La idea de unir con un túnel submarino España y Marruecos lleva décadas y décadas sobre la mesa, con inversiones millonarias para llevarlo a cabo. Son poco más de 14 kilómetros pero no se ha materializado por la complejidad de la obra: serían 42 kilómetros, de los cuales 27,7 km serían sumergidos hasta una profundidad de 475 metros.

Ahora sabemos que este túnel para vehículos se ha descartado para centrarse en un túnel estrictamente ferroviario que permitirá cruzar España y Marruecos en media hora.

La conexión fija entre África y Europa empieza a tomar forma

El Instituto Geográfico Nacional de España y el Centro Nacional de Investigaciones Científicas y Técnicas de Marruecos han firmado un memorando de entendimiento para realizar investigaciones conjuntas sobre la sismicidad y la geodinámica del estrecho. 

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Medios locales apuntan a que la infraestructura consistiría en dos túneles ferroviarios independientes de vía única, cada uno con una sección transversal circular de 7,90 metros de diámetro interior. Una galería de servicio central de 6 metros de diámetro discurriría entre ellos para casos de emergencia y mantenimiento.

Según detalla El Español, esta infraestructura pretende permitir la circulación de trenes de alta velocidad tanto para pasajeros como mercancías y vehículos a una profundidad de 475 metros bajo el nivel del mar, integrando las redes de transporte de ambas orillas. En concreto, unirá la zona de Punta Paloma, en Tarifa, con el cabo Malabata, cerca de Tánger.

Este paso se ha dado después de que Marruecos haya tomado parte activa del proyecto, que España ha estado dando forma de manera unilateral. Así que la nueva fase para llevar a cabo esta obra monumental se centra en los estudios técnicos, de forma que se monitorice la actividad sísmica en el Umbral de Camarinal, la zona geológica más compleja del Estrecho.

Pero no va a ser fácil: más de 100.000 embarcaciones transitan el Estrecho anualmente, y el área de investigación se encuentra dentro de una Zona Especial de Conservación con un plan de protección de orcas en vigor. Se han registrado más de 1.900 especies de flora y fauna marina en estas aguas, lo que exige permisos ambientales y una supervisión rigurosa.

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Si los resultados son favorables, podría aprobarse la excavación de una galería de reconocimiento en 2027, mientras que está prevista una campaña de investigación marina antes de que finalice el primer semestre de 2026. 

Y no será barata: aunque para establecer un presupuesto aproximado se deben llevar a cabo más estudios para garantizar la viabilidad de la excavación, se estima que el coste estimado supera los 8.500 millones de euros solo para el tramo español. El proyecto se está desarrollando a través de SECEGSA, la Compañía Española de Estudios sobre Comunicaciones Fijas a través del Estrecho de Gibraltar, una empresa pública creada en la década de 1980 para impulsar la construcción del túnel.

De completarse, el túnel permitiría cruzar entre España y Marruecos en aproximadamente 30 minutos. Pero no lo veremos por lo menos hasta 2040.

Imágenes | SECEGSA, NASA

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Marruecos quiere convertirse en el 'made in China' de Europa como fábrica barata de coches. Es es el primer productor de vehículos de África y ya es el quinto exportador de coches hacia la UE. Pero más allá de las fábricas que han levantado allí marcas como Renault, nuestro país vecino del continente africano también tiene marcas propias.

Laraki es un ejemplo, aunque dista mucho de ser una firma mundana: nació con la idea concebir el primer superdeportivo africano. Lo ha conseguido, con ya varios modelos en su haber. Su última producción es un hipercoche tan exclusivo que está limitado a dos unidades. Ambas están en el mismo garaje: el del rey de Marruecos.

La firma de Casablanca que quiere jugar en la liga de Bugatti

Esta bestialidad diseñada y fabricada en África es el Laraki Sahara, y está considerado uno de los coches africanos más caros jamás concebidos. Su precio anunciado es de unos 2 millones de euros, cantidad que pagó gustosamente Mohamed VI por ellos. Lleva años siendo el monarca más rico del continente africano, cuyo patrimonio asciende a miles de millones de euros. Así que lo pagado por los dos Sahara es calderilla para el rey marroquí.

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Un hiperdeportivo de reyes. Este Laraki Sahara se presentó en 2018, estando basado en un Chevrolet Corvette Z06 de sexta generación, pero altamente modificada. Nada tienen que ver sus formas con las del superdeportivo norteamericano. Una cintura muy elevada o formas aerodinámicas y esculturales son santo y seña en este Sahara, que ha sido el último coche producido de este fabricante marroquí.

Se mueve gracias a un motor V8 de 7.0 litros, es decir el LS7 de General Motors que montaba el Z06 de sexta generación. Aunque en su caso lleva adosados dos turbocompresores, siendo tres veces más potente: ofrece nada menos que 1.550 CV. Sus prestaciones son de infarto: hace el 0-100 km/h en 3,5 segundos y su velocidad máxima es de 310 km/h.

No será un coche que veamos por la calle: se señala que es esencialmente de colección, nacido para exhibiciones. En concreto, sus dos unidades engrosan la amplia y millonaria colección de Mohamed VI, que heredó de su abuelo la pasión por los automóviles. Se estima que su colección privada ronda los 600 coches que guarda en distribuidos en 12 palacios del reino. Bien se puede decir que es un coche de reyes.

Laraki, entre el lujo y los hiperdeportivos limitadísimos. En realidad el Sahara es una evolución del Laraki Epitome, también basado en el Corvette C6 de sexta entrega. Así que en la ecuación tenemos el V8 de 7.0 litros, pero que en el Epitome rendía 1.215 CV o bien 1.774 CV con gasolina de 110 octanos. Del Epitome se ensamblaron nueve unidades y a efectos fue su primer hiperdeportivo producido.

Y es que los Laraki Fulgura y Laraki Borac, apenas llegaron a ver la luz más allá de sus presentaciones en el Salón de Ginebra en los años 2002 y 2005, respectivamente. De hecho, Laraki estuvo años sin lanzar nada nuevo hasta 2013, momento en el que el Laraki Epitome se presentó en el Concurso de Elegancia de Pebble Beach.

En su web también aseguran que su trabajo de diseño se extiende a otros sectores del transporte, incluyendo coches compactos, taxis eléctricos urbanos y autobuses eléctricos. Aunque no hay casos documentados de estos vehículos, por lo que se entiende que meramente señalan que tienen esta capacidad.

Ahora coches eléctricos. Tras la llegada del Sahara, esta marca marroquí, que también firma yates, se ha embarcado en nuevos proyectos en clave eléctrica. Siguen siendo de altos vuelos, por supuesto, y tuvimos noticias de ellos a finales del año pasado. Uno de ellos es el Laraki Grace, que se inspira en el mítico Bugatti Type 35B de carreras de los años 30, pero con un motor 100 % eléctrico. Se espera que se presente este 2026, se limitará a 250 unidades y su precio rondará los 250.000 dólares (unos 213.500 euros al cambio actual).

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El otro es un superdeportivo cero emisiones bautizado como Laraki AEON-1, asentado en un monocasco de fibra de carbono de cuya arquitectura ya han mostrado renders. Poco se conoce de momento de esta bestia eléctrica, más allá de que pretenden alcance más de 350 km/h y que dispone de un cambios secuencial de siete relaciones. "Quiero crear un vehículo eléctrico moderno que recompense al propietario con una experiencia de conducción clásica", ha señalado Abdesslam Laraki. La intención de Laraki es que su producción sea de 500 unidades con un precio de 200.000 dólares cada una. 

Imágenes | Petersen Automotive Museum, Laraki

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España y Marruecos están prácticamente al lado. La distancia que les separa y, por lo tanto, que separa a Europa de África, son los 14,4 km que tiene el Estrecho de Gibraltar. 

Son tan pocos km que desde hace décadas se baraja construir una infraestructura que permita unir físicamente a los dos continentes a través del Estrecho para tener una alternativa a las rutas marítimas y aéreas. 

La inversión en el proyecto se ha multiplicado en los últimos años

España y Marruecos están tan cerca que hay quien ha planteado construir un puente para unir ambos países, pero la idea que más fuerza ha tenido (y tiene) es un túnel submarino. 

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El ingeniero francés Charles de Villedeuil lo planteó por primera vez en 1869 y, desde entonces, se ha vuelto a poner sobre la mesa en múltiples ocasiones, pero nunca se ha llevado a cabo porque es una obra faraónica. 

Sin embargo, a partir de 1979, con la Declaración Conjunta Hispano-Marroquí de Fez que firmaron los entonces reyes de España y Marruecos, la idea de construir un túnel submarino en el Estrecho de Gibraltar volvió a coger fuerza: los dos países acordaron promover el inicio de los estudios para un enlace fijo que los uniese.

Desde ese momento, ambos países han cooperado a través de las sociedades SNED y SECEGSA, creadas expresamente para este proyecto. Esa cooperación ha permitido llevar a cabo numerosos estudios para comprender las dificultades del proyecto e intentar darle forma, según cuenta SECEGSA:

“Estos años han permitido comprender las dificultades del emplazamiento desde el punto de vista geológico, oceanográfico, sísmico y meteorológico. El Estrecho de Gibraltar se caracteriza por la agresividad del medio marino y atmosférico y por una geología muy compleja. Para precisar las características de las formaciones geológicas de la zona se han realizado sondeos profundos en tierra, ensayos geotécnicos mediante la excavación de una galería submarina, a escala real, cerca de Tánger, y otra galería en tierra, cerca de Tarifa”.

Sin embargo, han pasado las décadas y el túnel submarino del Estrecho sigue siendo solo un proyecto, si bien es cierto que a lo largo de los últimos años se está haciendo un esfuerzo más grande por impulsarlo. ¿Qué significa eso? Que el proyecto está recibiendo más subvenciones para avanzar y llevar a cabo nuevos estudios. 

Solo hay que ver el historial de subvenciones y ayudas públicas que ha recibido SECEGSA para impulsar el proyecto a lo largo de la última década. Entre 2016 y 2021, el Gobierno de España destino 50.000 euros anuales al proyecto, pero en 2021, las subvenciones se duplicaron y llegaron a los 100.000 euros.

En 2023 hubo dos subvenciones de 750.000 euros cada una, en 2024 y 2025 se destinaron más de 3 millones de euros cada año y, ahora, en 2026, el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible acaba de invertir 1.739.000 euros en este proyecto.

Precisamente, el pasado mes de diciembre de 2025, el ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, mantuvo una reunión con Karim Zidane, ministro delegado de Inversiones, Convergencia y Evaluación de Políticas Públicas de Marruecos, “para analizar materias de interés común para ambos países y proponer estrategias conjuntas”. 

En esa reunión, ambos países firmaron también un Memorándum de Entendimiento para colaborar en el estudio de la actividad sísmica del Estrecho de Gibraltar, que es uno de los principales riesgos a los que se enfrenta el proyecto del túnel submarino de Estrecho.

De momento, aunque se ha multiplicado la inversión pública para llevar a cabo estudios, el proyecto sigue sin materializarse de ninguna manera. Y es que es un gran desafío para la ingeniería, pero no es imposible, de hecho, China ya está construyendo un túnel submarino mucho más largo (123 km) en el estrecho de Bohai.

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El túnel entre España y Marruecos tendría alrededor de 42 km de longitud, de los cuales 27,7 km serían sumergidos hasta una profundidad de 475 metros. El Eurotúnel que une Francia con Reino Unido por el Canal de la Mancha tiene 50,5 km de longitud, por lo que el túnel del Estrecho sería más corto. En cuanto al coste, los informes estiman que hacer este túnel supondría un gasto de 8.500 millones de euros.

Imágenes | SECEGSA

El ambicioso proyecto de un túnel submarino que conecte España con Marruecos lleva más de 40 años sobre la mesa. Hasta la fecha, solo ha sido una quimera de millones y millones de euros invertidos. Pero en el enésimo intento por revivirlo, ha pasado de ciencia ficción a probable realidad.

La empresa tuneladora escogida para analizar su viabilidad técnica confirma que es factible construirlo. Este análisis es el impulso que necesitaba este túnel ferroviario para su consecución: un inmenso paso de 42 km que conecta Europa con África atravesando el Estrecho de Gibraltar. España y Marruecos acaban de rubricar un nuevo acuerdo para hacerlo posible.

Complejo y tremendamente caro, pero viable

La Sociedad Española de Estudios para la Comunicación Fija del Estrecho de Gibraltar (SECEGSA), empresa pública creada en los 80 para la creación de este túnel, encargó el estudio de viabilidad a Herrenknecht Ibérica. Es la filial española de esta multimacional tuneladora, encargada por ejemplo de hacer los túneles de la M-30 bajo el río Manzanares en Madrid. 

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Tras meses de estudio, Herrenknecht ha dictado sentencia: el tramo más complicado esta conexión submarina, supondrá un enorme desafío, pero es técnicamente viable dentro de los márgenes técnicos e ingeniería actuales. 

Lo que esencialmente ha verificado Herrenknecht es si es posible perforar el 'Umbral de Camarinal', una elevación del estrecho que separa el mar Mediterráneo y el océano Atlántico. Si bien concluyen que así es, también advierten de que será sumamente complejo y que su ejecución exigirá enormes retos económicos y logísticos.

Memorando de Entendimiento con Marruecos. Con este informe sobre la mesa, España y Marruecos acaban de dar un paso fundamental para hacer realidad esta ambiciosa, complicada y carísima estructura. El ministro de Transportes, Óscar Puente, y su análogo marroquí, Karim Zidane, acaban de reunirse en La Moncloa para firmar un Memorándum de Entendimiento que materializará una investigación conjunta de la sismicidad y la geodinámica del Estrecho. Este análisis es el otro pilar esencial para la construcción de este túnel submarino, comenzando con la galería de reconocimiento que pondrá la primera piedra del proyecto. 

Este escrito sienta las bases de la cooperación entre ambos países para estudiar la actividad sísmica, terremotos y tsunamis, así como el comportamiento geodinámico del Estrecho durante los próximos tres años. En paralelo, el anteproyecto del túnel continúa definiéndose, lo que incluye un rediseño de la galería exploratoria, cuya actualización ha encargado el Gobierno a la ingeniera pública Ineco y que se espera para agosto de 2026.

Si estos estudios son favorables, se dará la luz verde definitiva para excavar esta galería de reconocimiento, pudiendo licitarse el proyecto en esta etapa inicial para 2027. Sin este análisis exhaustivo del suelo marino y su actividad física, no será posible validar el trazado y soluciones de construcción para el túnel. Se prevé que esta galería tarde entre seis y nueve años en concebirse.

Un Eurotúnel con África de más de 40 km. Este túnel ferroviario es un punto de conexión de importante valor estratégico, pues supondrá conectar Europa con el continente africano. Desde que comenzara a definirse hace 44 años, ha variado en forma y concepción: carretera y tren, solo tren y hasta posible viaducto de hidrógeno verde.

En esta enésima resurrección se concebirá finalmente como túnel submarino ferroviario, muy similar al Eurotúnel que atraviesa el Canal de la Mancha. Estará conformado por dos galerías, que permitirán el paso tanto de trenes de mercancías como de alta velocidad de pasajeros. 

La longitud del túnel será de 42 km entre las terminales de España y Marruecos, de los cuales 27,7 km serán sumergidos hasta una profundidad de 475 m. El túnel en sí, se extenderá en total por tierra y bajo el mar más de 38 km.

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Millones y millones de euros gastados. Tanto vaivén en concepción y forma ha convertido este túnel submarino en una estupenda quimera de gasto público. Las cifras que ahora se barajan tras el informe de viabilidad de Herrenknecht estiman que costará 8.500 millones de euros. Es la mitad que la inversión prevista previamente, situada en más de 15.000 millones de euros. El Gobierno espera que parte de la financiación se acometa con los fondos europeos Next Generation. 

Durante estas cuatro décadas, la inversión destinada en definir este siempre teórico túnel ha sido millonaria. Si bien hay baile de cifras, se señala que entre 2016 y 2021, SECEGSA recibió ingresos anuales por valor de 50.000 euros, llegando a ascender a más de 2 millones de euros incluyendo la totalidad de gastos. 

En 2022 se duplicó la inversión anual a 100.000 euros en esta empresa pública. Y en 2023 se asignó una partida de 750.000 euros para "actualizar el anteproyecto primario del túnel bajo el Estrecho". Medios como El Confidencial aseguran que SECEGSA habría recibido más de 50 millones desde su creación hasta 2011.

Imágenes | SECEGSA

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Durante décadas, el mapa de la fabricación de coches en Europa se dibujaba entre Alemania y España: la primera destacaba como gigante tecnológico y nuestro país como “fábrica barata” del Viejo Continente. Pero ese equilibrio se está rompiendo.

Mientras España pierde ritmo (1,22 millones de vehículos en el primer semestre, un 8,4 % menos que un año antes) Marruecos acelera como nunca: su producción sube un 36 % y apunta a cerrar el año cerca del millón de coches. No es un bache ni una casualidad, sino un cambio de ciclo. España mantiene el segundo puesto en Europa, sí, pero ya ha caído al noveno lugar mundial.

Un vecino barato, eléctrico y cada vez más industrial

Marruecos ya es el primer productor de vehículos de África y el quinto exportador de turismos hacia la Unión Europea, por detrás de Turquía, Reino Unido, Japón y China, con casi 195.000 coches enviados a la UE en el primer semestre (el 11 % de todas las importaciones europeas). El plan marroquí no tiene demasiados rodeos: producir mucho, más barato y cada vez más coches eléctricos. 

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La capacidad industrial del país ronda hoy los 700.000 coches al año, pero Rabat quiere llegar a un millón de unidades entre finales de este mismo año y principios de 2026 y a 1,4 millones en menos de un lustro, según declaraba el ministro de Industria, Ryad Mezzour.

En paralelo, el país se ha marcado un objetivo claro en electromovilidad: superar los 107.000 vehículos eléctricos producidos a finales de 2025, lo que supondría aumentar un 53 % la capacidad actual. El automóvil es ya su principal sector exportador y ha creado más de 200.000 empleos directos en apenas una década, con más de 250 empresas instaladas alrededor del ecosistema del motor.

Detrás de este salto hay tres claves: costes, logística y efecto arrastre. En energía y salarios, la brecha con Europa es enorme: con el sueldo de un operario francés se pueden contratar hasta diez trabajadores en Tánger, y la factura eléctrica industrial es sensiblemente inferior a la española, según recuerda la propia patronal ANFAC.

En cuanto a logística, Marruecos ha convertido el puerto de Tanger Med y su zona franca en una lanzadera perfecta para exportar coches y componentes al mercado europeo en cuestión de días. Y alrededor de las grandes plantas se ha consolidado un cinturón de proveedores: firmas como Valeo, Gestamp, CIE Automotive, Antolin o Teknia ya producen allí piezas que luego acaban en coches vendidos en media Europa.

Los polos de tracción son conocidos, pero cada vez pesan más. Renault opera en Somaca y en Tánger, donde ensambla, entre otros, el superventas Dacia Sandero, el Jogger, la furgoneta Renault Express y los pequeños Mobilize Duo y Bento. En 2024, sus plantas marroquíes superaron los 400.000 coches producidos. 

Al mismo tiempo, Stellantis ha convertido la fábrica de Kenitra en su joya africana: inaugurada en 2019, acaba de recibir una inversión de 1.200 millones de euros para doblar capacidad hasta 535.000 vehículos al año y multiplicar la producción de eléctricos urbanos como el Citroën Ami, el Opel Rocks-e o el Fiat Topolino.

Marruecos también se ha movido rápido para asegurarse pieza clave en el tablero del coche eléctrico: las baterías. Varios fabricantes chinos de materiales y celdas, como Hailiang, Shinzoom o BTR New Material Group, ya han anunciado plantas o ampliaciones en el país, atraídos por el acceso a materias primas estratégicas como el cobalto, incentivos fiscales y la cercanía al mercado europeo.

A eso se suma un rol cada vez más relevante en semiconductores para automoción y componentes de alto valor añadido destinados a marcas como Tesla, lo que ha disparado las exportaciones del sector hasta récords históricos.

España baja marchas mientras su vecino sube de ritmo

En el lado español, el panorama es más complicado. La producción de vehículos acumulada cae un 5,2 % en lo que va de 2025 y las exportaciones retroceden un 8,6 %, lastradas por la menor demanda de coches en Alemania y Francia, los dos grandes destinos de nuestros vehículos.

La transición al coche eléctrico exige adaptar líneas, invertir en nuevas plataformas y asumir un coste energético que sigue siendo de los más altos de Europa, mientras Europa Occidental pierde competitividad frente a Brasil, Europa del Este o el norte de África. Como dice la patronal ANFAC: “La baja demanda procedente de los mercados europeos, junto con una mayor competencia procedente de fuera de Europa, son una señal evidente para actuar de inmediato y evitar la pérdida de empleo, de industria y de competitividad”.

Es decir, si España no baja su factura energética, no acelera la llegada de gigafactorías que fabriquen de verdad en suelo español (y no solo ensamblen coches), no asegura modelos eléctricos de volumen y no acompaña con política industrial, los nuevos proyectos se irán donde los números salgan mejor. Marruecos, con incentivos fiscales agresivos y costes en mínimos, es cada vez una alternativa más evidente.

¿Rival, socio… o ambas cosas a la vez?

Para España, el auge industrial de Marruecos es amenaza y, al mismo tiempo, oportunidad si se sabe jugar la carta de la complementariedad. Renault ya ha enseñado un camino posible: Valladolid ensamblará las baterías de los Dacia Jogger y Sandero híbridos que se montan en Tánger, y desde España siguen saliendo motores y cajas de cambio que se integran en coches producidos al otro lado del Estrecho.

Ese modelo de cadena de valor compartida podría reforzar a la industria española… siempre que aquí haya suficiente masa crítica de proyectos de alto valor (motores electrificados, electrónica, software, I+D, semiconductores). Pero la otra cara de la moneda ya se ha visto con Stellantis.

La próxima generación del Citroën C4 y del C4 X dejará de ser ‘made in Spain’ en 2029: la producción se trasladará de la planta madrileña de Villaverde a Kenitra, en Marruecos, según adelantaron L’Argus y La Tribuna de Automoción y han confirmado fuentes del sector.

Este movimiento no sólo supone un golpe para la fábrica madrileña; es también una señal muy clara para el resto de la industria: si la cuenta de resultados sale mejor en Marruecos, los próximos modelos pueden cruzar el Estrecho sin demasiados miramientos. Marruecos no va a desbancar de golpe a España, pero si queremos seguir siendo la fábrica de coches de Europa, tocará correr más… porque el vecino del sur ya está acelerando la máquina.

Imágenes | ACEA, ANFAC, Stellantis

En Motorpasión | El proyecto del túnel que una España y Marruecos lleva 45 años comiendo fondos públicos. Ahora el Gobierno dice que sí es viable

El túnel submarino entre España y Marruecos lleva coleando casi 45 años. De momento solo ha sido un pozo sin fondo, dilapidando millones de euros de dinero público sin ver la luz. Hace justo un año, el Gobierno volvió a dar pasos en firme para hacerlo realidad, encargando un nuevo informe de viabilidad.

Este análisis acaba de concluir: construirlo sería extremadamente complicado, pero es técnicamente viable. La decisión final de construirlo se tomará como tarde en 2027, y llevarlo a cabo supondrá 8.500 millones de euros. Aunque proyecciones anteriores lo situaban en torno al doble.

El proyecto es posible, pero muy caro y complejo

El Gobierno encargó el estudio a través de la Sociedad Española de Estudios para la Comunicación Fija del Estrecho de Gibraltar (SECEGSA), empresa pública nacida a principios de la década de los 80 para hacerlo realidad y que depende de Transportes. La escogida fue la filial española de la alemana Herrenknecht, una compañía que es líder en operaciones con tuneladoras y que ha acometido infraestructuras como los túneles de la M-30 de Madrid o el cruce subterráneo del mar en Hong Kong (China). 

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Reino Unido canceló el Eurotúnel en los años 70 porque era demasiado caro. Metió la pata: Francia está facturando más de 1.000 millones al año

Herrenknecht Ibérica ha analizado durante estos meses si es factible a nivel técnico, buscando respuestas a si se puede construir este túnel de más de 30 km que circulará íntegramente por debajo el mar. En especial, si es viable perforar el 'Umbral de Camarinal', una elevación del estrecho que separa el mar Mediterráneo y el océano Atlántico. Su informe concluye que este tramo podría ser viable dentro de los márgenes técnicos y de ingeniería actuales. No obstante, advierten que sería extremadamente complejo y que su ejecución exigirá enormes retos económicos y logísticos.

SECEGSA también ha encargado estudios de la sismicidad y del fondo marino, finalmente en colaboración con el Servicio Geológico de los Estados Unidos. Tras varios vaivenes, incluyendo el alquiler de sismógrafos, se estimó que sus trabajos concluirían el pasado mes de septiembre. Por ahora, no hay noticia de nuevos informes.

Un Eurotúnel con África. Este punto estratégico de conexión entre Europa y África ha variado en su proyección desde que se planteó por primera vez hace 44 años. Primero se definió para el transporte de personas y mercancías, tanto en tren como por carretera. También se han destinado partidas para explorar el transporte de energía, como por ejemplo hidrógeno verde.

En su enésima resurrección se ha quedado en túnel submarino ferroviario a secas, similar al Eurotúnel del Canal de la Mancha, con dos galerías atravesando el estrecho por las que circulará trenes de mercancías y el AVE. La longitud del túnel en territorio español es de 42 km, de los cuales 30 km serán bajo el agua y hasta una profundidad de 475 m. Incluyendo la parte que correspondería a Marruecos, la extensión total del túnel es de cerca de 65 km.

El inicio del túnel se proyecta en algún punto cerca de Vejer de la Frontera, integrándolo en la conexión Cádiz-Sevilla. Será su parte terrestre. La sumergida, comenzará en Punta Paloma (Cádiz) para conectar por mar y luego por tierra de nuevo con Tánger (Marruecos).

No antes de 2040. Obtenida la viabilidad técnica por parte de Herrenknecht, se abre un nuevo escenario para su consecución tras cuatro décadas de dar muchas vueltas. El calendario provisional de actuaciones proyectado ahora por SECEGSA prevé entre seis y nueve años para construir primer lo que sería la galería de reconocimiento: un túnel que sentará las bases de este enlace bitubo integrando la primera fase del proyecto. 

Así, se estima que la fase previa de análisis, proyección y licitaciones se extienda hasta 2030. Su construcción empezaría entonces la próxima década con el horizonte puesto en comenzar a operar en 2040, ya sea en su totalidad o parcialmente. Según fuentes consultadas por Vozpópuli, los ejecutivos español y marroquí se ha comprometido a tomar la decisión final de acometer el proyecto en 2027, comenzando con la licitación de esta primera galería exploratoria.

Millones gastados en una quimera. Según lo trasladado por esas mismas fuentes, el presupuesto de la licitación del tramo español en base a los cálculos actuales (que incluye la galería de reconocimiento, los túneles ferroviarios definitivos, la terminal, todas las instalaciones e imprevistos) rondará los 8.500 millones de euros. Una cifra mucho menor a la señalada previamente que la situaba en más de 15.000 millones de euros. La intención del Gobierno es que parte de la financiación se acometa con los fondos europeos Next Generation. 

En estos más de 40 años, la inversión que envuelve a este túnel que no ha pasado de proyecto sobre el papel ha sido millonaria. Aunque hay bastante baile de cifras en los cálculos de lo invertido. Entre 2016 y 2021, SECEGSA recibió ingresos anuales por valor de 50.000 euros, llegando a ascender en total a más de 2 millones de euros incluyendo la totalidad de gastos. En 2022 se duplicó la inversión anual a 100.000 euros a esta empresa pública.

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En 2023, se destinó una partida de 750.000 euros "para actualizar el anteproyecto primario del túnel bajo el Estrecho", reservándola dentro de los Presupuestos Generales del Estado. Además, La Información señaló que, ese mismo año, los estudios del llamado Enlace fijo Europa-África en el Estrecho de Gibraltar recibieron otros 1,5 millones de Hacienda. Mientras, El Confidencial, aseguró que solo hasta 2011, SECEGSA habría recibido unos 53 millones de euros.

Imágenes | SECEGSA

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Italia fue la cuna de marcas tan legendarias como Fiat, Lancia, Alfa Romeo y Maserati. Hoy, esas mismas marcas miran de lejos cómo Stellantis redobla su apuesta por Marruecos, donde ha anunciado una inversión de 1.200 millones de euros para convertir su planta de Kenitra en uno de los grandes polos industriales del grupo.

La ampliación permitirá duplicar su capacidad hasta 535.000 vehículos al año y fabricar desde cuadriciclos eléctricos como el Fiat Topolino hasta motores híbridos. Y mientras en Marruecos celebran la creación de 3.000 empleos, en Italia crece la frustración.

Tras la salida de Carlos Tavares y la llegada de Antonio Filosa como CEO, muchos esperaban un giro en la estrategia del grupo hacia su herencia italiana. Pero este nuevo movimiento parece confirmar lo contrario: Stellantis apunta al sur del Mediterráneo de cara al futuro, y en su país de origen lo ven como una bofetada.

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Marruecos, nueva joya de la corona de Stellantis

La fábrica de Kenitra, inaugurada en 2019, se ha convertido en uno de los centros más dinámicos de Stellantis. Tras producir 200.000 unidades en 2020, ahora se prepara para alcanzar las 535.000en los próximos meses y superar el millón para 2030. La nueva inversión busca afianzar la planta como un núcleo de la electrificación del grupo.

Allí se fabrican actualmente el Citroën Ami, el Opel Rocks-e y el Fiat Topolino, y próximamente se ensamblarán motores híbridos (hasta 350.000 al año), vehículos eléctricos de tres ruedas como el nuevo Fiat Professional TRIS e incluso estaciones de carga (204.000 unidades previstas), según Reuters.

Además del ahorro en costes laborales, Marruecos ofrece ventajas logísticas: el puerto de Tánger-Med, situado a apenas 14 km de Europa, convierte al país en una plataforma perfecta para abastecer al continente sin aranceles adicionales, gracias a sus acuerdos con la Unión Europea.

Por si fuera poco, China también está invirtiendo con fuerza en su cadena de baterías en la región. Marruecos, en definitiva, se ha convertido en el nuevo epicentro del coche barato, eléctrico y rentable para Europa.

Mientras tanto, en Italia... indignación, reproches y promesas por cumplir

Aunque los roces ya venían de lejos, la reacción en Italia no se ha hecho esperar. Desde el viceprimer ministro Matteo Salvini hasta representantes sindicales como Samuele Lodi (Fiom) o líderes políticos como Carlo Calenda y Carlo Cardone, todos han coincidido en una palabra: “burla”.

Como recogen varios medios italianos, el propio Cardone ha pedido al presidente de Stellantis, John Elkann, que cumpla el “plan italiano” anunciado, mientras que desde Panorama califican la inversión en Marruecos de “absurda” y “previsible”. Los datos avalan el enfado: 2024 pasó a la historia como el punto más bajo de producción de coches italianos de marcas pertenecientes a Stellantis en las últimas siete décadas.

Y aunque hay algunos planes en marcha, como el nuevo Fiat 500 híbrido en Mirafiori o el futuro Lancia Gamma en Melfi, los volúmenes previstos no alcanzan ni de lejos los que Stellantis proyecta para Marruecos, Polonia, Serbia o España, donde ya se fabrican modelos como el Fiat Grande Panda, el 600 o el Alfa Romeo Junior.

Del caso del Topolino a la desconfianza total: síntomas de una fractura

Uno de los episodios más simbólicos del conflicto entre Stellantis e Italia fue el del Fiat Topolino: su diseño llevaba una bandera italiana pese a fabricarse en Marruecos, lo que impidió su homologación en Italia debido a la normativa de “made in”. Un gesto que, más allá de lo legal, muchos interpretaron como una provocación.

Desde entonces, el discurso ha ido endureciéndose. Italia, que en su día rescató y apoyó a Fiat con ayudas públicas, ahora ve cómo sus marcas nacionales compiten por atraer coches baratos y con futuro… y pierden. Incluso el popular Fiat Panda ha sido asignado a la planta serbia de Kragujevac, sobre la plataforma Smart Car que también se usará en Marruecos a partir de 2026.

El próximo 29 de julio, el nuevo CEO Antonio Filosa (italiano y en el cargo desde principios de año) presentará los resultados semestrales del grupo ante los analistas. Todos los ojos estarán puestos en él. Porque aunque la cotización bursátil aguanta (subida del 2,1 % tras el anuncio), la política industrial de Stellantis está generando más ruido que nunca en Italia.

Y el ruido, a veces, hace más daño que los números. Hasta entonces la pregunta ya no es si Stellantis se aleja de Italia, sino cuán lejos está dispuesto a llegar. Porque Marruecos no es el problema: es el síntoma de una estrategia global que prioriza la eficiencia, y va dejando atrás los sentimientos.

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Imágenes | Stellantis

El túnel submarino que unirá España con Marruecos lleva coleando 45 años. Tras invertirse millones de euros de las arcas públicas en el presente siglo, aún no se ha excavado ni un solo metro de tierra para hacerlo realidad. Un estupendo pozo sin fondo.

Pero este proyecto, al que se ha señalado muerto desde su proyección, vuelve a cobrar forma. Una vez más. Ya se están dando nuevos pasos, y también inyectando nueva inversión. La idea es que sea en exclusiva un paso ferroviario, tanto para personas como para mercancías. ¿Será esta vez la definitiva?

Un túnel exclusivamente para trenes muy complejo de construir

Según publica El Confidencial, ha sido el ministro de Transportes, Óscar Puente, quien ha tomado la iniciativa para reactivar nuevamente esta faraónica infraestructura. Tras reunirse con el gobierno marroquí hace un año, ahora ya están activos varios frentes para hacerlo posible. De nuevo, son estudios de viabilidad meramente.

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En 1975 Reino Unido canceló la construcción del Eurotúnel a los 300 metros de empezarlo porque era demasiado caro. Hoy factura más de 1.000 millones de euros al año

Este túnel submarino ha dado muchas vueltas. En un principio se proyectó para el transporte de personas y mercancías, tanto en tren como por carretera. Hace pocos años se destinó una partida para explorar la posibilidad de que incluyera galerías para el transporte de energía, por ejemplo hidrógeno verde.

En esta enésima resurrección del proyecto se ha quedado en túnel submarino ferroviario a secas, como lo es el Eurotúnel que atraviesa el Canal de la Mancha: por él circulará tanto el AVE como trenes de mercancías. En una primera fase se concebirá una sola galería, de ida y vuelta. Y en una segunda fase se pretende sumar un segundo túnel para que uno sea de ida y otro de regreso.

En todo caso, lo que no varía es su proyección inicial: atraviesa el Estrecho de Gibraltar uniendo Punta Paloma (Cádiz, España) con Tánger (Marruecos). Supone cubrir más de 42 km, de los cuales casi 30 km serán sumergidos, alcanzando una profundidad de hasta 475 metros. Tampoco cambian las empresas a cargo de este proyecto: la Sociedad Española de Estudios para la Comunicación Fija del Estrecho de Gibraltar (SECEGSA), que depende del Ministerio de Transportes, y Nationale d´Études du Détroit de Gibraltar (SNED).

Imagen: SECEGSA

Dos nuevos análisis preliminares. El resurgimiento de este túnel hispano-marroquí se materializa en dos estudios para determinar, una vez más, su viabilidad. Como destacan desde el Instituto de Ingeniería de España, uno de los principales problemas de concebir un túnel en el Estrecho de Gibraltar es su compleja geología, sumado a que es la zona límite entre las placas tectónicas euroasiática y africana (falla Azores-Gibraltar). De ahí que que se hayan encargados sendos análisis.

En octubre el Gobierno formalizó un contrato con Herrenknecht Ibérica, la filial española de la alemana Herrenknecht. Esta firma está analizando si es factible perforar el 'Umbral de Camarinal', la elevación del estrecho que separa el mar Mediterráneo y el océano Atlántico. Y a su vez, busca determinar cómo construir este túnel que supera los 30 km. Sus trabajos se extenderán hasta julio.

Esta empresa dispone de tuneladoras de 15,20 m y, en España, ha asumido las obras de infraestructuras como los túneles de la M-30 de Madrid. Fuera de nuestras fronteras ha participado en la construcción del túnel bajo el Bósforo (Turquía) o el cruce subterráneo del mar en Hong Kong (China).

El contrato es exclusivamente para realizar este estudio: "Herrenknecht Ibérica no ha sido contratada para suministrar tecnología ni para realizar trabajos de construcción. Como ya se ha mencionado, el contrato se refiere exclusivamente a un estudio de viabilidad", explican a El Confidencial.

Por otro lado, en noviembre, SECEGSA alquiló cuatro sismómetros para analizar la actividad sísmica del Estrecho de Gibraltar. Pero este contrato, que se realizó con Tekpam Ingenieria fue suspendido: el Real Instituto y Observatorio de la Armada instó a romper el acuerdo por seguridad, pues debe hacerse en condiciones meteorológicas "más favorables". Está proyectado que SECEGSA lo comience en abril o mayo, bajo la supervisión de la Armada, y que se alargue hasta septiembre de 2025.

Imagen: SECEGSA

Millones de euros invertidos. Si bien este túnel submarino puede ser una buena medicina para aliviar el cuello de botella de mercancías y pasajeros entre el norte de África y Europa, de momento solo ha servido para dilapidar dinero público.

Entre 2016 y 2021, SECEGSA recibió ingresos anuales por valor de 50.000 euros, que llegaron a ascender en total a más de 2 millones de euros. En 2022 se duplicó la inversión anual a 100.000 euros. Y para 2023, se destinó una partida de 750.000 euros "para actualizar el anteproyecto primario del túnel bajo el Estrecho", reservándola dentro de los Presupuestos Generales del Estado. Aunque El Confidencial señaló en su momento que la inversión ha superado los 50 millones.

El contrato con Herrenknecht Ibérica se ha rubricado por 296.000 euros. Mientras, el alquiler de sismógrafos se ha fijado en 500.000 euros. Y de nuevo son meros estudios para determinar si la construcción de esta infraestructura es viable. Concebir este túnel se estima exigirá más de 15.000 millones de euros.

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No antes de 2040. Una vez reciba luz verde y comience su construcción, lo que se sigue poniendo en duda por su complejidad, se estima que este túnel submarino no estará listo hasta cerca de 2040.

Sin fecha determinada, lo que se descarta por completo es que se estrene en 2030, año en el que se celebrará el Mundial de Fútbol con triple sede: España, Portugal y la propia Marruecos. Óscar Puente señaló esta posibilidad, pero dada su envergadura y dificultad, es un plazo impensable de cumplir a cinco años vista. No en vano, en todos estos años no ha pasado del papel.

Los antecedentes no van a favor de este megaproyecto que lleva sobre la mesa más de 100 años y que se intentando resucitar en varias ocasiones. De momento, sin éxito.

No es ninguna novedad que Marruecos quiere su trozo del pastel de la industria del automóvil. Ya ha conseguido que varios fabricantes instalen allí sus plantas de producción, como Renault y Stellantis. Pero no es suficiente.

A partir de ahora, Marruecos también tiene un coche de una marca local y de fabricación nacional. Se trata del primer automóvil “made in Morocco” y es un SUV urbano que ya está a la venta, de momento, solo con motores de gasolina. Lo ha hecho la marca Neo Motors.

Primero un SUV de gasolina, luego un coche eléctrico

En el año 2018, el empresario Nassim Belkhayat y Mohamed Mehdi Bensaid, actual ministro de Juventud, Cultura y Comunicación de Marruecos, fundaron la marca de automóviles Neo Motors. Cinco años después, su primer coche acaba de ponerse a la venta.

También es el primer coche marroquí. Se ha adelantado a otro modelo que despertó mucha expectación hace unos meses, en la última edición del Salón del Automóvil: el NamX HUV de pila de combustible alimentado con cápsulas de hidrógeno.

El primogénito de Neo Motors es un SUV urbano de tres puertas que apenas mide 3,9 metros de largo y tiene un techo rígido desmontable que permite dejar al descubierto la parte trasera del habitáculo. La carrocería está hecha en fibra de vidrio y Neo se encarga de fabricar el coche en su cuartel general, situado en las inmediaciones de Rabat.

"Queríamos fabricar un coche para el pueblo, tal como lo hizo Volkswagen hace un siglo", ha dicho Belkhayat a Bloomberg. "Fabricamos nuestra propia carrocería, nuestro propio chasis y el sistema de cables eléctricos y el resto lo suministran 43 proveedores locales".

De suministrar los motores se encarga Stellantis. El SUV de Neo puede montar un tres cilindros de 1.2 litros y 82 CV o un 1.6 de cuatro cilindros y 115 CV. Ambos son de gasolina, se asocian a una caja de cambios manual y se fabrican en la planta de Stellantis de Kenitra, en Marruecos.

Como es un coche pequeño y relativamente ligero (1.172 kg), homologa un consumo de 4,8 l/100 km en los dos casos. Neo Motors señala que este consumo es en ciclo medio, pero no indica de qué ciclo se trata. También es llamativa la capacidad del maletero: 637 litros, ampliables a 1.365 litros abatiendo los asientos traseros.

El equipamiento de serie incluye, entre otras cosas, faros LED, llantas de aleación de 15”, Bluetooth, USB, Android Auto y Apple CarPlay. También puede tener pintura exterior bitono y el catálogo de colores para la carrocería incluye 16 opciones, todas ellas con nombres de poblaciones marroquís.

Según Bloomberg, el coche cuesta el equivalente a menos de 20.000 euros y la marca se ha propuesto vender 3.000 unidades en 2024. En tres años, esa cifra debería subir hasta las 15.000 unidades anuales y Neo Motors también se ha marcado el objetivo de desarrollar un coche completamente eléctrico, así como cotizar en la bolsa de Casablanca.

Imágenes: Facebook de Neo Motors

A finales de los años 80, cogió fuerza la opción de construir un túnel submarino bajo el Estrecho de Gibraltar que uniera Europa y África a través de una conexión física entre España y Marruecos. Una futurista idea que, si atendemos a la fecha en las que estamos, podríamos pensar que definitivamente se desechó hace mucho tiempo. Pero no.

Tras recibir muchos millones de euros de las arcas públicas, la empresa estatal a la que se le asignó el diseño del túnel sigue recibiendo dinero para llevar a cabo un proyecto que está muerto casi desde sus inicios.

Con la idea del túnel desde 1981, y contando

Recreación del proyecto. Imagen: SECEGSA.

La Sociedad Española de Estudios para la Comunicación Fija (SECEGSA, dependiente del Ministerio de Fomento) y su homóloga marroquí, SNED, fueron creadas en 1981 con "el objeto de estudiar conjuntamente la viabilidad de una comunicación permanente en el Estrecho de Gibraltar mediante la construcción de un enlace fijo que conectase las dos orillas separadas por apenas 14 km", detalla la web del ministerio.

De acuerdo a los estudios realizados anteriormente por SECEGSA, que incluso llegó a crear una galería experimental en Tarifa, la infraestructura tendría una distancia entre estaciones terminales de 42 km, de los cuales 27,7 km serían submarinos, alcanzando una profundidad máxima de 475 metros. Los puntos de entrada y salida estarían ubicados en Tánger (Marruecos) y Punta Paloma (España).

Recreación del proyecto. Imagen: SECEGSA.

Desde entonces, y tras muchos fondos públicos destinados al proyecto, no se ha excavado ni un metro de tierra para llevarlo a cabo. Según datos de La Información, "entre 2016 y 2021 [SECEGSA] recibió transferencias por valor de 50.000 euros anuales, algo que le ha permitido, junto a los ingresos anteriores, acumular más de 2 millones procedentes de la administración central española".

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En 2022, y sin muchos avances al respecto, el Gobierno duplicó la inversión anual hasta los 100.000 euros, a los que se sumaron otros 750.000 euros "para actualizar el anteproyecto primario del túnel bajo el Estrecho". Lo mejor de todo es que este túnel 'fantasma' también recibe fondos europeos.

Este 2023, los estudios de la obra llamada Enlace fijo Europa-África en el Estrecho de Gibraltar recibirán otros 1,5 millones de Hacienda, detalla La Información. Una cifra pequeña si la comparamos con los 53 millones de euros que la empresa habría recibido solo hasta 2011, según datos de El Confidencial.

Recreación del proyecto. Imagen: SECEGSA.

En un principio iba a servir para facilitar el transporte de mercancías, personas e incluso hidrógeno verde entre los dos continentes. La realidad es que, de llevarse a cabo, este túnel albergaría cables de telecomunicaciones entre Marruecos y España.

Pero el proyecto no tiene futuro, pues ni SECEGSA ni SNED tienen permisos para ejecutar ni esta obra ni ninguna, solo estudios. A todo eso, es necesario un acuerdo diplomático con Marruecos, un país con el que España ha tenido sus más y sus menos.