Niki Lauda era un piloto pragmático que evaluaba los riesgos que corría en cada carrera. Por eso, el terrible choque que le cambió la vida para siempre en el Circuito de Nürburgring, el 1 de agosto de 1976, es una amarga paradoja que a punto estuvo de llevarse para siempre al piloto que renació después de haber sido dado por muerto tras aquel aparatoso incendio.

Este 2026 se cumplen 50 años de un momento terrible. Era la séptima carrera de la temporada de Fórmula 1 de 1976. Niki Lauda ostentaba el título de campeón mundial de 1975, y defendía su título de forma feroz, con cuatro victorias conseguidas en las seis carreras disputadas hasta la fecha. Su posición en la clasificación general le daba confianza.

El Infierno Verde, un circuito sin unas mínimas condiciones de seguridad 

Jackie Stewart, el piloto que rebautizó Nürburgring como 'El Infierno Verde'.

El 1 de agosto de 1976, Niki Lauda no debió correr en Nürburgring. El austriaco apoyaba las ideas sobre la seguridad de los circuitos que abanderó el británico Jackie Stewart, tricampeón de la Fórmula 1 (1969, 1971 y 1973) que acuñó el nombre de El Infierno Verde para referirse al peligroso trazado de Nürburgring.

Una semana antes, Niki Lauda quiso boicotear la carrera. Reunió al resto de pilotos de Fórmula 1 para concienciarles del problema: el Circuito de Nürburgring no disponía de unos mínimos medios que les garantizaran la seguridad. No había comisarios, bomberos ni camiones de extición de incendios suficientes para cubrir aquella enormidad de 22,7 kilómetros de cuerda.

No tuvo éxito en su petición. Lauda creyó que, siendo el líder del campeonato y ostentando el récord de velocidad del trazado alemán en aquel momento, sería el mejor portavoz de los pilotos. Pero sus rivales no le apoyaron: unos se mofaron de su exceso de celo, llamándole "gallina", y otros ni siquiera congeniaban con él.

Así pues, la carrera tuvo lugar.

Había llovido durante la mañana, pero eso no fue un problema para los cerca de 300.000 asistentes al Gran Premio de Alemania. Ya lucía el sol, aunque poco antes de comenzar la carrera cayó un chaparrón que retrasó la salida.

Y aquí comenzaron los problemas para los pilotos.

Niki Lauda se puso la camiseta y el sotocasco, se cerró el mono ignífugo y se dirigió hacia su Ferrari 312T2. Llevaba montados neumáticos de lluvia, como todos los pilotos, excepto el alemán Jochen Mass, de McLaren-Ford.

Al dar la primera vuelta a aquel circuito de casi 23 kilómetros, los pilotos encontraron que el asfalto estaba seco, con algunos cortos tramos húmedos. Y entonces 14 de los 28 corredores decidieron entrar a boxes para cambiar neumáticos de lluvia por neumáticos de seco. Entre esos pilotos se encontraba Niki Lauda.

Y de repente, en la segunda vuelta, algo sucedió.

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Se dice que falló la suspensión trasera del Ferrari 312T2, se dice que el monoplaza pisó alguna zona mojada, se dice que simplemente Lauda entró demasiado rápido en la curva. El piloto austriaco nunca supo explicar qué ocurrió. Según explicó en 2016 al Frankfurter Allgemeine Zeitung, sus recuerdos quedaron borrados para siempre:

La mañana antes de la carrera, un fan vino hacia mí y me pidió un autógrafo, con la fecha anotada. "Podría ser el último, señor Lauda", me dijo. Ahí es cuando pienso: "¿Quién es este idiota?", pero por supuesto fui educado y lo escribí. En algún momento después de la salida, a medida que la pista se secaba más y más, tuve que cambiar de neumáticos de lluvia a seco. Después de eso, ya no sé nada. Si aquel chico no hubiera filmado esa película con su cámara Super 8, nunca habría sabido lo que pasó.

Así lo vivió Brett Lunger, uno de los pilotos que salvó la vida de Lauda:

Había una curva a derechas muy rápida seguida por una curva ciega a izquierdas, que se tomaba a fondo aun con el suelo mojado. Mientras giraba a más o menos 240 km/h vi polvo en el aire, pero no supe de qué se trataba. Era Niki saliéndose de la pista. No creo que se le rompiera nada, venía realmente muy fuerte.

Niki Lauda perdió el control de su Ferrari 312T2, fue a dar contra un montículo que delimitaba la pista, los depósitos de su monoplaza se abrieron y comenzaron a perder gasolina mientras el Ferrari rebotaba, volviendo a la pista envuelto en llamas mientras el bólido de Guy Edwards, que le seguía, lo esquivaba tras rozarlo ligeramente.

Y en aquel momento le impactó el Surtees-Ford de Brett Lunger:

Cuando lo vi, estaba detenido sobre la pista, en llamas. Yo estaba afrontando la curva y traté de reducir la velocidad, pero no hubo manera de esquivarlo. Al chocar contra él, el extintor de mi coche se disparó, y quizás eso aplacó un poco el fuego.

Según relató en su día Paco Costas en El País, a partir del testimonio recogido inmediatamente a un asustado Arturo Merzario, piloto de Wolf-Williams-Ford, las características de Nürburgring fueron determinantes:

En la segunda vuelta, catorce de los participantes han entrado en boxes, entre ellos Niki Lauda, cambiando a ruedas de seco, sin que ninguno pierda vuelta. Lauda se incorpora a la carrera y se mezcla con la última parte del pelotón, que ya iba muy estirado; fuerza el ritmo para recuperar el tiempo perdido y llega así al final de un tramo muy rápido que termina con un tremendo salto.

Al caer, se encuentra inesperadamente con una de las temibles trampas de este peligroso circuito: el agua. Su coche se cruza y golpea las barreras de un lado viniendo a parar al centro de la pista, donde queda atravesado. Guy Edwards consigue pasar, según sus propias palabras después de la carrera, sin saber cómo, pero Brett Lunger, que no ve el coche del austríaco en el salto, se estrella contra él, lanzándole contra la barrera del lado contrario.

El austríaco Harald Ertl, que viene inmediatamente detrás, tampoco puede frenar y golpea el coche de Lunger. Los tres coches, seriamente dañados, bloquean el camino, pero el Ferrari de Lauda queda totalmente destrozado y colgado en la barrera de protección, al tiempo que se incendia.

Niki Lauda no pudo salir del coche por sus medios. Los pilotos Brett Lunger, Arturo Merzario, Guy Edwards y Harald Ertl auxiliaron inmediatamente a su rival. Merzario, que había sido piloto de Ferrari, logró soltar los anclajes del monoplaza, que eran diferentes a los que usaban los coches ingleses. Harald Ertl vació un extintor sobre el Ferrari y Brett Lunger extrajo a Lauda de aquella trampa mortal.

Para aquel entonces, el piloto austriaco ya había sufrido graves quemaduras. El casco se le soltó en el primer impacto, y el sotocasco blanco estaba ya negro debido al intenso calor del fuego. En total, fueron 45 segundos eternos en los que Niki Lauda estuvo inhalando gases tóxicos procedentes de la combustión del carburante y de todos los componentes que ardían a su alrededor. En el vecino Hospital de Adenau no podían hacer nada por él.

Niki Lauda fue trasladado en helicóptero al Hospital de Ludwigshafen, a 145 kilómetros de Nürburgring. Allí se le diagnosticaron quemaduras de segundo y tercer grado en la cara y las manos, aplastamiento de un pómulo y fractura de tres costillas, aunque los daños más graves no estaban a la vista: sus pulmones quedaron seriamente afectados.

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Por ese motivo, se le trasladó al Hospital Universitario de Mannheim, que era el centro más cercano que podía atender casos de intoxicación pulmonar tan graves.

En Mannheim, Niki Lauda fue dado por muerto. Daniele Audetto, director deportivo de Ferrari, llamó a Enzo Ferrari para comunicarle que Lauda fallecería de forma inminente, según los médicos. En aquel momento, Il Commendatore ordenó a Audetto contratar al piloto brasileño Emerson Fittipaldi para sustituir a Lauda.

Lauda llegó a recibir la extremaunción, pero se resistió a morir. Como es sabido, volvió a la competición al cabo de seis semanas, sólo habiendo faltado al Gran Premio de Austria y al Gran Premio de los Países Bajos, y en el Gran Premio de Italia, celebrado en Monza el 12 de septiembre de 1976, Niki Lauda dejó a todo el mundo boquiabierto.

Pero lo sucedido en Nürburgring perseguiría a Lauda hasta el último de sus días.

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El mismo Lauda relató a la prensa cómo se vio sometido a sucesivos trasplantes de piel en la frente, en el pómulo derecho y en buena parte de la zona parietal, y cómo le incomodaba el morbo de la gente:

Me volvieron a preguntar [sobre los daños que recibió en la oreja derecha]: "¿Por qué nunca se operó?" A aquella mujer le dije: "¿Dónde coño encuentro yo una oreja?". Es lo que hay, ¿qué más puedo hacer?

Muchos de los daños que sufrió Lauda en Nürburgring eran apreciables a simple vista, así que decidió calzarse una gorra para evitar las miradas de la gente.

Con todo, Niki Lauda no se amilanó nunca ni se arrepintió de haber corrido en aquella carrera. De hecho, en sus declaraciones al Frankfurter Allgemeine Zeitung explicaba que para él la fecha del 1 de agosto era un día como otro cualquiera:

Para mí es un día como cualquier otro. No me pongo frente al espejo y me digo: "¡Hurra, hurra, estoy vivo!". Correr era un riesgo extremo en aquel momento, y siempre fui consciente de eso. Después del accidente, tuve que pensar si quería correr este riesgo nuevamente. Yo quería. 

Cuarenta y dos días después volví a correr en Monza y terminé cuarto. Más tarde gané de nuevo, incluso volví a ser campeón del mundo, volví a ser el viejo Niki. El accidente ya no fue un problema en ningún momento. Pero si hay personas que están más ansiosas que yo, y ciertamente hay muchas, estas personas sufrirán un accidente de por vida.

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Niki Lauda consiguió con su mente lo que su cuerpo nunca fue capaz de superar. Sin embargo, su brutal experiencia en Nürburgring sirvió para que algo comenzase a cambiar en la Fórmula 1. En aquella época, según recordaba el mismo Lauda, se mataban uno o dos pilotos cada temporada. 

Los circuitos y los monoplazas han cambiado de forma radical. Todas las pistas deben contar obligatoriamente con un Centro Médico permanente, los pilotos realizan cursos de rescate en pista y los monoplazas son más seguros. Arden con mayor dificultad y cuentan con células de supervivencia hiperresistentes.

Lo que sucedió el 1 de agosto de 1976 en Nürburgring cambió la vida de Niki Lauda para siempre, y cambió también la forma en la que se vivía la Fórmula 1.

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La historia de la Fórmula 1 está repleta de patrocinios ignominiosos, pero seguramente ninguno generó tanto revuelo como el que el equipo Surtees decidió plantar en el morro de su coche durante la temporada 1976. Se trató de Durex, una marca de condones que involuntariamente provocó que en el Reino Unido se dejase de emitir la Fórmula 1 por la tele.

Sin embargo, la BBC no eligió el mejor momento para ponerse puritanos. Porque conforme avanzaba la temporada, el mundial se fue poniendo cada vez más caliente, con el inglés James Hunt luchando por el título. La presión fue tal que la BBC tuvo que dar marcha atrás y volver justo para emitir la ultima carrera, la mítica Fuji'76.

La BBC tuvo que retirar su boicot a Durex para no perderse el título de James Hunt

Como muchas grandes historias, todo empezó con unos apuros económicos. El mítico John Surtees, el único campeón del mundo de Fórmula 1 y de MotoGP de la historia, andaba escaso de recursos para mantener su equipo. Hasta que encontró una solución: poner como sponsor a la marca de condones Durex.

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El problema era que en pleno 1976 la moralidad de la sociedad británica era algo diferente a la actual. Cuando la BBC llegó a Brands Hatch para la Carrera de Campeones, previa al inicio de la Fórmula 1, y se encontró los logos de Durex tomó una decisión tajante: no emitirían ni esa ni ninguna carrera mientras Surtees no retirase a su patrocinador.

"Es totalmente inaceptable para la audiencia familiar", alegaba la BBC mientras presionaba a un Surtees que no tenía elección: si no mantenía a Durex, su equipo no podría seguir compitiendo. Así que la publicidad de condones se quedó y la televisión inglesa mantuvo su amenaza: no emitió ni una sola carrera de la temporada. O casi.

Porque a la par que la BBC boicoteaba a la Fórmula 1, el mundial se iba poniendo caliente. Lo que parecía que iba a ser un paseo triunfal de Niki Lauda poco a poco se fue convirtiendo en un duelo con James Hunt, el outsider británico que estaba desquiciando al campeón. Hasta aquel día en Nürburgring en el que cambió la historia de la Fórmula 1.

Con Lauda malherido Hunt igualó el mundial hasta el extremo. Pero Lauda regresó todavía muy mermado para defender su corona. Los circuitos de media Europa se llenaban de fans británico ávidos por ver las carreras de Hunt, hasta que llegó la cita decisiva: el Gran Premio de Japón. Lauda y Hunt se iban a jugar el título en la otra punta del mundo.

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La presión en el Reino Unido fue tal que la BBC se vio obligada a retirar el boicot y emitir la carrera en Monte Fuji, a pesar de que los logos de Durex seguían en el Surtees. El resultado fue una de las carreras más memorables de la historia, tanto que Hollywood la inmortalizó en la mítica 'Rush', la mejor película sobre Fórmula 1 que nunca se ha hecho. 

Por si alguien la quiere ver, no haremos spoiler sobre quién fue el campeón. El que ha leído hasta aquí es muy probable que ya lo sepa.

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Hubo una época en la que el reglamento técnico de la Fórmula 1 daba pie a la innovación. Los monoplazas no eran básicamente todos iguales con pequeñas alteraciones, sino que ponerle seis ruedas a tu coche y plantarte en la parrilla de salida era una posibilidad real. Los ingenieros eran las grandes estrellas del circo.

En la temporada 1978 el equipo Lotus estaba dominando con el innovador Lotus 78 que había diseñado el genial Colin Chapman, un coche que introducía por primera vez en la Fórmula 1 el efecto suelo. Aún así, a ese monoplaza le faltaba algo de fiabilidad, así que a mitad de la temporada 1978 Chapman puso en pista el Lotus 79, una bestia imbatible. O casi.

Gordon Murray ingenió un coche ventilador inspirado en el Chaparral 2J para batir al Lotus 79

En la otra trinchera de la Fórmula 1, el equipo Brabham estaba liderando por Bernie Ecclestone y tenía como diseñador a otro genio, Gordon Murray. El sudafricano había sido el único capaz de ver las virtudes de aquel Lotus 78, a veces opacadas por sus fallos mecánicos. Las habladurías de la época apuntaban a los alerones, pero Murray vio que las fortalezas del Lotus 78 estaban debajo del coche.

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Murray rápidamente se dio cuenta de que Lotus estaba utilizando un efecto suelo que pegaba el monoplaza al asfalto. Y, peor todavía, él no iba a poder imitarlo en el Brabham BT46A. Aquel coche utilizaba un bestial motor de doce cilindros en línea de Alfa Romeo que era demasiado ancho como para imitar los finos pontones del Lotus 78.

Pero entonces Murray se acordó de algo que ya había visto: el Chaparral 2J. Aquella cosa que pretendía ser un coche parecía más bien un ladrillo con ruedas. O una caja de zapatos. Tenía sus ruedas traseras tapadas y, dentro de todas sus rarezas, si algo llamaba más que nada la atención eran los dos ventiladores que tenía en la parte trasera.

Lejos de lo que podían esperar todos los que vieron aquel engendro, el Chaparral 2J volaba. Se presentó en la Canadian-American Challenge Cup, la CanAm, un campeonato prácticamente sin reglamento técnico que pretendía rivalizar con la Fórmula 1 con monoplazas más propios de los coches locos.

Allí corría McLaren, y dominaba hasta que llegó el Chaparral 2J. Cuando aquel coche, y sus ventiladores, saltaron a la pista comenzaron a rodar sistemáticamente dos segundos más rápido que los McLaren. Los ventiladores empujaban el aire que pasaba por debajo del coche, haciéndolo pasar más rápido y provocando que el monoplaza se pegase al suelo.

McLaren se movió para que aquellas derrotas no se prolongasen en el tiempo, y consiguió que la CanAm, un campeonato que se caracterizaba por la permisividad técnica, ilegalizase el 2J de Chaparral por un teórico problema de seguridad. Parecía que así terminaba la aventura de los ventiladores en las carreras de coches, pero Murray se había quedado con el cante.

De forma silenciosa, Brabham comenzó a desarrollar un coche ventilador que respondiese al Lotus 78. La Fórmula 1 tenía normas muy claras que impedían la aerodinámica móvil en los monoplazas, pero Murray guardaba un as debajo de la manga. Brabham estaba teniendo muchísimos problemas para refrigerar el 12 en línea de Alfa Romeo. Y, oficialmente, el ventilador solo solucionaría ese problema.

El desarrollo del Brabham BT46B se desarrolló en contacto constante con los comisarios de la FISA para asegurarse de que no iban a gastar el dinero en construir un coche que fuese declarado ilegal en la primera carrera. La premisa era clara: mientras Brabham pudiese justificar que más del 50% del desempeño de ese ventilador iba destinado a refrigerar el motor, el coche sería legal.

Ecclestone, en medio de dos trincheras, saboteó desde dentro el dominante Brabham BT46B

Y entonces llegó la hora de la verdad. Lotus decidió poner en pista a mitad de temporada el Lotus 79, que daba un paso más allá en el desarrollo de su efecto suelo y solucionaba muchos de sus problemas de fiabilidad. Mario Andretti, a la postre campeón del mundo ese año, ganó en Zolder y en Mónaco.

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Aquellos dos triunfos de Lotus hizo que a Murray le entrasen las prisas. En la siguiente carrera, el Gran Premio de Suecia de 1978, decidió poner en pista su Brabham BT46B. El revuelo en el paddock fue total con aquel coche revolucionario que iban a pilotar Niki Lauda y John Watson. Solo tenía un gran ventilador, y no dos como el Chaparral 2J, pero era algo insólito en la Fórmula 1.

En este punto de la historia conviene abrir otro paréntesis. Cualquiera que esté algo puesto en Fórmula 1 sabrá lo que ha terminado siendo Bernie Ecclestone para la categoría. El mandamás durante más de cuatro décadas. Por entonces estaba comenzando sus movimientos en la sombra para llegar a ello.

Ecclestone era uno de los directivos más importantes de la FOCA, la asociación de equipos de Fórmula 1, y estaban en plena guerra con la FISA, el organismo regulador, básicamente lo que es ahora la FIA. Pero, a su vez, no olvidemos que Ecclestone era el dueño y gestor de aquel equipo Brabham.

En cuanto el Brabham BT46B aterrizó en el circuito sueco de Anderstorp el resto de equipos de la parrilla elevaron sus protestas a los comisarios. Estaban totalmente en contra de algo que consideraban, y de hecho era, un elemento aerodinámico móvil, solo que camuflado bajo la excusa de la refrigeración del motor.

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Ecclestone, que sabía perfectamente que aquel Brabham BT46B no solo iba a ganar, sino que podía humillar sin problemas al resto de equipos, de sus equipos de la FOCA, ordenó que tanto Lauda como Watson saliesen a la clasificación con el tanque de combustible lleno y los neumáticos más duros que tuviesen. Tenía que hacer muchos equilibrios entre Brabham y FOCA.

Gracias a eso el Brabham BT46B no hizo la pole. Esa fue de nuevo para Andretti con el Lotus 79, pero John Watson arrancó segundo y Niki Lauda tercero. Y esto con un coche con los tanques llenos y la goma más dura de Goodyear. Antes de la carrera, Ecclestone le pidió a sus pilotos que condujesen más lento de lo normal para no machacar al resto de equipos.

Para alivio de Ecclestone, el motor de Watson se rompió en la vuelta 19. Menos mal que tenían el nuevo ventilador refrigerándolo. Lauda no apretó demasiado, como le había pedido su patrón, pero aún así ganó la carrera de paseo. Le metió más de medio minuto a los otros dos del podio, y dobló al cuarto clasificado.

Después de la carrera, Lauda expresó claramente lo que era aquel coche: "Fue la victoria más fácil de mi vida. Recuerdo que había aceite derramado en toda la pista y Andretti patinaba todo el rato, pero yo no. Era como si el Brabham estuviera sobre raíles, cuanto más acelerabas en una curva más se pegaba el coche al suelo".

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Esto terminó de levantar la indignación del resto de equipos, que elevaron una queja contra lo que consideraban una evidente vulneración del reglamento técnico de la Fórmula 1. Y con Ecclestone en mitad de dos fuegos sin poderse poner del lado de ningún bando, el Brabham BT46B quedó a los pies de los leones.

El Brabham BT46B fue ilegalizado por levantar demasiada suciedad

Después del Gran Premio de Suecia de 1978 el Brabham BT46B fue ilegalizado. Pero, como no tenían ninguna justificación en la ley para hacerlo, decidieron alegar que se debía a que el coche ventilador levantaba demasiado polvo, y eso estorbaba al resto de los pilotos, lo mismo por lo que ilegalizaron el Chaparral 2J. Ecclestone no luchó por su coche. Lo retiró gustoso.

Tantos años después, el Brabham BT46B sigue siendo el único coche de la historia de la Fórmula 1 que ha ganado todas las carreras que ha disputado. Y en el imaginario de la afición ha quedado como uno de esos monoplazas representativos de una época en la que la innovación era real y palpable en la Fórmula 1.

Con su doble juego interesado, Ecclestone impidió que viésemos todo de lo que era capaz el invento de Murray, pero el técnico sudafricano se atrevió a decir que en ciertos circuitos su Brabham BT46B hubiese sido capaz de rebajar en más de diez segundos los récords de vuelta rápida. Un auténtico vuelco a todo lo establecido en la Fórmula 1.

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Y eso que el Brabham BT46B solo era una respuesta rápida al Lotus 79. Murray ya estaba preparando un Brabham BT47 que, según sus palabras, "hubiera arrancado la cabeza de los pilotos del paso por curva que tenía". Nunca sabremos por dónde hubiese evolucionado la Fórmula 1, e incluso la industria del automóvil, si el coche ventilador hubiera seguido corriendo.

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Últimamente la marca Jaguar ha estado en las noticias por motivos como mínimo surrealistas, pero hubo una época en la que el felino todavía rugía. Hace solo dos décadas, Jaguar vendió su equipo de Fórmula 1 a Red Bull por solo un euro, permitiendo a los de las bebidas energéticas hacer el negocio del siglo.

El proyecto de Jaguar lo tuvo todo. A Niki Lauda como jefe de equipo, a un piloto de élite como Eddie Irvine de estrella, el apoyo de un gigante como Ford detrás y hasta una joven promesa como Fernando Alonso haciéndoles de probador. Tuvieron todo, salvo éxito. Y tras cinco años el equipo acabó ahogado por el despilfarro económico sin retorno de la Fórmula 1.

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La aventura de Jaguar en la Fórmula 1 comienza allá por 2000. El mítico Jackie Stewart se cansó de su equipo, el solvente Stewart GP que incluso ganó una carrera en 1999, pero que ya no daba para más. Así que decidió ponerlo en venta y no tardó en salirle un comprador: Ford, la marca que le suministraba los motores.

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Para potenciar su marca de lujo, Ford decidió que su equipo de Fórmula 1 se iba a llamar Jaguar. Luciría sus colores y sus símbolos, con el jaguar rugiendo incluido, pero el dinero salía directamente de los Estados Unidos. Y nada más llegar dieron un gran golpe de efecto: ficharon como piloto estrella a Eddie Irvine.

Irvine venía de ser subcampeón del mundo de pilotos y campeón de constructores con Ferrari el año antes, 1999. De hecho, Irvine perdió el mundial en la última carrera, en Suzuka, por solo dos puntos contra Mika Hakkinen. Es decir, estuvimos realmente cerca de que Jaguar debutase en la Fórmula 1 con el dorsal '1' de campeón.

Pero Jaguar no era Ferrari, e Irvine tardaría poco tiempo en darse cuenta. Aquel primer Jaguar R1 tan solo fue capaz de sumar cuatro puntos en toda la temporada, todos de Irvine. El otro piloto, Johnny Herbert, que se había quedado en Jaguar desde Stewart GP, acabó la temporada en blanco. Sin un mísero punto.

Eso le costó a Herbert su carrera en la Fórmula 1. Fue despedido y nunca más volvió, mientras que su lugar en Jaguar lo ocupó Luciano Burti, el probador. Pero los resultados tampoco llegaban en 2001, así que Ford decidió cortar por lo sano: tras solo unas carreras echó al jefe del equipo, Bobby Rahal, y lo reemplazó por una figura bien reconocible: Niki Lauda.

La primera decisión de Lauda al frente de Jaguar es bien conocida por el público español. El mito austriaco despidió a Burti a mitad de temporada para subir a su coche a Pedro de la Rosa. La mejoría con Lauda al frente se hizo patente en Mónaco, donde Irvine consiguió el primer podio de la historia de Jaguar en la Fórmula 1, solo detrás de los dos Ferrari.

Jaguar acabó el año con nueve puntos, seis de Irvine y tres de de la Rosa, incluyendo el podio de Mónaco, lo que significa una mejora respecto al debut. Y es aquí donde Niki Lauda trató de darle el empujón definitivo al proyecto de Ford en la Fórmula 1 con dos nombres clave: Adrian Newey y Fernando Alonso.

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Alonso y Newey compartirán equipo en una escudería que viste de verde en 2025, pero pudieron hacerlo ya en 2002, más de dos décadas antes. Lauda se lanzó de cabeza a por Newey, sabedor de que el británico no estaba a gusto con el ambiente de McLaren y había ciertas disputas internas. Pero entonces Newey rechazó ir a un equipo en el que acabaría solo tres años después.

Por otro lado, Lauda vio algo en aquel español llamado Fernando Alonso que había debutado un año antes en Minardi. Renault había dejado a Alonso como reserva en 2002, y Lauda quiso aprovechar para birlarle la perla a Flavio Briatore, pero meterle un gol a Briatore en esto de la Fórmula 1 es tarea complicada.

Lauda consiguió que Alonso se llegase a subir al Jaguar e hiciese como probador en algún test para dictaminar los problemas de ese R3, pero cuando quiso convertir a Alonso en piloto titular subiéndolo a la Fórmula 1 a mitad de temporada como cedido de Renault se encontró con la oposición frontal de Briatore.

En 2002 Jaguar consiguió otro podio, el segundo y, aunque aún no lo sabían, el último. Lo hizo Irvine en Monza, justo antes de anunciar su retirada de la Fórmula 1. De la Rosa ni siquiera consiguió sumar un punto ese año, así que sin Alonso, sin Newey, sin grandes resultados y sin un proyecto claro de futuro, Ford decidió reducir la inversión.

De hecho, para 2003 Jaguar despidió a 70 personas de su plantilla de Fórmula 1. Entre ellos, Niki Lauda. El nuevo jefe del equipo era John Hogan y su misión, muy clara: abaratar costes, maximizar resultados gastando poco y, de reojo, ir buscando comprador para el equipo. Porque Ford estaba empezando a notar lo que era invertir sin ganar esa Fórmula 1.

Jaguar fichó como piloto estrella a una joven estrella representada por Briatore, pero no a la que ellos querían. El escogido fue Mark Webber, quien a la postre se convirtió en el piloto que más puntos sumó para Jaguar en Fórmula 1, aunque nunca logró un podio vestido de verde. De los 18 puntos de Jaguar en 2003, 17 fueron de Webber.

Antonio Pizzonia empezó la temporada como titular, pero tras pésimos resultados y un bizarro incidente en el que estrelló un Jaguar S-Type R en la primera curva de Barcelona mientras paseaba a un VIP, el brasileño fue despedido. Su lugar lo ocupó el añorado Justin Wilson, que sumó un punto en las pocas carreras en las que participó.

A esas alturas de la película ya todo el mundo tenía claro que Jaguar era un equipo en venta. Para 2004 mantuvieron a Webber y subieron en el segundo coche a Christian Klien, un joven novato austriaco que venía con un patrocinio de Red Bull debajo del brazo. Y fíjate por donde llegó la venta de Jaguar.

Aunque Red Bull estuvo a punto de quedarse sin el chollo del siglo. Porque Hogan estuvo a punto de venderle el equipo a unos inversores chinos que además estaban dispuestos a sufragar la permanencia de los motores Ford en la parrilla. La idea era crear algo así como un equipo China Ford sobre los restos de Jaguar, el que habría sido el primer equipo chino de la Fórmula 1.

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Pero ni los chinos ni especialmente Ford estaban plenamente convencidos de la maniobra, que se acabó disipando cuando estaba ya lista para firma. Los que sí tenían un interés real eran los de Red Bull, pero con una condición: ellos asumían todo el coste del equipo sin pagar ni un solo euro por su compra.

Finalmente la venta de Jaguar a Red Bull se produjo el último día de inscripciones para la siguiente temporada, a finales de 2004, a cambio de un dólar. Ese equipo, hoy vale casi 3.000 millones de dólares y ha ganado ocho mundiales de pilotos y seis de constructores en los últimos 20 años. Y, sí, con Adrian Newey como pilar fundamental del proyecto.

La historia de Jaguar en la Fórmula 1, un equipo de película que quiso hacer lo que después hizo Red Bull a su costa.

La polémica decisión de la FIA de dar los puntos en el Gran Premio de Bélgica a pesar de que no se disputó la carrera ha dado pie a una situación que hacía años, desde 2009, que no se veía: pilotos con decimales en la clasificación. Max Verstappen, Lewis Hamilton y Carlos Sainz tienen medios puntos en sus casilleros, y pueden acabar siendo cruciales. Que le pregunten a Alain Prost.

Alain Prost es uno de los grandes mitos de la historia de la Fórmula 1. No solo porque ganó cuatro mundiales, sino porque perdió otros cuatro por un total de 13,5 puntos. En el de 1988 incluso sumó más puntos que Ayrton Senna, pero el peculiar sistema de la época le hizo perder. Pero ninguna derrota de Prost es más memorable que la que le regaló el karma en 1984.

Prost pidió parar la carrera de Mónaco, y eso le costó un mundial

McLaren estaba empezando su ciclo dominante apoyado en los poderosos motores de Porsche y tenía a Niki Lauda, al que habían sacado del retiro dos años antes, como piloto estrella. Pero quisieron dar un paso más, fichando al prometedor Alain Prost del equipo Renault. El francés aún no había ganado ningún mundial, pero apuntaba a que con el coche adecuado lo lograría.

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Prost, conocido como 'El Profesor' y probablemente considerado como el piloto más cerebral de la historia de la Fórmula 1, siempre tenía en la cabeza los puntos. Lo suyo era hacer lo necesario para ganar el mundial. Prost empezó ganando en Brasil, y pocas fechas después repitió en San Marino, pero entre medias Lauda se impuso en Sudáfrica y Francia.

Parecía claro que aquel mundial iba a ser cosa exclusivamente de los dos pilotos de McLaren, y en este contexto llegó el Gran Premio de Mónaco. El diluvio alagó la pista de Montecarlo antes de la carrera de 1984, la que a posteriori se convirtió en una de las pruebas más míticas de la historia de la Fórmula 1.

Prost, que tenía la pole position, arrancó perfectamente y se puso primero bajo el diluvio. Las condiciones eran complicadas, así que por detrás hubo bastantes trompos y accidentes. Niki Lauda no había tenido una clasificación tan buena, estaba en mitad del tráfico tratando de remontar, y cuando ya iba tercero se terminó por estrellar contra el muro.

Lauda llegó a rodar segundo, pero un par de vueltas antes de su accidente le había superado un piloto desconocido que estaba teniendo su día de gloria con un Toleman: Ayrton Senna. Aquel brasileño descarado estaba volando en la segunda posición, y era más que evidente que acabaría alcanzando y superando a Prost.

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Pero cuando Lauda se estrelló, sabiendo que estaba primero y que Senna venía volando por detrás, Prost empezó a exigir por radio que se parase la carrera, que era imposible conducir en estas condiciones. Quería los puntos de la victoria antes de que Senna llegase, y ahora que Niki Lauda estaba fuera de juego.

En aquella época, y en la actualidad, el poder francés en la FIA era muy elevado. No obstante, Jean-Marie Balestre, amigo personal de Prost, era el pequeño Napoleon que dirigía con mano de hierro la Federación. Cuando Senna ya estaba a rebufo de Prost, solo ocho vueltas después del accidente de Lauda, decidió sacar la bandera roja. Carrera cancelada.

Eso sí, como no se habían completado ni el 50% de las vueltas programadas tan solo se podían repartir la mitad de los puntos. Prost no sumó los nueve correspondientes a su victoria, sino que se quedó con 4,5 puntos que aún así le permitían consolidar su ventaja respecto a Niki Lauda y ponerse con una carrera de colchón.

Pero la temporada no siguió por el sendero que Prost esperaba. El madurito Lauda, que ya tenía 35 años y la cara visiblemente deforme tras su brutal accidente en Nürburgring, siguió dando guerra a Prost. Le ganó en Brands Hatch, repitió en su casa, en Austria, y también se impuso en Monza, mientras que los problemas mecánicos que aún padecía Porsche se cebaron con Prost.

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Así, los dos pilotos llegaron a la última carrera, el Gran Premio de Portugal, con opciones matemáticas de título. Pero mientras que Prost necesitaba ganar y un fallo de Lauda, al austriaco le bastaba con acabar en la segunda posición, aunque ganase Prost. Lauda tenía la sartén por el mango y solo la fiabilidad le podía jugar una mala pasada.

No ocurrió: Niki Lauda terminó segundo el Gran Premio de Portugal, por detrás de Prost, y se proclamó campeón del mundo de Fórmula 1... ¡por solo medio punto! Lauda quedó su casillero en 72 puntos, mientras que Prost solo sumó 71,5. Es la diferencia más pequeña que jamás ha habido entre el primero y el segundo de un mundial.

El karma le jugó una mala pasada a Alain Prost, porque si no hubiese pedido detener aquella carrera de Mónaco probablemente habría acabado segundo, por detrás de Senna, pero se hubiesen completado las vueltas necesarias y habría sumado seis puntos en lugar de los 4,5 que se llevó por ganar. Y así se pierde un mundial.

El mundial de 1984 fue histórico por muchos motivos. No solo supuso la menor renta para un campeón, sino que fue la tercera y última corona de Niki Lauda, quien además logró otro hito único: fue uno de los dos campeones del mundo de Fórmula 1 sin lograr ni una sola pole position en toda la temporada. El otro es Denny Hulme.

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En 2021 es prácticamente imposible que el mundial de Fórmula 1 vuelva a resolverse por medio punto, ya que tanto Verstappen como Hamilton, los dos únicos aspirantes, tienen puntuación decimal. Pero sí que el medio punto de Sainz podría ser decisivo a la hora de resolver la tercera posición de constructores entre Ferrari y McLaren. Medio punto vale mucho, que le pregunten a Prost.

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Hubo una época en la que el reglamento técnico de la Fórmula 1 daba pie a la innovación. Los monoplazas no eran básicamente todos iguales con pequeñas alteraciones, sino que ponerle seis ruedas a tu coche y plantarte en la parrilla de salida era una posibilidad real. Los ingenieros eran las grandes estrellas del circo.

En la temporada 1978 el equipo Lotus estaba dominando con el innovador Lotus 78 que había diseñado el genial Colin Chapman, un coche que introducía por primera vez en la Fórmula 1 el efecto suelo. Aún así, a ese monoplaza le faltaba algo de fiabilidad, así que a mitad de la temporada 1978 Chapman puso en pista el Lotus 79, una bestia imbatible. O casi.

Gordon Murray ingenió un coche ventilador inspirado en el Chaparral 2J para batir al Lotus 79

En la otra trinchera de la Fórmula 1, el equipo Brabham estaba liderando por Bernie Ecclestone y tenía como diseñador a otro genio, Gordon Murray. El sudafricano había sido el único capaz de ver las virtudes de aquel Lotus 78, a veces opacadas por sus fallos mecánicos. Las habladurías de la época apuntaban a los alerones, pero Murray vio que las fortalezas del Lotus 78 estaban debajo del coche.

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Murray rápidamente se dio cuenta de que Lotus estaba utilizando un efecto suelo que pegaba el monoplaza al asfalto. Y, peor todavía, él no iba a poder imitarlo en el Brabham BT46A. Aquel coche utilizaba un bestial motor de doce cilindros en línea de Alfa Romeo que era demasiado ancho como para imitar los finos pontones del Lotus 78.

Pero entonces Murray se acordó de algo que ya había visto: el Chaparral 2J. Aquella cosa que pretendía ser un coche parecía más bien un ladrillo con ruedas. O una caja de zapatos. Tenía sus ruedas traseras tapadas y, dentro de todas sus rarezas, si algo llamaba más que nada la atención eran los dos ventiladores que tenía en la parte trasera.

Lejos de lo que podían esperar todos los que vieron aquel engendro, el Chaparral 2J volaba. Se presentó en la Canadian-American Challenge Cup, la CanAm, un campeonato prácticamente sin reglamento técnico que pretendía rivalizar con la Fórmula 1 con monoplazas más propios de los coches locos.

Allí corría McLaren, y dominaba hasta que llegó el Chaparral 2J. Cuando aquel coche, y sus ventiladores, saltaron a la pista comenzaron a rodar sistemáticamente dos segundos más rápido que los McLaren. Los ventiladores empujaban el aire que pasaba por debajo del coche, haciéndolo pasar más rápido y provocando que el monoplaza se pegase al suelo.

McLaren se movió para que aquellas derrotas no se prolongasen en el tiempo, y consiguió que la CanAm, un campeonato que se caracterizaba por la permisividad técnica, ilegalizase el 2J de Chaparral por un teórico problema de seguridad. Parecía que así terminaba la aventura de los ventiladores en las carreras de coches, pero Murray se había quedado con el cante.

De forma silenciosa, Brabham comenzó a desarrollar un coche ventilador que respondiese al Lotus 78. La Fórmula 1 tenía normas muy claras que impedían la aerodinámica móvil en los monoplazas, pero Murray guardaba un as debajo de la manga. Brabham estaba teniendo muchísimos problemas para refrigerar el 12 en línea de Alfa Romeo. Y, oficialmente, el ventilador solo solucionaría ese problema.

El desarrollo del Brabham BT46B se desarrolló en contacto constante con los comisarios de la FISA para asegurarse de que no iban a gastar el dinero en construir un coche que fuese declarado ilegal en la primera carrera. La premisa era clara: mientras Brabham pudiese justificar que más del 50% del desempeño de ese ventilador iba destinado a refrigerar el motor, el coche sería legal.

Ecclestone, en medio de dos trincheras, saboteó desde dentro el dominante Brabham BT46B

Y entonces llegó la hora de la verdad. Lotus decidió poner en pista a mitad de temporada el Lotus 79, que daba un paso más allá en el desarrollo de su efecto suelo y solucionaba muchos de sus problemas de fiabilidad. Mario Andretti, a la postre campeón del mundo ese año, ganó en Zolder y en Mónaco.

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Aquellos dos triunfos de Lotus hizo que a Murray le entrasen las prisas. En la siguiente carrera, el Gran Premio de Suecia de 1978, decidió poner en pista su Brabham BT46B. El revuelo en el paddock fue total con aquel coche revolucionario que iban a pilotar Niki Lauda y John Watson. Solo tenía un gran ventilador, y no dos como el Chaparral 2J, pero era algo insólito en la Fórmula 1.

En este punto de la historia conviene abrir otro paréntesis. Cualquiera que esté algo puesto en Fórmula 1 sabrá lo que ha terminado siendo Bernie Ecclestone para la categoría. El mandamás durante más de cuatro décadas. Por entonces estaba comenzando sus movimientos en la sombra para llegar a ello.

Ecclestone era uno de los directivos más importantes de la FOCA, la asociación de equipos de Fórmula 1, y estaban en plena guerra con la FISA, el organismo regulador, básicamente lo que es ahora la FIA. Pero, a su vez, no olvidemos que Ecclestone era el dueño y gestor de aquel equipo Brabham.

En cuanto el Brabham BT46B aterrizó en el circuito sueco de Anderstorp el resto de equipos de la parrilla elevaron sus protestas a los comisarios. Estaban totalmente en contra de algo que consideraban, y de hecho era, un elemento aerodinámico móvil, solo que camuflado bajo la excusa de la refrigeración del motor.

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Ecclestone, que sabía perfectamente que aquel Brabham BT46B no solo iba a ganar, sino que podía humillar sin problemas al resto de equipos, de sus equipos de la FOCA, ordenó que tanto Lauda como Watson saliesen a la clasificación con el tanque de combustible lleno y los neumáticos más duros que tuviesen. Tenía que hacer muchos equilibrios entre Brabham y FOCA.

Gracias a eso el Brabham BT46B no hizo la pole. Esa fue de nuevo para Andretti con el Lotus 79, pero John Watson arrancó segundo y Niki Lauda tercero. Y esto con un coche con los tanques llenos y la goma más dura de Goodyear. Antes de la carrera, Ecclestone le pidió a sus pilotos que condujesen más lento de lo normal para no machacar al resto de equipos.

Para alivio de Ecclestone, el motor de Watson se rompió en la vuelta 19. Menos mal que tenían el nuevo ventilador refrigerándolo. Lauda no apretó demasiado, como le había pedido su patrón, pero aún así ganó la carrera de paseo. Le metió más de medio minuto a los otros dos del podio, y dobló al cuarto clasificado.

Después de la carrera, Lauda expresó claramente lo que era aquel coche: "Fue la victoria más fácil de mi vida. Recuerdo que había aceite derramado en toda la pista y Andretti patinaba todo el rato, pero yo no. Era como si el Brabham estuviera sobre raíles, cuanto más acelerabas en una curva más se pegaba el coche al suelo".

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Esto terminó de levantar la indignación del resto de equipos, que elevaron una queja contra lo que consideraban una evidente vulneración del reglamento técnico de la Fórmula 1. Y con Ecclestone en mitad de dos fuegos sin poderse poner del lado de ningún bando, el Brabham BT46B quedó a los pies de los leones.

El Brabham BT46B fue ilegalizado por levantar demasiada suciedad

Después del Gran Premio de Suecia de 1978 el Brabham BT46B fue ilegalizado. Pero, como no tenían ninguna justificación en la ley para hacerlo, decidieron alegar que se debía a que el coche ventilador levantaba demasiado polvo, y eso estorbaba al resto de los pilotos, lo mismo por lo que ilegalizaron el Chaparral 2J. Ecclestone no luchó por su coche. Lo retiró gustoso.

Tantos años después, el Brabham BT46B sigue siendo el único coche de la historia de la Fórmula 1 que ha ganado todas las carreras que ha disputado. Y en el imaginario de la afición ha quedado como uno de esos monoplazas representativos de una época en la que la innovación era real y palpable en la Fórmula 1.

Con su doble juego interesado, Ecclestone impidió que viésemos todo de lo que era capaz el invento de Murray, pero el técnico sudafricano se atrevió a decir que en ciertos circuitos su Brabham BT46B hubiese sido capaz de rebajar en más de diez segundos los récords de vuelta rápida. Un auténtico vuelco a todo lo establecido en la Fórmula 1.

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Y eso que el Brabham BT46B solo era una respuesta rápida al Lotus 79. Murray ya estaba preparando un Brabham BT47 que, según sus palabras, "hubiera arrancado la cabeza de los pilotos del paso por curva que tenía". Nunca sabremos por dónde hubiese evolucionado la Fórmula 1, e incluso la industria del automóvil, si el coche ventilador hubiera seguido corriendo.

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La Fórmula 1 es la categoría de los récords. Las estadísticas lo son todo en un deporte que básicamente consiste en luchar contra el cronómetro. En el espíritu de la Fórmula 1 va inserto el progreso, intentar llegar siempre un poco más lejos. Pero hay cosas imbatibles, que no se podrán superar nunca.

En un vídeo de Youtube en el canal de la propia Fórmula 1 se nos recuerdan los diez récords que nunca podrán ser superados. No todos son positivos, también hay alguno bastante negativo y que prácticamente es imbatible. Genios del bien y del mal que dejaron marcas que estarán para siempre en la historia de la Fórmula 1.

La sanción más rápida de la historia - Sebastian Vettel

Será muy difícil que alguien tarde menos en ser sancionado en toda la historia de la Fórmula 1 que Sebastian Vettel. El piloto alemán debutó en un Gran Premio durante los entrenamientos libres del Gran Premio de Turquía de 2006, cuando todavía pilotaba para el equipo BMW Sauber. Solo tardó seis segundos en ser sancionado.

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Nada más salir de boxes, Vettel superó el límite de velocidad permitido en el carril, por lo que le cayó una multa de la FIA. Es la sanción más rápida de la historia, tan solo seis segundos después de debutar. Aún así, Vettel fue el más rápido de aquella sesión y comenzó a cimentar una carrera que está siendo gloriosa.

Más abandonos consecutivos - Andrea De Cesaris

Otro de esos récords que parece imposible que alguien pueda superar. Andrea De Cesaris se pasó 18 carreras consecutivas abandonando entre las temporadas 1985 y 1986. Aún así, hay bastante confusión al respecto, porque en este vídeo la Fórmula 1 cifra el récord en 18 carreras, pero hay quien lo eleva a 22.

En cualquier caso, la plusmarca es para De Cesaris, apodado en su época como "El Príncipe de la destrucción". La diferencia de criterio se debe a que el italiano abandonó alguna carrera muy al final de la misma, con lo cual oficialmente completó el suficiente número de vueltas para computar como "clasificado", pero fueron 22 carreras sin ver la bandera a cuadros.

Victoria con más paradas en boxes - Jenson Button

El Gran Premio de Canadá de 2011 fue fuente de muchos récords. Uno de ellos, el de la carrera más larga de la historia, con más de cuatro horas de duración. Pero el que aquí importa es el que consiguió Jenson Button, ganando la carrera tras hacer seis pasos por el pit lane para reparaciones o por sanciones.

Looking forward to some more action in the #legendstrophy tomorrow at Lime rock park. @wearetherace pic.twitter.com/ibVZBm5bKi

— Jenson Button (@JensonButton) April 17, 2020

Button tuvo que lidiar con un pinchazo, con un Drive Through y, además, con cuatro paradas más en boxes para cambios de neumáticos, ya que fue una carrera en lluvia. A 30 vueltas del final, Button iba último, pero en un tramo final de carrera inspirado consiguió enjugar toda esa diferencia y adelantó a Vettel en la última vuelta.

Pleno de podios en una temporada - Michael Schumacher

Pero si hay algo que se antoja de repetición imposible es lo que consiguió Michael Schumacher en la temporada 2002, una de las más dominantes de la historia de Ferrari. 'El Kaiser' ganó su quinto título de campeón del mundo y lo hizo subiéndose al podio en las 17 carreras de la temporada. Un 100% de efectividad.

Lo más increíble es que Schumacher solo fue tercero en una carrera. Ganó once y en todas las demás acabó segundo. Lewis Hamilton en 2015 y Sebastian Vettel en 2011 lograron un porcentaje de 89,47% de podios en una temporada, pero el único pleno de la historia sigue perteneciendo a Michael Schumacher.

Victoria por mayor diferencia - Stirling Moss

Se han dado algunos casos de victorias en las que el ganador consigue doblar al segundo clasificado. Incluso alguna vez, le ha doblado dos veces, pero en circuitos cortos. Sin embargo, la suma nunca ha sido mayor que los cinco minutos y doce segundos que Stirling Moss le metió a Mike Hawthorn en el Gran Premio de Portugal de 1958.

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En el inmenso circuito de Oporto, Hawthorn con su Ferrari fue el único piloto en no ser doblado por Moss, pero aún así le cayeron 5:18.750 minutos de desventaja. Una salvajada de tiempo que aún supone la mayor victoria de la historia. Aún así, Hawthorn fue campeón aquel año y Moss siguió con la leyenda del campeón sin corona.

Menos coches terminaron una carrera - Gran Premio de Mónaco de 1996

En la Fórmula 1 actual, donde la fiabilidad mecánica se ha llevado hasta el extremo, parece imposible que ocurra algo como lo que la lluvia provocó en el Gran Premio de Mónaco de 1996. Tan solo tres coches consiguieron ver la bandera a cuadros, y eso que la carrera se acortó en tres vueltas por límite de tiempo.

De los 22 coches que tomaron la salida en Montecarlo tan solo llegaron a la meta tres. Olivier Panis, que ganó su única carrera en la Fórmula 1, David Coulthard y Johnny Herbert, que completaron el podio por eliminación. Heinz-Harald Frentzen, Mika Salo y Mika Hakkinen también puntuaron por ser los últimos en abandonar, ocupando las posiciones del cuarto al sexto.

El final más apretado de la historia - Gran Premio de Italia de 1971

Una centésima. Eso fue lo que decidió la victoria en el Gran Premio de Italia de Fórmula 1 de 1971. El circuito de Monza, con su larga recta, permitió un final más propio de las carreras de MotoGP que de las de coches. Los cinco primeros clasificados pasaron separados por seis décimas de segundo. Milimétrico.

La victoria fue para Peter Gethin. Según el cronometraje oficial, que por entonces no llegaba hasta las milésimas, su ventaja sobre el segundo clasificado, Ronnie Peterson, fue de 0,01 segundos. A 0,09 entró François Cevert, a 0,18 Mike Hailwood y a 0,61 Howden Ganley. Un final tan memorable como irrepetible.

Ganar el mundial sin hacer ninguna pole - Niki Lauda y Denny Hulme

Como el de Schumacher, este es otro récord que como mucho puede ser igualado. Niki Lauda y Denny Hulme consiguieron ganar el mundial de Fórmula 1 sin hacer ninguna pole position esa temporada. Lauda lo hizo en la temporada 1984, pilotando ya para McLaren, cuando le levantó el título a Alain Prost por solo medio punto.

Lauda no solo no hizo ninguna pole ese año, sino que no la hizo en toda su trayectoria con McLaren. La última vez que salió primero en una carrera fue en 1978. En cuanto a Hulme, ganó el mundial en 1967 pilotando para Brabham, pero solo hizo una pole en su vida y fue seis años después, en la temporada 1973.

La pole más ajustada de la historia - Gran Premio de Europa de 1997

La carrera de Jerez de 1997 es un Gran Premio mítico por muchas razones. Una de ellas, que aconteció algo increíble durante la clasificación. Tres pilotos consiguieron el mismo tiempo, que además era el mejor. Es decir, triple empate en la pole position entre Jacques Villeneuve, Michael Schumacher y Heinz-Harald Frentzen.

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Se adjudicó la pole al canadiense porque fue el primero en marcar el tiempo. La miga estuvo en que era la última carrera del mundial y Villeneuve y Schumacher se jugaban el título. Quien ganase sería campeón. Finalmente el de Williams se llevó el trono mientras que 'El Kaiser' terminó descalificado por provocar un accidente con Villeneuve.

El campeón del mundo más viejo de la historia - Juan Manuel Fangio

Estamos en una época en la que se asume que Lewis Hamilton está cerca de la retirada porque ya tiene 35 años. Se descarta por completo que un campeón como Fernando Alonso pueda volver a la Fórmula 1 porque cumplirá 39 en breve. Sin embargo, en 1957, Juan Manuel Fangio ganó su quinto mundial de Fórmula 1 con 46 años, un mes y once días.

De hecho, cuando Fangio ganó su primer mundial era mayor que la edad que tiene Alonso ahora mismo. Y después terminaría ganando cuatro más para convertirse en uno de los mejores pilotos de la historia. Una buena referencia de cómo ha cambiado la Fórmula 1 desde entonces, y lo diferente que es la vida activa del piloto de carreras.

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El antiguo piloto de Fórmula 1 español Pedro Martínez de la Rosa, sorprendió hace poco con unas declaraciones muy categóricas en las que aseguraba que, para él, la que formaron Fernando Alonso y Lewis Hamilton en la temporada 2007 en McLaren-Mercedes fue la mejor pareja de pilotos de la historia de la Fórmula 1.

Una aseveración rotunda pero con fundamento, ya que no hay que olvidar que el propio De la Rosa fue el piloto probador de aquel equipo. "Recuerdo mirar sus datos y pensar que estos tipos son de otro planeta", decía el español al respecto de sus ex compañeros. Repasemos otras míticas parejas de pilotos que podrían discutirle el trono a Hamilton y Alonso.

En los primeros años de Fórmula 1 no había miedo a unir a grandes estrellas en un equipo

Los primeros años de historia de la Fórmula 1 fue una época en la que los pilotos cambiaban de marca con relativa frecuencia y unir a dos estrellas en la misma escudería no era problema, sobre todo porque los equipos ponían más de dos coches en pista. La primera gran pareja de la historia de la Fórmula 1 la formaron Nino Farina y Juan Manuel Fangio, los dos primeros campeones.

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Farina y Fangio pilotaron en las dos primeras temporadas de la Fórmula 1, 1950 y 1951, para Alfa Romeo, repartiéndose los mundiales. El primero fue para el italiano y el segundo para el argentino. Teniendo en cuenta los logros pasados, presentes y futuros que obtendría la pareja, fue en números la novena mejor de la historia de la Fórmula 1. Farina y Fangio se retiraron con seis mundiales y 29 victorias entre los dos, aunque casi todos cortesía del argentino.

En aquella época a Ferrari no le dolían prendas por unir a dos estrellas. En el 1952 tuvieron juntos al propio Farina y a Alberto Ascari, bicampeón del mundo de Fórmula 1, y en 1953 unieron también a Mike Hawthorn. En toda la historia de la Fórmula 1 solo dos veces ha habido tres pilotos que serían campeones del mundo compartiendo equipo. Ésta fue la primera. Luego, ya sin Ascari y Farina, llegó Phil Hill, otro futuro campeón.

También Jim Clark y John Surtess formaron pareja en Lotus en 1960, cerrando la primera década de la Fórmula 1. Pero, más allá de aquella que formaron Fangio y Farina, los grandes dúos de la historia llegaron a partir de los años 60. Empezando por el que formaron Graham Hill y Jackie Stewart en las temporadas 1965 y 1966 en el equipo BRM.

La de Hill y Stewart sería la decimoquinta mejor pareja de pilotos de la historia sin atendemos a los números. Cinco mundiales de Fórmula 1 entre ambos, dos para 'Mr. Mónaco' y tres para Stewart. Entre ambos consiguieron 43 victorias y dominaron la época posterior a la muerte del mítico Jim Clark.

Awkward 😬

Red Bull's 'Multi 21' controversy happened #OnThisDay in 2013#F1 pic.twitter.com/gndhi911cu

— Formula 1 (@F1) March 24, 2020

Aunque quizá la historia más curiosa entre compañeros de equipos en los años 60 la protagonizaron Jack Brabham y Denny Hulme, que compartieron aventura en el equipo Brabham, propiedad del primero de ellos. Fueron muy buenos amigos desde que Hulme llegó en 1965 hasta que fue invitado a marcharse en 1967 tras ganarle el título al propio Brabham por solo tres puntos.

Ayrton Senna y Alain Prost, la pareja más recordada de la historia

Pero fue con la llegada de la Fórmula 1 moderna cuando las grandes parejas de pilotos comenzaron a ser verdaderamente impactantes. Ya se tenía mucho más miedo a unir a dos estrellas, pero cuando se hacía el resultado era impagable. En la última carrera de 1978 el equipo Brabham unió a Niki Lauda con Nelson Piquet, y mantuvo su apuesta también para toda la temporada 1979.

Aunque no fue la etapa más provechosa para ninguno de los dos, entre Lauda y Piquet sumaron seis títulos de campeón del mundo, tres para cada uno, y hasta 48 victorias en Grandes Premios. La octava mejor pareja de la historia, números en mano. También Fittipaldi hizo alguna pareja de ensueño con Hulme en McLaren por aquella época.

En los 80 McLaren decidió explotarlo todo. En 1982 sacó del retiro a Niki Lauda para unirlo dos años más tarde con Alain Prost. Las dos estrellas de la Fórmula 1 se jugaron un título que cayó del lado de Lauda por medio punto. El año siguiente, 1985, fue el del primer título de Prost. Entre ambos, siete mundiales y 76 victorias, la séptima mejor pareja de la historia en base a los datos.

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Después de unir a Prost con otro campeón como Keke Rosberg, McLaren dio el bombazo definitiva. Puso al lado de 'El Profesor' a Ayrton Senna, la pasión brasileña. Sería discutible si fue la mejor pareja de la historia de la Fórmula 1, pero desde luego fue la más icónica. Los mundiales de 1988 y 1989, decididos con mucha polémica en Suzuka, son testigo de ello.

Al final de sus carreras, entre Senna y Prost sumaron siete títulos de campeón del mundo y 92 victorias en Grandes Premios, números que sin embargo solo les dejan como la sexta mejor pareja de la historia. Y es que la generación de los videojuegos ha apretado muy fuerte. Mención también a Williams, que juntó a Nelson Piquet y Nigel Mansell entre 1986 y 1987.

Justo después de abandonar a los rivales más recordado de siempre, el de Senna y Prost, nos encontramos al dúo más laureada de la historia. Fue la extraña pareja que formaron Michael Schumacher y Nelson Piquet en las últimas cuatro carreras de 1991, pilotando para Benetton. Aunque fugaz, es una pareja de diez mundiales y 114 victorias. Formalmente, la que tiene mejores números.

Los números avalan al dúo formado por Hamilton y Alonso

Más allá de la anécdota, lo entendido como una mala experiencia de McLaren con Senna y Prost (con ambos pilotos juntos ganaron 25 de 32 carreras disputadas) ahuyentó a los equipos para formar parejas fueron. En los 90 lo único parecido fue lo que hizo Ferrari cuando recogió a Prost precisamente de McLaren y lo unió a Mansell.

On Saturday we brought you an absolute epic in full as we rewound to the Bahrain Grand Prix of 2014 📺

ICYMI, here are all the best bits. as the biggest rivalry of an era was born... ⚔️#F1Rewind ⏪ #BahrainGP 🇧🇭 pic.twitter.com/eY3dPy4YiO

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El resto de la década de los 90 y principios de los 2000 prácticamente pasaron sin uniones de grandes pilotos, más allá de alguna carrera que corrieron en McLaren juntos Ayrton Senna y Mika Hakkinen, o Damon Hill acompañando primero a Prost y luego al propio Senna o incluso a Nigel Mansell y a Jacques Villeneuve en Williams.

El statu quo cambió cuando, casi sin querer, McLaren juntó a los dos grandes campeones que encabezan este artículo. Fernando Alonso aterrizó en Woking en 2007 como vigente bicampeón del mundo de Fórmula 1, y a su lado se colocó Lewis Hamilton. Por entonces poco lo podían sospechar, pero aquel inglés estaba preparado para la gloria.

Aquel año fue un desastre para McLaren, para Alonso y para Hamilton. La unión solo duró una temporada, pero visto con perspectiva es cierto que estamos, numéricamente, ante la mejor pareja de la historia, siempre que obviemos la anécdota de Schumacher y Piquet. Entre Hamilton y Alonso suman ocho mundiales y 116 victorias.

Curiosamente, tanto Alonso como Hamilton son dos de los pilotos que más temporadas han aguantado al lado a un compañero de equipo con potencial de campeón del mundo. Alonso ha pasado 77 carreras de Fórmula 1 al lado de un campeón del mundo. Primero con Jacques Villeneuve en Renault, luego el mencionado año con Hamilton, después con Kimi Raikkonen en Ferrari y finalmente con Jenson Button en McLaren.

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En cuanto a Hamilton, ya empezó con Alonso, y luego encadenó siete temporadas seguidas al lado de un campeón. Primero un trienio con Jenson Button en McLaren entre 2010 y 2012 y luego cuatro años con Nico Rosberg en Mercedes, entre 2013 y 2016. En total, 153 carreras al lado de un campeón del mundo. Más que nadie en la historia, ya que Prost se quedó en 112 y Nico Rosberg en 136.

Los equipos están perdiendo el miedo a unir a grandes pilotos

A pesar del intento fallido de aquel proyecto de McLaren con Alonso y Hamilton, parece que poco a poco los equipos van perdiendo el miedo a unir a grandes campeones. En 2010 comenzó la que a tenor de los números es la segunda pareja más laureada de la historia, la de Nico Rosberg y Michael Schumacher en Mercedes, aunque es cierto que ambos distaban de su mejor momento.

Desde entonces, hasta Ferrari se ha atrevido a unir a grandes campeones. Lo hizo con Fernando Alonso y Kimi Raikkonen en 2014, y luego sacó al asturiano para meter a Sebastian Vettel en su lugar. Ahora, con el finlandés ya fuera, dentro de unos años sabremos si la de Charles Leclerc también ha sido una apuesta a caballo ganador. Las grandes parejas de pilotos están volviendo a la Fórmula 1.

Mejores parejas de pilotos de la historia de la Fórmula 1 por palmarés total

1. Michael Schumacher - Nelson Piquet (Benetton, 1991) - 10 WC, 114 victorias

2. Lewis Hamilton - Fernando Alonso (McLaren-Mercedes, 2007) - 8 WC, 116 victorias

3. Michael Schumacher - Nico Rosberg (Mercedes, 2010/2012) - 8 WC, 114 victorias

4. Lewis Hamilton - Nico Rosberg (Mercedes, 2013/2016) - 7 WC, 107 victorias

5. Lewis Hamilton - Jenson Button (McLaren-Mercedes, 2010/2012) - 7 WC, 99 victorias

6. Alain Prost - Ayrton Senna (McLaren-Honda, 1988/1989) - 7 WC, 92 victorias

7. Alain Prost - Niki Lauda (McLaren-Porsche, 198471985) - 7 WC, 76 victorias

8. Niki Lauda - Nelson Piquet (Brabham-Alfa Romeo, 1978/1979) - 6 WC, 48 victorias

9. Juan Manuel Fangio - Giuseppe Farina (Alfa Romeo, 1950/1951) - 6 WC, 29 victorias

10. Alain Prost - Nigel Mansell (Ferrari, 1990) - 5 WC, 82 victorias

11. Sebastian Vettel - Kimi Raikkonen (Ferrari, 2015/2018) - 5 WC, 74 victorias

12. Alain Prost - Damon Hill (Williams-Renault, 1993) - 5 WC, 73 victorias

13. Ayrton Senna - Mika Hakkinen (McLaren-Ford, 1993) - 5 WC, 61 victorias

14. Alain Prost - Keke Rosberg (McLaren-Porsche) - 5 WC, 56 victorias

15. Jackie Stewart - Graham Hill (BRM, 1965/1966) - 5 WC, 43 victorias

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El Ferrari 312T con el que Niki Lauda ganó su primer mundial de Fórmula 1 ha sido subastado en la localidad mexicana de Monterrey. La empresa Gooding and Company puso a la venta esta joya italiana por un precio de salida de seis millones de dólares, y precisamente esa ha sido la cantidad que ha sido vendido.

Este mítico monoplaza deparó días gloriosos para Ferrari en la Fórmula 1. Después de once años sin conseguir el mundial, la Scuderia de Maranello volvió a saborear la gloria con el recientemente fallecido Niki Lauda. Después, el Ferrari 312T se mantuvo en liza unos años más y, aunque en 1976 no pudo revalidar el título por el accidente de Lauda en Nürburgring, en 1977 consiguió el bicampeonato.

Es un V12 plano con 505 CV y caja de cambios transversal

Pero el coche subastado en concreto montaba el chasis número 1.222, con el que Niki Lauda compitió y ganó en el Gran Premio de Francia de 1975, que se disputó en el circuito de Paul Ricard. El coche es uno de los cinco ejemplares que hizo Ferrari y durante catorce años perteneció a un propietario que gastó ingentes cantidades de dinero en mantenerlo lo mejor posible.

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El Ferrari 312T es un V12 plano con 505 CV y una caja de cambios transversal. El coche terminó con una de las tradicionales crisis de Ferrari, que no ganaba un título mundial desde 1964, cuando lo consiguiese con John Surtees. Además Lauda ganó el título en Monza, en una de las mayores fiestas de la historia de Ferrari, con toda una legión de tifosi eufóricos.

En la subasta también participaron otros ejemplares míticos, como por ejemplo la icónica moto Indian Chief de 1936 que poseía Steve McQueen. Sin embargo el Ferrari de Niki Lauda fue el gran protagonista de la subasta, y también la pieza más cara que se vendió en todo el evento celebrado en Monterrey.

Niki Lauda falleció el pasado mes de mayo tras unos problemas de salud que venía arrastrando un tiempo. Pese a su glorioso pasado en Ferrari, donde consiguió dos de sus tres títulos, ahora estaba enrolado en las filas del equipo Mercedes, donde ejercía el papel de asesor y era una voz autorizada dentro del equipo.

No es el primer monoplaza de Fórmula 1 de Ferrari que es subastado. De hecho la propia marca italiana ha sacado a la venta últimamente algunos coches, como el que pilotó Michael Schumacher en 2002, siendo campeón del mundo, o el que consiguió la última victoria de Fernando Alonso en la Fórmula 1, en 2013.

Star Car Alert! Winner of the 1975 French Grand Prix, Driven by Niki Lauda... this outstanding example of Ferrari’s Championship-Winning 312T has left the block for an incredibly deserving $6,000,000! #GoodingPebble 1975 #Ferrari 312T pic.twitter.com/UiI7jPT9Y0

— Gooding & Company (@goodingandco) August 17, 2019

Esta es moda de subastar los coches de Fórmula 1 clásicos se ha visto frenada en los últimos años, al menos con los monoplazas posteriores a 2014. Estos coches de la era híbrida de momento no pueden ser utilizados por particulares ya que necesitan una atención especial de los mecánicos, incluso para dictaminar en qué momento se puede tocar el monoplaza.

El Gran Premio de Mónaco está siendo un poco más triste esta temporada 2019. El fallecimiento del legendario Niki Lauda ha trastocado todos los planes para una carrera ya de por sí especial, convirtiéndola en un gran homenaje colectivo a la figura del carismático tricampeón del mundo de Fórmula 1.

Niki Lauda falleció el pasado martes a los 70 años debido a los múltiples problemas renales y pulmonares que venía acarreando desde hace bastante tiempo. Los equipos más afectados están siendo, lógicamente, con los que más relación tuvo. Es decir, Ferrari y McLaren, con los que desarrolló su carrera como piloto, y Mercedes, donde formaba parte de la dirección.

Sebastian Vettel cambia su casco en honor a Lauda

EL más afectado de todo el paddock está siendo Lewis Hamilton. La relación del británico con Lauda era especial, hasta el punto de que el pentacampeón ha llegado a afirmar que "de no ser por Lauda nunca hubiese fichado por Mercedes". Hamilton ha cancelado buena parte de su agenda para este fin de semana debido a su estado de afligimiento por la pérdida.

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Nürburgring, 1 de agosto de 1976. El día que cambió la vida de Niki Lauda

Otro afectado es Sebastian Vettel, quien incluso ha cambiado a toda prisa su casco para rendir homenaje a Niki Lauda. El piloto alemán lucirá un casco muy parecido al que Lauda utilizó durante toda su carrera, completamente rojo y con el nombre del piloto austriaco serigrafiado tanto en la parte superior como en el lateral.

De hecho el propio equipo Ferrari, la segunda escudería en la que más carreras corrió Lauda, detrás de McLaren, también luce el nombre de su campeón en uno de sus laterales. Al igual que lo está haciendo la propia McLaren, aunque en este caso en la chimenea del monoplaza y con unos laureles rodeando el nombre de Lauda y la fecha 1984, en la que ambos ganaron juntos el mundial.

Por supuesto tampoco podía quedar al margen Mercedes, el equipo en el que Niki Lauda estaba embarcado actualmente. Los alemanes dejarán inutilizados los cascos que el austriaco utilizaba habitualmente en el muro para comunicarse. Además han teñido de rojo una de las estrellas de su monoplaza y ha serigrafiado el lema 'Danke Niki' junto a la firma de Lauda en el morro del monoplaza.

Pero no solo los equipos de Lauda le homenajean, sino que también lo hacen sus rivales. Equipos como Haas, Williams y Red Bull lucen en sus carenados insignias y lemas para rendir homenaje a Niki Lauda. De hecho en el Red Bull junto al nombre del piloto aparece la bandera austriaca, nacionalidad tanto de Lauda como del equipo de las bebidas energéticas.

En cuanto a los pilotos, además de Sebastian Vettel hay otro que ha decidido cambiar el diseño de su casco para homenajear a Niki Lauda. Se trata del joven de Williams, George Russell, que luce un lema en recuerdo de la memoria del tricampeón. Queda por discutir ahora si habrá minuto de silencio antes de la carrera, algo que debía ser lo lógico pero que con la rigidez de la Fórmula 1 nunca se sabe.

Charles Leclerc se acuerda de Bianchi y de su padre

Quien también lleva un casco homenaje, aunque a otras personas, es Charles Leclerc. El piloto de Ferrari afronta su Gran Premio de casa, él es monegasco, y ha querido rendir homenaje a dos personas muy importantes en su vida, ambos ya fallecidos. El primero su padre Hervé Leclerc, que murió en 2017.

Y el segundo Jules Bianchi, a quien Leclerc consideraba como su hermano mayor y que falleció en 2015 tras un brutal accidente en Suzuka, cuando pilotaba para Manor. Bianchi precisamente firmó su mejor carrera en Fórmula 1 en Mónaco, en 2014, cuando terminó noveno y sumó dos puntos. Por eso ahora Leclerc le rinde este tributo.