Lotus ha anunciado que ha puesto punto y final a la producción de los Lotus Elise, Exige y Evora. Para Lotus se cierra una etapa importantísima de su historia, la de su renacimiento. 

Ahora, se abre un nuevo capítulo de su historia, el de los coches eléctricos. Para realizar la transición al coche eléctrico, Lotus seguirá fabricando durante un tiempo un modelo con motor de combustión interna, el Lotus Emira.

El Elise fue el principio de un nuevo amanecer para Lotus. El deportivo, que comenzó a fabricarse en 1996, ganó adeptos prácticamente de la noche a la mañana. Aclamado por su dinamismo y su ligereza, pesaba tan sólo 725 kg.

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El Elise era el famoso mantra de Chapman hecho coche: "Simplifica, luego añade ligereza". En términos de sensaciones y placer de pilotaje, nadie daba tanto por tan poco. Fue un éxito inmediato. Y un éxito que ha durado hasta hoy.

El 22 de diciembre, salieron de la línea de montaje las tres últimas unidades de las tres gamas. Estos últimos ejemplares de los Elise, Exige y Evora están destinados a la creciente colección del patrimonio de Lotus.

El último Elise, un Sport 240 Final Edition acabado en amarillo, es también el último de los 35.124 Elise fabricados. El último Exige, un Cup 430 Final Edition con color Heritage Racing Green, lleva el número de chasis 10.497. En cuanto al último Evora, un GT430 Sport acabado en Dark Metallic Grey, es el último de un total de 6.117 Evora fabricados.

El último Lotus Elise de la historia.

Entre estas tres líneas de modelos y a lo largo de 26 años, un total de 51.738 coches habrán salido de la línea de montaje. Combinados, representan casi la mitad de la producción total de Lotus en sus 73 años de historia. Además, Lotus fabricó otros 9.715 coches para clientes externos de Lotus, como GM y Tesla.

No todo fueron Lotus Elise, también fabricaron Opel Speedster y Tesla Roadster

Los deportivos Elise y Exige tenían una plataforma común (en realidad eran el mismo coche), la ‘small car platform. Esta sirvió también de base para otros modelos de cuya fabricación se encargaba Lotus.

Entre ellos, el Opel Speedster  y su versión con volante a la derecha, el Vauxhall VX220, para General Motors. Lotus fabricó 7.200 unidades del Speester/VX220 entre 2000 y 2005. Otro cliente famoso es Tesla. Partiendo de la base de un Lotus Elise, Tesla creó su primer coche, el Tesla Roadster. Lotus fabricó 2.515 unidades entre 2007 y 2012.

El último Lotus Exige de la historia.

Si a esos clientes externos, le añadimos los modelos menos conocidos y los de serie limitada sobre la plataforma del Elise, como Lotus 340R, Europa, 2-Eleven y 3-Eleven, el volumen total de producción de la plataforma ‘small car platform’ de Lotus alcanza los 56.618 coches.

De 1996 a 2000, los deportivos de primera generación Elise y Exige se fabricaron en una pequeña nave de montaje en Hethel junto al Lotus Esprit. Las actuales líneas de montaje, instaladas en el año 2000, serán desmanteladas y sustituidas por unas instalaciones totalmente nuevas para dar soporte a la nueva fábrica del Emira. La producción completa del Emira comenzará en primavera, con una capacidad de hasta 5.000 unidades al año en un solo turno.

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Los Lotus Elise y Exige serán recordados y seguirán siendo para muchos una referencia. No sabemos si alguien comprará los derechos y el utillaje para seguir con la producción. El coste no es el mismo que cuando el concesionario Lotus de la localidad inglesa de Caterham compró el utillaje, las máquinas y los derechos del Lotus Seven. La fabricación del Elise o el Exige es también un poco más compleja que la del Seven.

Adiós, Lotus Elise.

Por su parte, el Lotus Emira tendrá que ser un producto que se muestra a la altura del legado del Elise y que al mismo tiempo sepa atraer a un público menos radical, al público del Porsche Cayman. Al mismo tiempo, el Lotus Evija preparará la clientela a la llegada de los coches eléctricos a la histórica marca inglesa.

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Radford, la marca carrocera británica que hace varias décadas se hizo popular por sus obras basadas en modelos Bentley, Rolls-Royce, e incluso del Ford GT40 original, ha vuelto recientemente a la vida gracias al diseñador Mark Stubbs, el especialista Ant Anstead, el abogado Roger Behle y el piloto Jenson Button.

Este proyecto que surge como firma exclusiva para crear coches de lujo de forma artesanal y a medida para cada cliente, tenía un primer objetivo muy claro desde el principio: crear un coche basado en el Lotus Type 62 de 1969, desarrollado en colaboración con la propia marca.

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Artesanía británica para el siglo XXI

Los fundadores de la revivida Radford, cuando presentaron el proyecto

Según sus propios creadores, uno de los propósitos de Radford es “celebrar los momentos icónicos del automóvil devolviendo a la vida modelos con historia para una clientela moderna” y su primer coche, que como prototipo fue bautizado como Project 62, encarna ese espíritu a la perfección.

Ahora, con el nombre de Lotus Type 62-2 By Radford, el primero de estos proyectos hecho realidad acaba de presentarse en sociedad en un evento privado y ante alguno de los únicos 62 propietarios que podrán disfrutar de una de estas maravillas.

It’s with huge pride that we release the Lotus Type 62/2 coachbuilt by @Radfordmotors #RadfordReturns pic.twitter.com/kqLioDNUus

— Jenson Button (@JensonButton) August 8, 2021

Gracias a la inestimable colaboración de Lotus Engineering, el Lotus Type 62-2 lleva el motor V6 de 3.5 litros sobrealimentado de los Exige y Evora, que contará con tres versiones: la de acceso denominada Classic con 436 CV, la intermedia o Gold Leaf que contará con mejoras que le otorgan 506 CV y la versión más potente apellidada JPS que llega a los 607 CV de potencia.

En la versión Classic, el motor va a asociado a una caja de cambios manual de seis velocidades -o una automática de doble embrague como opción- mientras que la Gold Leaf y la JPS solo estarán disponibles con un cambio de doble embrague, y además llevarán un diferencial autoblocante.

El motor no es lo único que el Lotus Type 62-2 aprovechará de los Lotus Elise y el Lotus Evora, pues comparte con ambos el chasis monocasco de aluminio, aunque Radford ha elaborado para su coche el subchasis trasero a medida para lograr una mayor rigidez. El peso en seco del coche según la compañía es de apenas 1.000 kg.

En cuanto al elegante diseño exterior de esta creación tan especial, es el mismo que ya presentó la compañía hace tres meses en sus redes sociales, aunque mostrará diferencias entre versiones.

En la versión de acceso, más refinada, el Lotus Type 62-2 prescinde de alerón y lleva llantas de 17 y 18 pulgadas que envuelven neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2, mientras que en las versiones intermedia y superior a nivel prestacional se refleja un espíritu más deportivo realzado por una prominente doble cola de pato y las llantas crecen hasta las 18 y 19 pulgadas.

Todos llevan elementos comunes, como por ejemplo las cámaras que sustituyen a los espejos retrovisores.

Respecto al interior, del que aún no tenemos imágenes, Jenson Button ha comentado que será “muy analógico y completamente atractivo, pero con todas las mejoras que cabría esperar de un Radford".

En principio llevará entre otros, una pantalla digital de 6.0 pulgadas tras el volante, dispondrá de conectividad y equipará un equipo de sonido de hasta seis altavoces.

Sobre el manejo del coche, Button ha declarado que el Type 62-2 “se conducirá como un coche totalmente distinto al resto” y buscará recuperar la pureza que se pierde en muchos coches de hoy en día.

“Me aseguraré de crear un automóvil hecho para el conductor, un rasgo que está incrustado en el ADN de todos los modelos de Lotus", añade.

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La producción del Lotus Type 62-2 creado por Radford comenzará a finales de este año y las primeras unidades empezaran a llegar a sus afortunados propietarios a principios de 2022. El precio base, por el momento, sigue sin desvelarse.

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Lotus ha confirmado hoy que este año un nuevo modelo que dará lugar a una renovación completa de la gama. Hasta ahora, solo se conocía la llegada de un nuevo modelo, mientras que la sustitución de la gama actual era un rumor.

Este nuevo modelo, que de momento recibe el nombre de Tipo 131, empezará a fabricarse en la histórica factoría de Hethel de la firma británica este año. Todavía no está claro si las primeras unidades llegarán a los concesionarios en 2021 o habrá que esperar ya a 2022.

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En su comunicado, Lotus anuncia también el adiós gradual de uno de los modelos más importantes e icónicos del fabricante de Norfolk: el Elise. Lanzado en 1995, fue pionero en el uso de un chasis de aluminio extruido y pegado, que todavía se sigue usando en la actualidad. Es una técnica que otros fabricantes han usado posteriormente.

Lotus ha indicado que “una nueva generación de productos” seguirá al Tipo 131 y reemplazará a los tres deportivos que componen su gama actual, el Elise, Exige y Evora.

La gama actual de Lotus: Exige, Evora y Elise.

Desconocemos si la nueva gama derivada del prototipo 131 se compondrá de sustitutos directos, es decir, conservando el nombre de los modelos actuales, o bien al contrario recibirán nuevos nombres para recalcar la nueva era que se abre en Lotus.

Lotus ha invertido 100 millones de libras esterlinas para actualizar Hethel como parte de su estrategia Vision80 y planea contratar a 250 nuevos empleados para ayudar a construir el nuevo modelo y completar el equipo de ingenieros de Lotus Engineering. Esto se suma a los 670 empleados que se han unido a Lotus desde que el gigante chino de la fabricación de automóviles Geely compró Lotus en 2017.

Un 6 cilindros híbrido para el Lotus Tipo 131

El Lotus Esprit dejó de fabricarse en 2004.

Si bien Lotus no ha facilitado detalles oficiales del Tipo 131, el nuevo modelo estará, en principio,  por encima del Evora en la gama y equipará un motor de 6 cilindros asociado a un sistema híbrido desarrollado por Lotus.

Hasta ahora, Toyota ha sido y es el proveedor de motores de Lotus. Y si bien la configuración de 6 cilindros híbrida existe en el grupo Toyota, por ejemplo en el Lexus LC500h de 360 CV, Lotus podría preferir usar su propia hibridación. Y es que tanto el toque deportivo como la ligereza del conjunto forman parte de lo que se espera de un Lotus.

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En cuanto al nombre del nuevo modelo, si bien podría no llamarse Esprit, será en todo caso un modelo similar en su concepto. En todo caso, la facilidad de uso y acceso a bordo, a menudo criticada en Lotus, es un aspecto que Lotus ha cuidado especialmente en la fase de desarrollo del Tipo 131. "Es un coche diseñado de tal forma que se pueda usar todos los días", aseguró el CEO de Lotus.

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Este año 2021 promete ser un año importante para Lotus. Además de celebrar los 25 años del Lotus Elise y de ser el año de comercialización del Lotus Evija eléctrico de 2.000 CV, este año verá también la llegada de un deportivo completamente nuevo, cuya plataforma estará destinada a sustituir tanto el Lotus Elise como el Evora y adentrarse en los segmento superiores; sería el retorno del añorado Lotus Esprit.

Phil Popham, CEO de Lotus, confirmó en una entrevista con Automotive News, que este verano de 2021 la marca desvelaría un nuevo deportivo cuya producción comenzaría en 2022.

No se trata del futuro modelo eléctrico que hará en colaboración con Alpine; de momento, solo hay firmado un acuerdo de intenciones y no han empezado a trabajar en ello. En contra de la tendencia actual será un deportivo con motor de combustión interna.

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Se dice que este nuevo modelo podría sustituir las gamas de los Lotus Elise y Evora, las cuales llevan ya unos años en el mercado. El Elise actual se remonta a 2011 y no deja de ser una evolución del Elise de 2001.

Popham confirmó en la entrevista que el nuevo modelo se pondría a la venta en versiones que irían desde los 60.000 euros hasta los 120.000 euros. Ese rango de precio cubre una amplio espectro del mercado, desde un Alpine A110 hasta un Porsche 911 Carrera o Carrera 4, y por lo tanto es bastante complicado de cumplir.

El acceso a bordo y la habitabilidad no son el punto de fuerte de los Lotus.

Popham no ha dado ningún detalle sobre la tecnología o mecánica del nuevo modelo. Sí reconoció que la facilidad de uso y de acceso a bordo, a menudo criticada en Lotus, era un aspecto que habían cuidado especialmente en la fase de desarrollo. "Es un coche diseñado de tal forma que se pueda usar todos los días", aseguró Popham.

Este aspecto es primordial para vender en Estados Unidos, actualmente el segundo mercado más grande de Lotus por delante de Alemania, Reino Unido y Japón.

Lotus debe aumentar sus ventas

En la misma entrevista, Popham reconoce que para triunfar en el mercado de los deportivos, hay que tener éxito en Estados Unidos. De ahí que esta nueva plataforma presente una facilidad de entrada y salida del habitáculo muy superior a los modelos actuales. Además, contará con una nueva arquitectura eléctrica que permitirá el uso de servicios conectados.

Servicios conectados y Lotus en la misma frase puede parecer extraño, pero la realidad es que la clientela cada vez más demanda este tipo de servicios. Y la realidad es que Lotus necesita vender más coches.

En 2020 la firma de Hethel vendió 1.378 coches en todo el mundo, es un 4,4 % más que en 2019. Así, parece positivo -y lo es-, pero es que en 2020 Alpine vendió 1.326 unidades de su único modelo, el A110, con una presencia reducida a Europa, Japón y Australia (en 2019 consiguió vender 4.428 unidades del A110). Claro que en 2020, Porsche vendió 21.784 unidades de los Porsche 718 Cayman y Porsche 718 Boxster.

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La firma anunció, además, que ya ha completado el primer chasis en las nuevas instalaciones de Hurricane Way en Norwich. Esta es la factoría con capacidad para construir "varios miles de chasis al año", explican en Lotus; y se dice que solo 1.500 serán para los Elise, Evora y Exige 2021.

Chasis Lotus en la factoría de Hurricane Way, Norwich.

Eoso implica que el nuevo modelo estará en producción allí muy pronto. De hecho, en el comunicado de Lotus se indica que la fábrica ha invertido "en preparación para el lanzamiento de una nueva gama de modelos deportivos Lotus en los próximos años". Es decir, el chasis de este nuevo modelo podría dar pie también a un sustituto del Esprit.

En Motorpasión | Pilotamos el Lotus Exige 380 Sport: 380 CV para 1.076 kilos de pureza automovilística

Ya han pasado 20 años desde que el primer Lotus Exige llegara al mercado y la marca de Norfolk ha querido celebrarlo con esta edición especial, que rinde homenaje al modelo original nacido en los albores del siglo XXI. Detalles estéticos exclusivos y equipamiento opcional de serie están el menú.

Concebido sobre Lotus Exige Sport 410, esta versión especial, aunque no limitada, con apellido 20th Anniversary Edition, homenajea los veinte veranos del ligero deportivo biplaza. No es la primera vez que Lotus utiliza al Exige para conmemorar sus hitos: la firma británica celebró sus 70 años con los Lotus Exige Type 49 y 79, aunque en su caso estaban basados en el Exige Cup 430, su opción más extrema.

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Pilotamos el Lotus Exige 380 Sport: 380 CV para 1.076 kilos de pureza automovilística

El Lotus Exige Sport 410 20th Anniversary parte de un precio de 79.900 libras, unos 83.613 euros al cambio actual y las primeras entregas comenzarán a finales de este año.

Traje de cumpleaños y opcionales de serie

A nivel mecánico no encontramos novedades: este Exige Sport 410 20th Anniversary se mueve gracias a un propulsor de aluminio V6 de 3.5 litros, 416 CV y 420 Nm de par, que gira a un máximo de 7.000 rpm. Este bloque va gestionado por un cambio manual de seis velocidades y transmite toda su fuerza al eje trasero.

Y todo ello para sus 1.110 kilos de peso, lo que se traduce en una relación peso/potencia de 2,6 kilos por CV. Sus prestaciones son casi calcadas a las del Exige Cup 430: una punta de 286 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h en 3,4 segundos.

Pero a diferencia del modelo convencional, este Exige Sport 410 se distingue por vestir en el mismo color que la carrocería el techo, el alerón trasero y las entradas de aire laterales, como hacía el Exige original. Además, esta edición especial recupera tres colores que estaban disponibles en aquel primer Exige: el naranja Chrome Orange, el azul Laser Blue y el rojo Calypso Red.

A ellos se suman otras tres tonalidades para la carrocería: el amarillo Saffron Yellow, el negro Motorsport Black y el gris Arctic Silver. En todos ellos, y en contraste, el divisor del capó, el portón trasero y el labio frontal van en fibra de carbono vista.

Además, también encontramos elementos como el detalle en forma de aleta de tiburón por delante de las ruedas traseras en negro brillante. Asimismo, tras los pasos de rueda trasera y en su zaga lleva sobreimpresionado un logo con la silueta del Exige original, también en negro, mientras que en los laterales del alerón trasero puede leerse el número 20.

El mismo logotipo acompañado de la cifra 20 y la denominación Exige también lo encontramos en la instrumentación y bordado bajo los reposacabezas de los asientos, que siguen tapizados en Alcantara, aunque hacen gala de nuevos colores idénticos a las resucitadas tonalidades exteriores.

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Por otro lado, el Lotus Exige Sport 410 20th Anniversary incorpora de serie elementos que son opcionales en el modelo convencional, como los amortiguadores ajustables de tres vías Nitron o el escape aligerado de titanio. De igual manera, sin sobreprecio encontramos radio digital DAB con Bluetooth, control de crucero, llantas de aleación ultraligeras y volante en Alcántara.

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Aprovechando el Goodwood Festival of Speed que se celebra estos días en la famosa colina del sur de Inglaterra, el fabricante británico Lotus ha presentado dos ediciones especiales de su Exige, en homenaje a dos Lotus de carreras míticos y como celebración del 70 aniversario de la marca.

Estos dos modelos, que Lotus denomina como "coches de celebración", se llaman Lotus Exige Type 49 y Lotus Exige Type 79, ambos creados por Lotus Exclusive para conmemorar las siete décadas desde que en 1948 Colin Chapman construyera su primer coche de competición.

El Lotus Exige Type 49, que homenajea los 50 años desde que Graham Hill consiguiera los títulos de piloto y constructores de Fórmula 1 para Lotus con el Type 49, participará en las subidas cronometradas del sábado, mientras que el Exige Type 79 celebra los 40 años del mundial de Mario Andretti con su Lotus Type 79.

Dos Exige Cup 430 disfrazados

Bajo las decoradas pieles de estos dos modelos se esconden las entrañas de un Exige Cup 430, que es el Exige de calle más bestia, que incorpora amortiguadores Nitron ajustables, frenos AP Racing, neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2 y promete una carga aerodinámica de hasta 220 kilogramos, y es capaz de rodar en el circuito de pruebas de Hethel en 1 minuto y 24,8 segundos.

Básicamente, los Exige Type 49 y 79 esconden un motor 3.5 litros V6 de 436 CV a 7.000 rpm y 440 Nm, para mover una masa que ronda los 1.056 kilogramos. El resultado son unas prestaciones de escándalo: 0 a 100 km/h en 3,3 segundos y una velocidad máxima de 290 km/h.

A nivel estético, como es evidente, estos dos one-off están inspirados en los dos modelos de carreras y lucen sus colores y decoraciones: uno en rojo y otro en negro, ambos con franjas y detalles en contraste, además de componentes de fibra de cabrono como el spliter delantero, los paneles de techo, el alerón, el difusor, etc... Por dentro lucen asientos de carbono con tapicería de alcántara y costuras en contraste, en rojo y dorado.

Lotus sigue ampliando la gama del Exige y el último capítulo lo escribe el Lotus Exige Sport 410, que se mira en el espejo del Lotus Exige Cup 430, el más extremo fabricado por la casa británica hasta la fecha. Mientras que este última estaba más orientada a los circuitos, el Exige Sport 410 viene a convertirse en el tope de gama del modelo: genes de competición para disfrutar en carretera abierta.

Si estabas pensando que Lotus, desde que pasó al seno de Geely, iba a dejar de lado los deportivos, nada más lejos de la realidad. Bien es cierto que Lotus tiene en sus planes diversificarse dando salida a un SUV, pero ello no quiere decir que no nos siga deleitando con joyas al más puro estilo de la casa y este Lotus Exige Sport 410 es prueba de ello.

¿La versión amable del Exige Cup 430?

Podríamos decir que el Lotus Exige Sport 410 es la cara amable del Exige Cup 430, con el que comparte el corazón de V6 de 3.5 litros de aluminio, pero que reduce su potencia de 435 a 416 CV de entrega. Éste se gestiona mediante un cambio manual de seis velocidades, que transmite toda su fuerza al tren trasero, mientras que lo frenos AP Racing de alto rendimiento lo atan en corto.

Este Exige de altos vuelos incorpora varios elementos del Exige Cup 430, como es el caso del chasis, la suspensión o los amortiguadores deportivos Nitron, que han sido revisados ligeramente para la ocasión. Además, integra otros elementos heredados de esta versión para circuitos, destacando el sistema de refrigeración o el embrague.

En lo que respecta a las prestaciones, el Lotus Exige Sport 410 calca las del Exige Cup 430: es capaz de llegar hasta los 100 km/h desde parado en 3,3 segundos y su velocidad punta se cifra en 290 km/h.

Todo un peso pluma: 1.054 kg

Que este Lotus Exige Sport 410 ofrezca las mismas prestaciones que la variante de circuito tiene su respuesta en el peso, que se ha reducido en casi cinco kilos parando la báscula en 1.054 kg frente a los 1.059 del Cup. Esto lo consigue a base de una dieta en fibra de carbono, así como a la incorporación de un nuevo escape de titanio más ligero.

No obstante, el último de los Exige ha nacido con la mirada puesta en la carretera, contando con una carga aerodinámica menor, que se cifra en 150 kilos respecto a los 220 kilos del Exige Cup 430. Aunque la relación peso/potencia es de todo menos desdeñable: 2,5 kg/CV.

A pesar de ello, el Lotus Exige Sport 410 ofrece la posibilidad de parecerse aún más al Cup, pudiendo sus propietarios prescindir del airbag, así como sumar cinturones de cinco puntos de anclaje, sistema de extinción de incendios por botón o sistema de corte eléctrico.

Deportividad por bandera desde 96.000 euros

Estéticamente el Exige Sport 410 se distingue de sus hermanos por una nueva y generosa parrilla frontal, así como varios elementos aerodinámicos. La fibra de carbono vista la encontramos en el techo, en el labio frontal, el difusor trasero o el cobertor trasero, lo que ayuda tanto a bajar el peso como a ofrecer una imagen más deportiva.

Al acceder al habitáculo, también encontramos acentos de fibra de carbono en el panel de instrumentos, los paneles de las puertas o el salpicadero, aunque el material que domina es la Alcantara, que viste el volante y los asientos. Lotus ofrece la posibilidad de escoger entre varias tonalidades para la tapicería del habitáculo y todas incluyen costuras de diferente color.

Tampoco faltan comodidades que se le exigen a un modelo de calle, como elevalunas eléctricos o climatizador. Además integra una consola central con un sistema multimedia que permite conectar dispositivos como un iPod y cuenta con funcionalidad Bluetooth.

Si te estás preguntando por precio y versiones, tenemos la respuesta: el Lotus Exige Sport 410 estará disponible en el mercado europeo tanto en variante coupé como en roadster, partiendo de los 96.000 euros.

A finales del año pasado Lotus mostraba el Exige más extremo y salvaje fabricado nunca por la casa y, ahora, la marca británica presenta precisamente una edición especial limitada de este modelo, denominada Lotus Exige Cup 430 Type 25 y de la que se fabricarán a mano únicamente 25 unidades.

Definido como una pieza de colección, este modelo toma su nombre del mítico monoplaza Type 25, uno de los coches de Fórmula 1 más innovadores y reconocibles de todos los tiempos, que dominó la temporada de 1963. En este caso el Exige es biplaza y se aleja mucho de aquel, pero promete un comportamiento de primer nivel.

Cada coche, que podrá ser recogido en la famosa factoría de Hethel, viene acompañado de un certificado de autenticidad, una placa conmemorativa con el número de la edición especial y un ejemplar del libro "Jim Clark: Tribute to a Champion" de Eric Dymock, con las firmas de Clive Chapman (hijo del mítico Colin Chapman) y Bob Dance (mecánico de Jim Clark en la F1).

Motor V6, cambio manual, aerodinámica...

El enfocadísimo modelo esconde el mismo motor 3.5 litros V6 sobrealimentado por compresor de la versión Cup 430 convencional, con una potencia que alcanza los 436 CV a 7.000 rpm y un par máximo de 440 Nm entre 4.000 y 6.000 vueltas. Gracias a un peso mínimo de 1.056 kilogramos, el Type 25 despacha el 0 a 100 km/h en 3,3 segundos y puede rozar los 290 km/h.

El bloque de seis cilindros se combina de serie con una caja de cambios manual de seis velocidades -la clásica de Lotus con el mecanismo a la vista- y ofrece un control de tracción ajustable en seis etapas -mediante un mando en la columna de dirección-, lo que permite elegir el nivel de deslizamiento permitido por la electrónica.

La suspensión, de dobles triángulos en ambos ejes, cuenta con amortiguadores Nitron ajustables y estabilizadoras Eibach también ajustables -en ambos ejes-, mientras que las llantas ultraligeras de aluminio forjado, de 17 pulgadas en el eje delantero y 18 pulgadas en el trasero, calzan neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2 en dimensiones 215/45 ZR17 y 285/30 ZR18. El equipo de frenos recurre a pinzas AP Racing de cuatro pistones y discos de 332 mm delante y detrás.

Según Lotus, este modelo desarrollado para la calle pero pensado para circuito es uno de los modelos más rápidos de su historia en la pista de pruebas de Hethel (3,5 kilómetros), con un tiempo de 1 minuto y 24 segundos (idéntico al Cup 430 normal). Y es que su relación peso potencia es de 2,42 kg/CV.

Su buen comportamiento en circuito se debe en parte también a la carga aerodinámica que es capaz de generar, de hasta 220 kilogramos, gracias a un kit que incluye splitter frontal de fibra de carbono, "air curtains" delanteros, extractores de aire en los pasos de rueda traseros, difusor o el gran alerón trasero.

Estética diferenciadora, también

A nivel estético este Exige destaca por el uso de fibra de carbono brillante en múltiples elementos exteriores (como el techo, el splitter o el difusor) o por un sistema de escape de titanio 10 kilogramos más ligero que la alternativa de acero inoxidable.

Por supuesto, el Type 25 luce una decoración específica para diferenciarse de cualquier otro Exige: carrocería Lotus Racing Green (cómo no) o Old English White, con detalles en color amarillo o verde respectivamente (como una franja que atraviesa visualmente el coche -capó, techo, alerón, etc...-.

Por dentro incluye asientos de fibra de carbono y volante tapizados en alcántara, costuras en contraste, elementos en el color de la carrocería, molduras de aluminio anodizado y fibra de carbono, o un pomo de madera para la palanca de cambios, en un guiño al Type 25 original de los años sesenta. Entre el equipamiento de serie destaca el aire acondicionado, sistema multimedia con conectividad Bluetooth/iPod y dos altavoces, o el control de crucero.

Para terminar, el precio de este Lotus Exige Cup 430 Type 25 asciende a 110.000 libras esterlinas (impuestos incluidos) en Reino Unido, mientras que en Francia (20% de impuestos) y Alemania (19% de impuestos) ronda los 140.000 euros.

Son las cuatro y media de la tarde de un viernes y estoy montado en un espectacular Lotus Exige 380 Sport subiendo una serpenteante carretera de montaña, metiendo marchas una tras otra, escuchando cómo el motor 3.5 V6 con compresor que llevo detrás de mi cabeza, además de emitir un sonido demencial y escupir llamaradas de fuego cada vez que levanto el pie del acelerador, empuja sin contemplaciones los 1.076 kilos de peso en seco de este biplaza británico de 380 caballos, capaz de llevarme a una dimensión de la conducción donde nunca había estado.

El coche va pegado literalmente al asfalto y ni siquiera las zonas húmedas y los restos de las grandes nevadas que todavía mantienen la compostura en los extremos de la carretera son suficientes para mover un ápice la trayectoria que marco con el pequeño volante Momo. No se me ocurre mejor forma de dar comienzo a un fin de semana cargado de sensaciones fuertes, de sensaciones puras de conducción de esas que tanto añoramos después de haber comenzado el año con pruebas y tomas de contacto con distintos SUV que hacen que este parezca un coche a escala 1:10 venido del pasado.

Un coche que impone respeto y transmite confianza

Admito que sentía bastante respeto por este juguete antes de cogerlo. El nombre Exige y su semblante imponente, hacían que pensase en él como una mala bestia, como un coche de esos chapados a la antigua que te ponen contra las cuerdas cada vez que lo quieres conducir. Por suerte esos miedos quedaron pronto olvidados ya que en los compases iniciales de la prueba, repleta de paelleras de esas que dan ganas de hacer de lado con contravolante y gas, percibí que el eje trasero es tremendamente noble, va casi anclado al asfalto y hay que hacer las cosas muy mal para sacarlo de sus casillas.

Pronto llegamos al alto del puerto de montaña. Rodeados de cumbres nevadas, y con el embalse de El Atazar como fondo, el fotógrafo que va a mi lado me pide que detenga el coche para tomar una instantánea que, a juzgar por la luz con las que nos deleitaba la naturaleza, puede quedar espectacular. Aprovecho entonces para ver con detenimiento cómo es el pequeño Exige.

Así se hace un auténtico lightweight

Lotus posiblemente sea una de las marcas de coches que más experiencia acumula en la creación de pequeños y ligeros deportivos biplaza. Desde que Colin Chapman fundó la marca en el año 1952, apenas han fabricado otro tipo de coches. Bueno, en realidad también hicieron cosas como los Espirit que lució James Bond en alguna de sus películas, pero los que realmente han ido forjando la historia de la marca son los pequeños deportivos como el que hoy nos ocupa.

El Exige surgió en origen como una evolución radical del Elise, pero con el paso de los años ha ido evolucionando y adquiriendo entidad hasta convertirse en lo que es hoy en día, un modelo que completa la gama deportiva junto al Elise y el Évora.

El 380 Sport ha pasado por una contundente dieta de adelgazamiento para conseguir reducir el peso respecto al modelo inferior, el 350 Sport. Los asientos tapizados en alcántara con estructura de fibra de carbono ahorran 6 kilos, la batería de iones de litio otros 10,3 kilos y el conjunto de llantas y discos de freno suponen más de 26 kilos de ahorro respecto a su hermano pequeño.

Por si fuese poco, hasta las ópticas traseras son específicas y ahorran 300 gramos en báscula de precisión. Nos encontramos ante un diminuto biplaza de apenas cuatro metros de largo, construido usando como base un chasis de aluminio ya muy ligero y rígido.

En posición central se sitúa un bloque 3.5 V6 de origen Toyota, una de esas mecánicas irrompibles que montan los antagónicos Land Cruiser o las Hilux en los mercados donde los diésel no reinan como en España. Sin duda llama la atención lo bajito que es, te llega por la cintura si te pones de pie a su lado, y todo en él se hace a ras de suelo. Sí, entrar y salir de su habitáculo requiere un curso de escapismo que no va incluído en el precio.

La estilizada carrocería está marcada por un morro tremendamente afilado. En el frontal encontramos un splitter fabricado en fibra de carbono, el cual va a apenas un palmo del suelo. Forma parte de un paquete opcional en el que también tienen cabida las taloneras laterales y la toma de aire en el capó, todos ellos en fibra de carbono.

En los extremos del faldón delantero, dos pequeños alerones se encargan de mantener las ruedas delanteras pegadas al asfalto cuando vas a velocidad alta, la que pide una bestia así. La trasera está marcada por un panel plástico de color mate, con una gigantesca salida de escape en posición central y un alerón de fibra de carbono con dos brazos que lo fijan a la tapa del diminuto maletero.

Ah, y para completar el aspecto de Batmovil, el motor va tapado por una plancha plástica con diminutas aperturas que ocupa el espacio donde debería ir una bonita luneta trasera. ¡No me digáis que no es maravilloso!

Vamos, que los sensores de aparcamiento que sutilmente han integrado en el deflector trasero de fibra de carbono, son absolutamente necesarios si algún día pretendes ajustar la distancia hasta la pared de tu garaje.

Una experiencia inolvidable

Estrangularás el pequeño volante Momo cada vez que quieras maniobrar en parado, ya que no cuenta con dirección asistida. Esta en los compases iniciales no transmite demasiado, no tienes feeling especialmente cuando intentas empezar a ceñir en las curvas, pero por suerte todo es cuestión de tiempo y adaptación. Una vez que hayas hecho unos cuantos kilómetros con él y que el conjunto adquiera las temperaturas ideales, sentirás una conexión única entre el coche y tú, algo que no se consigue en ningún turismo o berlina deportiva.

Como buen lightweight, al contar con el motor en posición central y tracción trasera, cuesta bastante que los neumáticos delanteros cojan temperatura ya que apenas soportan carga. Eso hace que cuando las temperaturas son muy bajas, como en la época en la que hicimos la prueba, el coche nos sorprenda con una inquietante tendencia a subvirar a la entrada de los virajes, reacción que se corrige a base de acelerador y fe.

La capacidad de tracción es sorprendentemente buena. El eje trasero parece ir anclado al suelo, tanto que en toda la prueba sólo vi actuar al control de tracción en una ocasión, y fue en línea recta porque me pasé dando gas con suelo demasiado deslizante y tal vez algún resto de sal. Los controles no son nada intrusivos, lo cual permite disfrutar de la conducción con un nivel de pureza al que no estamos acostumbrados hoy en día.

Subiendo hacia El Atazar, un tramo de curvas rápidas enlazadas se dispone ante nosotros. El guardarraíl que nos separa del precipicio queda a la altura de las ventanillas y eso me pone. El coche se percibe tremendamente ágil, parece que vamos al volante de una barqueta de carreras, y es que el ritmo que permite imprimir es más cercano al de un coche de competición que al de uno de calle a pesar de que llevamos matrícula y es legal lo que estamos haciendo (creo).

La carrocería se mueve marcando sobre nuestro cuerpo cada una de las ondulaciones del asfalto, sacudiéndonos de un lado al otro de ese estrecho asiento baquet que nos tiene atrapados y no quiere dejarnos escapar de un glorioso secuestro en el que no contamos, por supuesto, con equipo de sonido. Es innecesario y supondría un sobrepeso inaceptable en un coche así.

El tacto del freno es muy peculiar, cuesta bastante adaptarse a él, pero una vez que lo has cogido, es una delicia sentir cómo dosificas las frenadas con esas pinzas AP Racing de cuatro pistones que se enmarcan en unas preciosas llantas de 17 pulgadas de diámetro en el eje delantero y de 18 pulgadas en el posterior.

La posición de conducción es muy baja, con el trasero casi rozando el asfalto y el eje posterior haciendo de papel higiénico, pero a pesar de ello la visibilidad del conjunto en la parte delantera es excelente gracias a un salpicadero muy bajo. Los asientos van tan pegados, que es habitual que tu brazo se monte encima del de tu acompañante. Es uno de esos coches en los que el roce o hace el cariño o hace que te separes definitivamente de ese copiloto fiel.

Subirlo de vueltas hasta el infinito es una cuestión más de fe que de otra cosa. El motor estira como si fuese un atmosférico (lleva compresor Harrop) y lo hace con mucho brío especialmente cuando se supera la barrera de las 3.500 RPM, momento en el que la potencia se hace más notable y constante hasta superadas las 7.000 RPM, tras haber entregado la potencia máxima a 6.700 RPM. Es en esa franja de revoluciones cuando el escape opcional de titanio abre la válvula que emite más ruido al exterior.

El sonido, al igual que el carácter que adquiere, hacen que se parezca más a una Honda CBR 900 encabronada que al de cualquier otro coche. Todo es real, todo es mecánico. Olvídate de petardeos ficticios de esos que emiten los coches modernos, aquí el sonido del escape es completamente real y no echarás en falta la radio. Simplemente querrás volver a escuchar esa melodía una y otra vez y harás lo posible para conseguirlo.

Y una y otra vez querrás hacer ese tramo de curvas enlazadas, porque este es uno de esos coches en los que vas adquiriendo más y más confianza para atacar las curvas a un ritmo infernal. Es delicioso el equilibrio que transmite, tanto en la dirección como en el resto del conjunto. Entenderás entonces cómo los muelles Eibach y los amortiguadores Blistein son capaces de mantenerlo pegado al suelo, pero sin torturarnos con un tacto demasiado duro más allá del lógico por su peculiar configuración.

Necesitarás algo de tiempo de adaptación

Como buen británico, al principio cuesta entenderte con él, pero una vez que has cogido el tono de su humor, llegará un momento en el que parecerá que os conocéis de toda la vida y te atreverás incluso a seleccionar el modo Sport (dispone de tres modos: Drive, Sport y Race). Es una labor adictiva, y creo que podría estar todo el día haciendo ese tramo de curvas desierto de tráfico si no fuese porque físicamente es una labor que exige un mínimo de forma que yo no tengo. Ah, y me temo que la marca de los neumáticos está empezando a quedar inscrita en el asfalto. Tampoco hay que perder de vista que el 3.5 V6 con sus consumos cercanos a los 20 l/100 km es un motor que bebe más que tu cuando eras jóven un viernes por la noche.

Desactivo el modo Sport pasando a Drive, y la válvula de escape que emitía esa fantástica melodía que resonaba en las laderas de la montaña, se cierra para hacer que el Exige 380 Sport parezca un coche algo más moderado. Sin tanto ruido en el habitáculo, abro un poco la ventanilla y regreso tratando de bajar las pulsaciones en dirección a la autovía A1, donde debía encontrar una gasolinera urgentemente para darle de beber.

Incluso en esa configuración standard, el Exige se percibe tremendamente rápido. Es tan ligero y tiene tanta potencia, que sin apenas esfuerzo podrás ir a un ritmo infinitamente más rápido del que puedes llevar en una berlina deportiva, como el Audi RS5 Coupé o el BMW M4 Coupé. Es más, me atrevo a decir que este coche se rie en la cara de ambos cuando hablamos de conducción deportiva.

Lleno el depósito de combustible y enfilo la carretera de regreso a Madrid. En autovía, el Lotus Exige 380 Sport llega a tener un punto locamente racional, ya que gracias a los largos desarrollos de la caja de cambios manual de seis velocidades y a su elástico motor V6, puedes llevar velocidades de crucero buenas sin que el motor vaya muy alto de vueltas. Si a eso le unimos que las suspensiones absorben bastante bien las juntas de dilatación de los viaductos, solo tendrás que acostumbrarte a ir más bajo que la línea de la cintura del resto de coches para que un viaje no se convierta en un suplicio.

Estaba realmente impresionado por cómo se comportaba el Exige 380 Sport en carretera. Es un coche fino, directo, auténtico, de esos que te permiten ir a ritmo de carreras marcando scratch sin tener que exigirte demasiado. Pero donde de verdad un coche así debe ponerse a prueba, es en un circuito, y casualmente estábamos a punto de pasar por delante del Circuito del Jarama.

No sacarás ni el 60% de su potencial en carretera abierta

Una llamada al RACE y ¡carambola! Nos daban una hora de pista para que hiciésemos la sesión de fotos de esta prueba y pudiésemos dar unas vueltas que nos permitirían averiguar de lo que era capaz este juguete. Enfilo salida de boxes mientras selecciono el modo Race de los tres disponibles, y automáticamente el carácter del coche cambia mientras el sonido se hace de nuevo adictivo con la válvula de escape abierta (también se puede abrir o cerrar la válvula con un botón situado en la columna de dirección independientemente del modo en el que vayas).

Salgo a pista estirando segunda, tercera y llego a final de recta. Freno antes de lo necesario porque la pista estaba muy fría, pero me doy cuenta rápidamente de que estoy al volante de un lightweight, que he tomado como referencia las habituales en un deportivo normal y por tanto voy a necesitar dar gas para alcanzar el vértice de la curva. ¡Error! En estos coches, las referencias de frenada del resto de deportivos tradicionales no tienen ningún sentido, ya que gracias a su peso de poco más de una tonelada, permite apurar, apurar y apurar, empezando a frenar a la mitad de distancia de lo que lo harías en cualquier otro coche.

La precisión milimétrica de la dirección te permite ajustar al piano interior con tal nivel de detalle que parece que estás dibujando un alzado del circuito en clase de dibujo técnico. Sientes todos y cada uno de los trozos de goma que hay esparcidos por el asfalto, y eso te da una confianza brutal para seguir al ritmo tan alto que exige este coche.

Inevitablemente me acuerdo del Radical SR3 que probé hace algunos años en ese mismo escenario, ya que entre ambos coches hay muchas similitudes más allá del origen británico. Lo que más me recuerda al Radical, es cuánto se nota el apoyo aerodinámico, que hace que parezca un imán atrayendo al asfalto. Ese trabajo aerodinámico que mejora el apoyo un 60% respecto a un 350 Sport, unido a un chasis perfectamente puesto a punto y a un peso pluma, hacen que las velocidades de paso por curva sean de otra dimensión. Sí, de la dimensión de los coches de carreras.

En este modo Race, el motor 3.5 V6 permite estirar 200 vueltas más en un delirio de sensaciones sin igual. Creo que este es el coche que más sensaciones transmite de cuantos he conducido en los últimos años, y se me antoja complicado que cualquier otro coche de los que tengo pensado probar este año sea capaz de llevarme al éxtasis como lo está haciendo el. Ni siquiera un coche tan sensorial como el Porsche 911 GT3 es capaz de lograr algo así.

En esta versión con caja de cambios manual (hay opción automática), hacer punta tacón debería ser asignatura obligatoria para todo el que lo conduzca. No en vano, los pedales van tan pegados entre sí, que si no lo haces en ocasiones pecarás de torpe al frenar y acelerar al mismo tiempo. La caja de cambios con el mecanismo de engranajes a la vista, es todo un espectáculo a la vista, pero también al tacto. Tiene una precisión y unos recorridos tan limpios que estarás continuamente deseando accionarla, ya sea para subir o para bajar una marcha.

La hora de pista se terminó antes de lo que hubiese querido, ya que igual que me ocurrió en carretera, me hubiese pasado horas y horas haciendo eso que estaba haciendo, conducir. ¿O deberíamos llamarlo pilotar? El Lotus Exige 380 Sport tiene ese tacto único y tan poco habitual en los coches modernos de hoy en día, esa esencia de deportivo puro que te recuerda por qué amas conducir, y todo ello regado con una cifra de potencia descomunal para mover los apenas 1.075 kilos de nada que declara en báscula.

Lotus Exige: nuestra puntuación

En los tiempos que corren, es justo admitir que cada vez los coches, sean de la marca que sean o del segmento que sean, se parecen más entre sí. Sentir diferencias realmente notables entre un SUV medio y un compacto no es tarea sencilla, y los matices son tan pequeños que con los ojos cerrados, sería casi imposible adivinar qué coche llevamos entre manos.

En este ecosistema en el que nos ha tocado vivir, por suerte siguen existiendo algunas maravillas como esta máquina que hoy hemos probado. El Lotus Exige 380 Sport es efectivo y adictivo a partes iguales, un coche con un balance muy lógico entre deportividad e irracionalidad que le sitúa en una esfera única. Un coche con una personalidad arrolladora, de esos que deberías plantearte si lo que de verdad buscas es una máquina muy rápida para divertirte al volante y diferenciarte de los demás.

Ficha técnica

El coche para esta prueba ha sido prestado por Lotus Madrid). Agradecimientos al Circuito del Jarama RACE. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas

Fotografía | [Pablo Hansa](https://www.instagram.com/pablohansa/) y [Javier Álvarez](https://www.instagram.com/javieralvarezmp/)

Está claro que la inyección de capital chino por parte de Geely le está sentando más que bien a Lotus. La firma británica no para de sacar últimamente nuevos modelos y expandirse en todos los sentidos, pero lo que hoy nos traen es el Exige Cup 430, el Exige más extremo jamás fabricado por la marca.

Con una potencia de 436 caballos y 440 Nm de par motor para un conjunto que pesa solamente 1.059 kg en seco más 220 kg de carga aerodinámica se trata de un deportivo radical sin concesiones que hará las delicias de los más afortunados.

Lotus Exige Cup 430

Parece que en Lotus estaban agazapados esperando a tener dinero que invertir en nuevos y cada vez más excitantes modelos, y la ofensiva británica se está consolidando para hacernos soñar. Una de las mejores pruebas es este Exige Cup 430, una máquina salvaje con sólo dos plazas en su interior y tracción trasera.

El sueño de muchos aficionados a los track days se materializa en forma de una mecánica que se hereda en parte del Evora GT430. Bajo su capó se encuentra el mismo V6 3.5 litros de aluminio pero se mejora con una sobrealimentación específica Edelbrock para este modelo que escupe a través de su escape de titanio los 430 hp que le dan nombre, 436 cv para nosotros, y 440 Nm de par motor.

Esta potencia se destina exclusivamente a las ruedas posteriores a través de una transmisión manual de seis velocidades para empujar poco más de una tonelada, dejando su relación potencia/peso en 410 CV/Tm. No es de extrañar que sus prestaciones estén a la altura, con 3,3 segundos en el 0-100 km/h y una velocidad punta de 290 km/h.

La carrocería se ha modificado también para adaptarse a las nuevas exigencias de la mecánica con un kit compuesto por piezas ultraligeras de fibra de carbono que le mantendrán pegado al suelo con 220 kg de carga aerodinámica. Tomas de aire más grandes, el patrón de la parrilla, los conductos de la ventilación, el splitter frontal, la cobertura del motor, el difusor trasero de aluminio 1 kg más ligero y el alerón además de un aspecto radical también son efectivos frente al crono.

La geometría de la suspensión con nuevos amortiguadores Nitron regulables y el tacto de la dirección, así como las barras estabilizadoras Eibach, se han calibrado específicamente para ofrecer un tacto aún más de carreras. De serie viene equipado con llantas ligeras forjadas (a elegir en tres colores) que calzan neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2 en medidas 215/45 ZR17 y 285/30 ZR18 rear.

En el apartado de frenos se utiliza el mejor equipo jamás empleado en un Lotus, con pinzas de freno forjadas AP Racing de cuatro pistones y discos de dos piezas firmados por la marca J-hook.

En el interior también hay una jaula antivuelco más ligera, cinturones que ahorran 1,2 kg, batería de iones de litio, interior específico con predominio de la fibra de carbono o un nuevo control de tracción con tres niveles de intrusión seleccionables.

Con todas estas mejoras, el Exige Cup 430 marca un tiempo de 1:24,8, más rápido que el Lotus 3-Eleven por 1,2 segundos. Un coche rápido y exclusivo a partes iguales cuyo precio no será precisamente asequible: 128.600 euros en Francia.