonita salida de curva a unos 200 Km/h y pico… emocionante...

El deportivo americano obtuvo el 17% de vuestras votaciones. Fue una prueba breve, sólo unas horas, pero cargada de intensidad. Sólo yo sé cuánto disfruté hundiendo el pie en el acelerador en circuito y a la salida de pueblos de Francia, habiendo quitado la capota dura y pelándome de frío. No pude ser demasiado objetivo con él, pero espero que se comprenda.

Tercer puesto: Subaru Impreza 2.0 R

El compacto japonés fue el tercer clasificado, con un 15% de los votos. A pesar de haber sido una prueba clásica supuso una gran expectación entre vosotros, y creo que más de uno se sintió decepcionado debido al halo de grandeza en el que está envuelto. A otros, en cambio, les pareció un coche magnífico considerando su tracción total y precio en relación al principal competidor, el Audi A3 Sportback 1.8 TFSI quattro.

Fue una lástima no poder constrastar in-situ las diferencias con el recién llegado 2.0 bóxer diesel de idéntica potencia, pero entre que ha salido recientemente y que Subaru tiene muy poquitos coches para probar… Pero el año que viene contad con él.

El resto de los votos están muy repartidos entre el buque insignia de Lexus, el LS 600h, BMW 535d, Opel Corsa OPC y Toyota Prius. En un meritorio último lugar quedó la comparativa de todocaminos (Altea Freetrack, Antara y C-Crosser), que si bien no son modelos que despiertan pasiones, la prueba en sí tuvo una buena acogida, sobre todo su vídeo de despedida.

• 1º BMW Z4 M Coupé
• 2º Corvette C6
• 3º Subaru Impreza
• 4º Lexus LS 600h
• 5º BMW 535d
• 6º Opel Corsa OPC
• 7º Toyota Prius
• 8º Citroën C-Crosser, Opel Antara y Seat Altea Freetrack

Todos los resultados | Lo mejor de 2008 en Motorpasión
Resultados de 2007 | Mejor prueba de 2007: Shelby Mustang GT500

Por fin hizo aparición, se hizo desear durante más de un año. El Subaru Impreza 2.0D está aquí. Con anterioridad desvelamos que daba 150 CV y 350 Nm de par máximo a 2.400 RPM, un régimen relativamente alto en un diesel. Este mes se pone a la venta.

Homologa 5,8-5,9 l/100 Km dependiendo del equipamiento, no es una cifra de escándalo pero muy razonable si consideramos que tiene tracción total permanente, a diferencia del sistema Haldex de su rival principal, el Audi A3 2.0 TDI quattro, 10 CV menos potente y con 30 Nm menos. Su rival es ahorrador pero no hay mucha diferencia, gasta 5,6 l/100 Km.

Según comentan en Km77 tras la presentación, es un motor que nadie debe descartar a pesar de que el nombre Impreza va de siempre asociado a la gasolina. Cuando probé el Impreza 2.0R de 150 CV, estaba claro que el A3 1.8 TFSI quattro lo vapulea, pero en el caso del gasóleo, no está tan claro, más bien al revés.

El alemán de momento empata en punta pero tarda un segundo más en alcanzar los 100 Km/h. Aunque los desarrollos de las seis velocidades del Impreza son ligeramente más largos, la diferencia de par debería hacerle recuperar mejor. El tamaño de las ruedas es idéntico en ambos modelos tirando por lo bajo.

En cuanto a precios, el 2.0D está disponible en los acabados Classic (22.000 euros), Limited (22.500 euros) y Sport (25.350 euros). Ahora vienen las pegas, comparándolo con sus versiones homólogas con el gasolina 150 CV en Classic es 4.100 euros más caro, 4.000 más si es Limited y en Sport 100 euros más barato. ¡Que me aspen!

¿No habrá puesto los precios cierto ex-directivo de Skoda? No apostaría mi virilidad por lo contrario. Con ese panorama, el diesel es antieconómico en las versiones menos equipadas, pero en el caso de la Sport, rentabilizamos el motor sin haberlo arrancado nunca, el rendimiento es estupendo e incluso da mejores prestaciones. El ESP es de serie con este motor, hasta en la versión básica.

Para los fanboys de la punta, el 2.0R no pasa de 193 Km/h, pero el diesel alcanza 205 Km/h. Como tiene un depósito más grande que el A3, pese al pequeño incremento de consumo tiene más autonomía, 1.084 Km si nos creemos los datos de la ficha. Parece que Subaru ha hecho un trabajo redondo con su primer petrolero, pero lo de los precios de Classic y Limited es para mear y no echar gota…

Vía | Km77
Fuente | Subaru
En Motorpasión | Prueba: Subaru Impreza 2.0R Sport, Subaru presentará en París el Impreza y Forester con motor diesel